BMW M3 vs. Lexus IS-F. Banzai!

Czy tradycję i doświadczenie można zastąpić komputerem, solidnością i pasją? Sprawdziliśmy to, porównując nowego Lexusa IS-F z BMW M3
Mrowienie na plecach, podwyższone tętno, napięte zmysły. Przycisk "start" budzi do życia silnik, ale przede wszystkim wyzwala w kierowcy nieznane żądze. Bo choć zwykle to my sprawdzamy samochody, w tym wypadku mam wrażenie, że to BMW i Lexus przyglądają się naszemu zachowaniu. Weryfikują naszą odporność na przeciążenia i próbują wniknąć do dusz - siedząc za kierownicą tych samochodów, łatwo stracić głowę. Ale z drugiej strony M3 i IS-F to najbardziej rozsądne z aut sportowych.

To moja ulubiona klasa samochodów: nie są za ciężkie, znakomicie się prowadzą, gwarantują wystarczający komfort jazdy, mają bardzo mocne silniki z przodu i napędzane tylne koła -wszystko, co potrzebne do dobrej zabawy.

Sportowe BMW już tradycyjnie kryje pod karoserią wyrafinowane materiały i najbardziej zaawansowane rozwiązania - nie bez powodu od ponad 20 lat pozostaje niedoścignionym wzorem. Jednak ostatnio prymat M3 jest coraz mocniej zagrożony.

W zeszłym roku pojawił się na rynku Mercedes C63, który został okrzyknięty jednym z najlepszych samochodów spod znaku AMG. Inżynierom BMW sprezentowano twardego konkurenta, bo usportowiona klasa C jest już bardzo blisko M3. W walce uczestniczyło również Audi RS4, jednak obecny model został nieco w tyle, a nowa generacja RS-a bazująca na aktualnym Audi A4 pojawi się nie wcześniej niż pod koniec przyszłego roku.

Tymczasem na polskie drogi wyjechał Lexus IS-F, kolejny chętny do zatopienia zębów w torcie do tej pory zjadanym niemal w całości przez BMW M3.

Ojciec Lexusa IS-F Yukihiko Yaguchi podkreśla, że sportowy Lexus powstał na japońskim Fuji Speedway. Nietrudno domyślić się, że chodzi tu o nawiązanie do historii M3, które powstało jako samochód wyczynowy, a dopiero potem zostało przystosowane do codziennej eksploatacji. Nam nie pozostaje nic innego, jak zabrać nowego Lexusa na tor w Poznaniu i sprawdzić, jak wypadnie na tle BMW. Trafiła się dobra okazja, by pojeździć M3 z najnowszą mechaniczną, zautomatyzowaną skrzynią BMW z dwoma sprzęgłami i porównać ją z ośmiostopniowym automatem Lexusa. Zestawiliśmy w końcu coupé z sedanem, ponieważ czterodrzwiowe M3 właśnie przeszło lifting i nie ma go jeszcze w parku prasowym.

W stronę słońca

Jedziemy autostradą w stronę Poznania. Przed przednią szybą mam obraz niczym z klasycznego filmu drogi. Kierunek wskazuje słońce chylące się ku zachodowi, rozświetlając na czerwono horyzont. Ani przez chwilę nie pomyślałem o zmęczeniu. Siedzę za kierownicą czarnego Lexusa IS-F, a przed sobą widzę cztery wąsko rozstawione rury wydechowe BMW - znak rozpoznawczy wszystkich aktualnych modeli M. BMW jest niczym podrasowany amerykański muscle car sprzed lat. Na tylnej osi koła są nie tylko szersze, mają także większą średnicę niż te z przodu. Dzięki temu sylwetka auta jest pochylona do przodu, jakby czekała na sygnał do skoku.

Lexus sprawia wrażenie, jakby wyjechał z garażu szalonego tunera zakręconego na punkcie maksymalnego obniżania zawieszenia. Koła tak mocno chowają się w rozdętych błotnikach, że IS-F wygląda, jakby jakiś słoń przypierał go do asfaltu. Z czarnym kolorem i napompowaną maską przybrał łobuzerską miną.

BMW M3 vs. Lexus IS-F | wideo


Przesiadam się do BMW, by mieć bezpośrednie porównanie. I co? Nowe M3 może zaskoczyć dotychczasowych właścicieli tego modelu. Nie wiedzieć czemu, fotela nie da się dostatecznie obniżyć. Daje się też zauważyć wzmożone pragnienie czterolitrowej, widlastej ósemki. Większa o 100 koni moc niż w poprzedniku i dwa dodatkowe cylindry oznaczają, że zamiast 11 silnik połyka na trasie średnio 14 litrów na setkę.

