Indica - indyjskie puzzle

Nowy na rynku nie znaczy nowy konstrukcyjnie. Tata Indica, która wjeżdża do polskich salonów, to ciekawa motoryzacyjna układanka sprzed 10 lat.

Droga, jaką indyjski koncern doszedł do pierwszego własnego auta osobowego, jest tyleż zawiła, co fascynująca i pouczająca. Pomysłowe posunięcia pozwoliły nie tylko przyśpieszyć prace (Indica powstała w zaledwie 31 miesięcy), ale również zaoszczędzić sporo grosza. Wizję nadwozia zamówiono u Włochów (IDEA), głównym partnerem w sprawach konstrukcyjnych została inna indyjska firma -Maruti, korzystająca z technologii japońskiego Suzuki. Wnętrze stworzył Hindustan Motors, kolejna indyjska firma. Wysokoprężny silnik kupiono z Francji, skrzynię biegów koncern Tata zbudował samodzielnie. Instalację elektryczną i osprzęt dla turbodiesla dostarczyły amerykańskie firmy Lucas i Delphi. Gotową linię montażową kupiono od Nissana Australia, a prasy od Mercedesa. Efektem tej logistycznej łamigłówki był całkiem przyzwoity jak na owe czasy samochód, konkurencyjny dla rywali z rynków Azji i Oceanii. W warunkach europejskich nie radził sobie najlepiej, a upływ czasu szczególnie mu nie służył. Indica doczekała się na przestrzeni dekady zaledwie jednej, i to skromnej, modernizacji. Jak zatem prezentuje się ten samochód dzisiaj, gdy lada moment trafi do sprzedaży w naszym kraju?

Przede wszystkim wciąż bardzo przypomina Fiata Palio, samochód mało znany w Polsce, bo pominięty w oficjalnej ofercie turyńskiego koncernu. Projekt indyjskiego "malucha" nazwanego początkowo Small Car powstał we włoskim instytucie stylizacyjnym IDEA ściśle współpracującym z Fiatem. Hindusi chyba nieprzypadkowo złożyli tam swoje zamówienie, widać chcieli mieć nadwozie zbliżone do Palio. Podobieństwo obu aut można zauważyć w wielu strefach nadwozia. O bliźniaczym powiązaniu obu aut nie może być jednak mowy, bo strukturę nośną wzorowano na Maruti Zen, a podwozie na Maruti 800 (po kilku latach zmieniono tylną oś). Przy nieco mniejszej długości niż w Palio Indica ma nieco większy rozstaw osi. W praktyce oznacza to zwiększenie przestrzeni dla pasażerów i zmniejszenie bagażnika. Tak jest w istocie. W przedziale pasażerskim można się poczuć naprawdę wygodnie. Miejsca za przednimi fotelami jest więcej niż w niektórych autach rekreacyjnych. Aż trudno uwierzyć. Za to kufer ma symboliczne rozmiary. Wnętrze wykończono przeciętnymi materiałami. Jak w japońskich samochodach sprzed 15 lat. Wiele elementów robi wrażenie prowizorycznych. Tak wygląda obudowa wskaźników i panel przykrywający poduszkę powietrzną pasażera.

Kompletnie nietrafiony jest pomysł ulokowania przycisków sterowania bocznych szyb na samym dole środkowej konsoli, przed dźwignią zmiany biegów.

Nie ma radioodtwarzacza fabrycznie wmontowanego w deskę rozdzielczą i zabezpieczonego w ten sposób przed kradzieżą. Zostawiając auto na parkingu, trzeba zabierać panel. A i to nie gwarantuje bezpieczeństwa w naszych realiach. Szkoda też, że jakość dźwięku przywodzi na myśl przenośne radia Unitra z lat 80. Skromne, płaskie przednie fotele trudno nazwać komfortowymi - na dłuższych trasach dają się trochę we znaki. Z tyłu jest jeszcze gorzej. Siedzi się jak na krześle, tyle że bez trudu można rozprostować nogi. Niedoróbki wykończeniowe, głównie w postaci szerokich szpar, widać w wielu miejscach. Kiepsko wyglądają też nity mocujące wykładzinę bagażnika. I jeszcze ten drażniący zapach tworzyw sztucznych. Zapachowa choinka- odtrutka powinna być w standardzie. Tak jak instrukcja posługiwania się alarmem. To dziwna kombinacja zabezpieczeń, która uniemożliwia odpalenie silnika, gdy auto zbyt długo pozostaje otwarte. Trzeba je znów zamknąć i otworzyć, nawet bez wysiadania. Dziwna jest też sygnalizacja dźwiękowa niezapiętych pasów bezpieczeństwa. Zaczyna działać po włożeniu kluczyka do stacyjki i niezależnie od okoliczności cichnie po kilkunastu sekundach. Można więc jechać bez zapiętych pasów. Nie zadbano w szczególny sposób o wyciszenie auta od strony silnika. Podczas przyśpieszania turbodiesel daje znać o swoim istnieniu. Naprawdę jest głośno. Na szczęście wszystko uspokaja się przy stałej prędkości, w zakresie 90-110 km/h hałas nie dokucza. Nie dokucza też podwozie. Nawet na złych nawierzchniach pracuje cicho. Jest przy tym przyjemnie miękkie, ale nie rozbujane. Trzyma samochód w ryzach i prowadzi go bez żadnych problemów. Układ kierowniczy spisuje się zupełnie nieźle, stawiając przy manewrach odpowiednio duży opór. Kierowca ma samochód cały czas pod pełną kontrolą. Gdyby jeszcze dźwignia zmiany biegów była precyzyjniejsza...