Lexus zużywa tyle samo paliwa, choć ma pod maską pięciolitrowy silnik. To pewnie zasługa długiego ósmego biegu, który pozwala na podróżowanie nawet z prędkością 240 km/h bez przekraczania czterech tysięcy obrotów. Dla porównania: BMW ma wtedy na ostatnim (siódmym) biegu 5600 obrotów. Takich różnic jest zresztą więcej.

Kopnięcia M3

Nowością w BMW jest mechaniczna zautomatyzowana skrzynka z dwoma sprzęgłami (M DCT - Double Clutch Transmission), która pojawiła się w miejsce jednosprzęgłowego SMG. Jest cięższa o20 kg od ręcznej przekładni, ale odwdzięcza się wieloma zaletami. Dzięki niej kontakt kierowcy z samochodem jest lepszy niż w przypadku automatu, a w M3 jest to bardzo ważne. Tradycyjny automat byłby łącznikiem zaburzającym komunikację. Skrzynia może pracować w trybie automatycznym, który daje się dopasować do charakteru jazdy, można jej też podawać komendy za pomocą lewarka lub łopatek przy kierownicy. Tak w trybie ręcznym jak i automatycznym istnieje możliwość regulacji szybkości przerzucania biegów. Dla wtajemniczonych jest przeznaczony najszybszy tryb, dostępny dopiero po wyłączeniu ESP i ustawieniu sportowego stylu pracy amortyzatorów i reakcji na gaz. Wtedy każdej zmianie biegów towarzyszy mocne kopnięcie w plecy, a na obrotomierzu niczym w autach Formuły 1 pojawiają się świetnie widoczne diody informujące o najlepszym z punktu widzenia jazdy sportowej momencie na zmianę przełożenia. Dzięki temu podczas jazdy na torze nie trzeba skupiać wzroku na obrotomierzu.

Nowa skrzynia jest wyraźnie lepsza od SMG montowanej obecnie w M5 iM6. Największe różnice widać w szybkości zmiany biegów w trybie komfortowym. Nie ogranicza możliwości kierowcy (może poza kopnięciem w sprzęgło w ciasnych zakrętach), a zdecydowanie poprawia wygodę prowadzenia również na torze wyścigowym.

Ponieważ wypada choć trochę pomarudzić, dodam, że moim zdaniem w M3 brakuje strzału z wydechu towarzyszącego zmianie biegów - a taki ma choćby VW Golf GTI. Sama zmiana biegów jest błyskawiczna, ale reakcja na polecenie wydane łopatkami na kierownicy mogłaby trwać krócej.

Płynność Lexusa

W Lexusie też można aktywować tryb sportowy lub przejść na ręczne sterowanie. Choć automatyczna skrzynia nie daje tak dużych możliwości ustawień, to i tak jestem pod ogromnym wrażeniem, jak szybko i precyzyjnie działa ten mechanizm. Ośmiobiegowa skrzynia Lexusa przewyższa przekładnię BMW płynnością zmiany biegów i liczbą przełożeń (BMW ma ich siedem). To jeden z najszybszych tradycyjnych automatów, jakie można spotkać w sportowych samochodach. Ma blokadę hydraulicznego konwertera momentu obrotowego działającą od drugiego biegu, dzięki czemu nie wyczuwa się drażniącego efektu ślizgania charakterystycznego dla automatów.

Przy wysokich prędkościach na autostradzie BMW lepiej utrzymuje zadany kierunek jazdy. Lexus z kolei jest bardziej wrażliwy na podmuchy wiatru. Dlatego przy wyprzedzaniu ciężarówek trzeba bardziej uważać.

Oba samochody są świetnie wykonane i gwarantują wysoki jak na sportowe auta komfort. Kiedy podróżujesz Lexusem, wszystko zdaje się w porządku, ale kiedy przesiadasz się do BMW, okazuje się, że IS-F jest nieco ciaśniejszy, apozycja za jego kierownicą - gorsza. Za to delikatna skóra na miękkich fotelach oraz mniej twarde zawieszenie dają wrażenie dużego komfortu.

Oddzielny rozdział to dźwięk silnika. Wbrew oczekiwaniom cztery owalne rury wydechowe Lexusa gwarantują lepsze wrażenia słuchowe niż konkurentki wystające ze zderzaka BMW -choć mam wrażenie, że to dzieło komputera! Silnik jest niemal tak cichy jak w zwykłym Lexusie, ale kiedy przekroczymy magiczną wartość 3800 obrotów, w ułamku sekundy zmienia się w potwora rozrywającego w strzępy powietrze za samochodem. To nie jest naturalna cecha silnika, lecz zaprogramowany efekt. Ale nie zmienia to faktu, że wrażenia są niesamowite i ciągle miałem ochotę zapuszczać się w wyższy zakres wskazań obrotomierza.

To, co wydobywa się z rur wydechowych BMW, również nie pozostawia przechodniów obojętnymi, ale dźwięk nie jest tak soczysty i basowy jak w Lexusie. Plus dla Japończyków.

Zanim dotarliśmy na tor wyścigowy, urządziliśmy sobie przejażdżkę bocznymi drogami. Choć nasze BMW było wyposażone w amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia EDC (dopłata 8 tys. zł), to oprócz wizyty na torze wyścigowym niemal cały czas jeździliśmy w trybie komfortowym. Kiedy włączyłem tryb sportowy przy dynamicznej jeździe, na jednym z pofałdowań asfaltu tył samochodu oderwał się od drogi. Zdecydowanie "sport" nie został stworzony zmyślą o naszych dziurach.

Z kolei w trybie komfortowym zawieszenie BMW lepiej niż to w Lexusie "łyka" nierówności. Ale i tak jak na samochody o mocy przekraczającej 400 KM oba auta zaskakująco dobrze radzą sobie z polskimi drogami.

Tor prawdę ci powie

Wjeżdżamy na tor wyścigowy, by rozstrzygnąć, który samochód jest lepszy. BMW jest lżejsze o 100 kg (1580 kg) od Lexusa, ale ten drugi nadrabia różnicę większym o 105 Nm momentem obrotowym (BMW ma 400 Nm, Lexus - 505 Nm).

Lexus osiąga 400 Nm już przy 2600 obr./min, i to się wyraźnie czuje już po pierwszym okrążeniu. Auto lepiej reaguje, kiedy dodamy gazu na niskich obrotach.

BMW zaś wymaga bardziej precyzyjnej jazdy i trzymania silnika na wysokich obrotach. Motor M3 osiąga maksymalną moc przy 8300, a Lexusa jedynie przy 6600 obrotów. Obydwie "ósemki" mają cztery zawory w każdym cylindrze, zmienne fazy rozrządu zaworów ssących i wydechowych. BMW ma osiem pojedynczych przepustnic, a Lexus dwa wtryskiwacze na cylinder.

Próbę przyspieszenia nieznacznie wygrywa BMW, ale już w rozpędzaniu z niskich obrotów lepszy jest Lexus. Na zakrętach widać jednak wyraźnie przewagę BMW. Ma precyzyjniejszy i przekazujący więcej informacji układ kierowniczy. M3 jest lepiej wyważone i daje się lepiej kontrolować, wyczynowy kierowca wyciśnie z tego samochodu więcej. Nie zmienia to faktu, że Lexus daje amatorowi tyle samo przyjemności z jazdy, a dzięki dużemu momentowi obrotowemu nawet łatwiej niż BMW wytrącić go z równowagi i jeździć poślizgami. Zresztą oba nadają się do tego świetnie, aż nie chce się przestać. BMW wymaga może więcej precyzji w drifcie, ale wtedy jest bardziej skuteczny.

Szalone dla rozsądnych

Tradycji zastąpić się nie da. Ale doświadczenie dzięki solidnej pracy i poświęceniu - jak potwierdzają Japończycy z Lexusa - można zdobyć dość szybko. Choć litera "F" oznacza tor Fuji, inżynierowie Lexusa, wzorując się na Europejczykach, poddali nowy produkt wielu próbom na torze Nurburgring, by jak najlepiej znosił mordercze warunki. Duże zaangażowanie zaowocowało nadzwyczaj dobrym efektem. Pierwszy sportowy samochód Lexusa może z podniesioną głową konkurować z BMW. Japończycy osiągnęli szybko to, nad czym Mercedes pracował wiele lat.

Na wstępie napisałem, że M3 i IS-F to najbardziej rozsądne ze sportowych aut. Oferują osiągi niewiele gorsze od Ferrari, a można nimi bez większych problemów jeździć na co dzień. W większości sportowych samochodów, które przyspieszają do setki w czasie poniżej pięciu sekund, po kilku godzinach za kółkiem człowiek marzy, żeby już być w domu. W przypadku naszych bohaterów długa trasa, zamiast męczyć, zaostrza apetyt na jazdę.

Po zakupie takiego samochodu człowiek nawet nie ma kaca moralnego, że kupił sobie zabawkę, zamiast mądrze zainwestować pieniądze. Przecież za trzysta tysięcy nie można sobie sprawić nawet skromnego domu, a poza tym niewiele szybsze, dwuosobowe Ferrari kosztuje trzy razy tyle.