Czas na najgorsze. Silnik musi radzić sobie z masą prawie 1200 kg (skąd ta nadwaga?), co jest okupione przeciętną dynamiką i wysokim jak na turbodiesla klasy 1.4 zużyciem paliwa. Wynik w okolicy 8 l/100 km w warunkach miejskich to ciut przydużo jak na segment B. Wskazówka paliwomierza zasuwa jak zwariowana. Kilka przejazdów z dzielnicy do dzielnicy, jeden krótki wypad za miasto i... pół zbiornika nie ma. Lekka noga nie pomaga. Można zejść co najwyżej o jeden litr na "setkę". Wiem, wiem, znajdą się tacy, co spalą "piątkę". Ale chodzi o to, by nie być też zawalidrogą. Rozwinięcie francuskiej konstrukcji koncernu PSA pod tym względem nie bardzo się Hindusom udało. Trzeba jednak przyznać, że charakterystyka Dicora może się podobać. Silnik dobrze reaguje na otwarcie przepustnicy, zwłaszcza na niskich biegach, i ma szeroki zakres obrotów użytkowych. Pod względem elastyczności wypada dobrze.

Indica mimo wielu wad robi pozytywne wrażenie. Jeździ się nią całkiem przyjemnie, przynajmniej na krótkich dystansach. Pasażerów nie trzeba upychać jak w konserwie. Dobrze pracuje podwozie, układ kierowniczy, nieźle wygląda też nadwozie indyjskiego auta, przez motoryzacyjnych laików w pierwszej kolejności kojarzone z Oplem Corsą poprzedniej generacji. Chyba za sprawą kształtu przednich reflektorów i położenia tylnych świateł. Karoseria ma dobre proporcje i ładne wykończenie listwami z chromowanymi wstawkami. Gdyby nie denerwujące braki w projekcie i wykonaniu wnętrza oraz zbyt słaby i paliwożerny silnik, to wielu rynkowych rywali mogłoby odczuć oddech Hindusa na plecach. A może jednak odczuje? Niecałe 34tys. zł za prawie 3,7 m pięciodrzwiowego samochodu w wersji DLS z turbodieslem, "klimą", poduszką powietrzną pasażera, wspomaganiem kierownicy, elektrycznie sterowanymi szybami w przednich i tylnych drzwiach i centralnym zamkiem to w końcu niezła oferta (w wersji DLX za 36900 dodatkowo ABS, poduszka powietrzna pasażera i światła przeciwmgłowe). Najbliżsi ceną konkurenci to Dacia Logan za 38 100 zł i Fiat Panda za 38 990 zł. Ale po dopłacie za klimatyzację robi się z tego grubo ponad 40 tys. zł. Kupując Indicę, można zyskać poważną kwotę (7700-8700 zł). Jest jeszcze Kia Picanto 1.1 CRDi za 37 900 zł, ale bez "klimy", a Dacia Sandero nie ma na razie turbodiesla. Wygląda na to, że koncern Tata ułożył kolejne, tym razem finansowe puzzle na polskim rynku. Kto zrobi lepszą układankę?

GAZ

Elastyczny silnik, pewne prowadzenie, cicha praca zawieszeń, dużo miejsca na tylnej kanapie, estetyczne nadwozie

HAMULEC

Zbyt słaby i paliwożerny silnik, nieciekawe wnętrze, mało wygodne fotele, braki w wykończeniu, mały bagażnik

SUMMA SUMMARUM

Indica zadowoli tych wszystkich, którzy mają małe wymagania w stosunku do samochodu, a jako główne kryterium zakupu przyjmują niską cenę. Wydaje się ona atrakcyjna, zwłaszcza w zestawieniu z wyposażeniem. To największy atut przestarzałego już auta, które aż prosi się o modernizację. Dobrze, że Hindusi pomyśleli o przygotowaniu wersji z fiatowskim, 70-konnym turbodieslem 1.3 Multijet (niebawem na rynku). Nie poprawi on w istotny sposób dynamiki, ale pewnie będzie oszczędniejszy.

Więcej o:
Copyright © Agora SA