Jest jednak jeden problem: trudno się dzielić radością posiadania takiego samochodu z kolegami. Jedni boją się nimi jeździć, inni wymiotują po kilku zakrętach. Trzeba naprawdę mocnego zawodnika, by tolerował wrażenia, jakich dostarczają M3 i IS-F. Poza tym obydwa samochody nadają się świetnie do lansowania. Siedząc za kierownicą tych aut, bardzo szybko stajesz się znaną osobą. Szkoda tylko, że zdjęcia najczęściej robi fotoradar.

BMW M3

GAZ

Perfekcyjne prowadzenie, niemal wyczynowy silnik, wydajne hamulce, gwarancja na pięć lat lub 100 tys. km

HAMULEC

Ascetyczna deska rozdzielcza, wysoko zamocowany fotel kierowcy, mały bak, ubogie wyposażenie standartowe

LEXUS IS-F

GAZ

Niesamowity dźwięk mocarnego silnika, agresywny wygląd, wydajne hamulce, konkurencyjna cena

HAMULEC

Pozostawiająca nieco do życzenia pozycja za kierownicą, ciasne wnętrze, niewielki zbiornik paliwa

SUMMA SUMMARUM

Który jest lepszy? Na torze BMW wciąż wiedzie prym. Jest bardziej wyrafinowanym samochodem, daje się lepiej wyczuć i kontrolować. Na drodze różnice się zacierają, ale wciąż BMW nie oddaje prowadzenia - choć przewaga jest niewielka. Mam przy tym wrażenie, że to "komputerowy" Lexus bardziej stymuluje ośrodki wydzielające adrenalinę. By jednak podjąć decyzję o wyborze, trzeba rzucić okiem na cenniki. Lexus jest sporo tańszy, dlatego rozsądek kieruje nas w jego stronę. Ale czy ludzie marzący o takich samochodach kierują się rozsądkiem? Remis.

Nasze wybory

Szczepan Mroczek - Dla mnie wciąż BMW M3 pozostaje nie tylko najlepszym samochodem w klasie, ale również jednym z najlepszych samochodów sportowych, jakie nadają się do jazdy w Polsce. Świetnie się z M3 rozumiem i idealnie trafia w mój gust.

Juliusz Szalek - IS-F lepiej brzmi, nie ma znaczka BMW na masce, jest tańszy i bardziej komfortowy. Niemcy przez lata niemal do perfekcji dopracowali działanie wszystkich mechanizmów. Lexus pomimo młodego wieku jest nie mniej precyzyjny. Gdyby tylko Japończycy poprawili nieco pozycję i ilość miejsca za kierownicą, nie miałbym dylematów, jakie auto postawić w garażu.

Artur Włodarski - Cóż za zgryz! Jedziesz M3 - rewelacja. Gnasz IS-F-em i nie chcesz przestać. Już samo to, że można mieć taki dylemat, jest wielkim sukcesem Lexusa. Jednak dopiero trzeciego dnia szala zaczęła przechylać się na korzyść "japończyka": IS-F lepiej brzmi, lepiej jeździ w poślizgu, jest o ułamki sekund wolniejszy na torze, ale o 20 km/h szybszy na autostradzie. Zwycięstwo Lexusa ostatecznie przypieczętowała jego cena - kompletnie wyposażony kosztuje 258 tys. zł, podczas gdy M3 - o ponad 100 tys. zł więcej.



Kompendium BMW M3 Lexus IS-F
Nadwozie coupé, 2-dr., 4-os. sedan, 4-dr., 4-os.
Silnik benzynowy, V8, 3999 cm3 benzynowy, V8, 4968 cm3
Moc 420 KM przy 8300 obr./min 423 KM przy 6600 obr./min
Moment 400 Nm przy 3900 obr./min 505 Nm przy 5200 obr./min
Skrzynia 7, mechaniczna zautomatyzowana 8, automat z trybem ręcznym
Napęd na koła tylne na tylne koła
Wymiary 461,5 x 180,5 x 142 cm 466 x 181,5 x 141,5 cm
Rozstaw osi 276 cm 273 cm
Opony przód 245/40 R18, tył 265/40 R18 przód 225/40 R19, tył, 255/35 R19
Masa/ładowność 1580/500 kg 1690/475 kg
Poj. bagażnika 430 l 380 l
Poj. zbiornika paliwa 63 l 64 l
Przysp. 0-100 km/h 4,8 s 4,8 s
V maks. 250 km/h 270 km/h
Śr. spalanie testowe 14,5 l/100 km 15 l/100 km
Cena od 287 000 zł od 251 000 zł


Więcej o: