Mitsubishi Lancer inaczej

Naprawdę fajnym Lancerem był dotąd ten najszybszy - Evo. Teraz gamę najpopularniejszego modelu Mitsubishi rozszerzono i ucywilizowano, czego dowodem są dwie zupełne nowe odmiany Sportback i Ralliart
Firma spod znaku trzech diamentów tworzy swego rodzaju niszę wśród producentów aut. Jej oferta obejmuje tylko wybrane segmenty. Część modeli obrosła legendą - jak rajdowo-cywilne Evo czy terenowo- wycieczkowe Pajero. Część - jak Outlander - jest naprawdę udana, inne próbują szczęścia na rynku z różnym powodzeniem. W ofercie brakuje swoistego spoiwa. Auta, które zasługiwałoby na uznanie naprawdę szerokiej grupy odbiorców - pojemnej pięciodrzwiówki niebędącej jednak SUV-em. Taką rolę mógłby pełnić Lancer, najbardziej rozpoznawalny model Mitsubishi, a w Europie sprzedawany już od 34 lat. Jednakże z jedną wersją nadwoziową - i to w dodatku sedanem - szanse na podbicie europejskiego rynku były dotąd nikłe.

Smukły Sportback

Teraz może się to zmienić. Nazwany identycznie jak pięciodrzwiowa odmiana A3 (Mitsubishi uzgodniło to z Audi), nowy Lancer wyraźnie przerasta swych domniemanych rywali - auta segmentu C. Z 458 centymetrami długości Sportback plasuje się w dolnych strefach segmentu D. W zasadzie najbliżej mu do Octavii, także stojącej okrakiem między klasą średnią i kompaktami.

I tak jak Škoda, pięciodrzwiowy Lancer ponadprzeciętną długość zawdzięcza głównie zwisom. Pomimo sporej wysokości nadwozie (ponad 1,51 m) auto z profilu wydaje się smukłe. To z kolei zasługa długiej i silnie pochylonej tylnej klapie - bardziej nawet niż w Fordzie Focusie. Z przodu uwagę zwraca trapezowaty grill podobny do tego z Evolution. Jego kształt projektanci zaczerpnęli ponoć z myśliwców produkcji Mitsubishi.

Choć rozstaw osi jest raczej kompaktowy (263,5 cm), kabina zapewnia sporo miejsca, także dla pasażerów tylnej kanapy. W wersji ze skórzaną tapicerką wnętrze sprawia wrażenie wykończonego wręcz "po niemiecku". Materiały? Jednak nie z tej półki. O ile kokpit sprawia wrażenie solidnego, o tyle cienkie, wyginające się boczki drzwi oraz chybotliwa kontrola centralna zdradzają interwencje księgowych. Bardzo przyjemna jest natomiast mała i mięsista kierownica.

Idziemy dalej. Skoro w aucie segmentu C udało się zmieścić wnętrze z segmentu D to... No tak - bagażnik. Przy takich rozmiarach auta oczekiwalibyśmy kufra o pojemności rzędu 400 litrów. A ten ma najwyżej 344 litry. Podłogę można podnieść, "likwidując" w ten sposób próg załadunkowy, jednak wówczas gabaryty bagażnika kurczą się do 280 litrów, a więc rozmiaru typowego dla segmentu B, jak Corsa czy Fabia.

Sportowy z nazwy

Lancer od dawna jest ceniony za to, jak jeździ. Wielowahaczowe zawieszenie w połączeniu z niewielką masą aut poprzedniej generacji zapewniały dobrą trakcję. Jadąc Sportbackiem, mimowolnie szukałem lekkości i precyzji starego modelu. W końcu nazwa zobowiązuje. I co? Pod względem prowadzenia Sportbackowi bliżej do niezbyt lekkich aut klasy średniej niż usportowionych hatchbacków w stylu Seata Leona czy Hondy Civic. Mimo że w wersji testowej (Intense) zaopatrzone w niskoprofilowe opony 215/45 R18, auto skręca z umiarkowanym entuzjazmem.

Układ kierowniczy, choć nieprzesadnie wspomagany (hydraulicznie), ma większą precyzję na zakrętach niż w położeniu środkowym. Za to komfort resorowania, oraz głośność, czy raczej cichość pracy zawieszenia na drogach wokół Barcelony, nie budziły żadnych zastrzeżeń. W Polsce też powinno być dobrze, bo -wbrew pozorom - Lancer wcale nie jest twardy. Szkoda, że już przy 120-130 km/h w środku robi się głośno. Szumy toczenia, być może powodowane przez sportowe opony Yokohama, kazały mi kilka razy sprawdzać, czy wszystkie okna są domknięte. Na ostre słowa krytyki zasługuje brak osiowej regulacji kierownicy. Na nieco łagodniejsze - zbyt wysoko podniesione pióra wycieraczek, nieznacznie, lecz jednak ograniczające pole widzenia.

Wybór silników nie oszałamia. Nie licząc szczytowej odmiany Ralliart, są w sumie trzy. Jeździliśmy wersją 1.8, z dwoma skrzyniami - ręczną i automatyczną CVT (Invecs-III). Szacuje się, że ta kombinacja skusi pewnie najwięcej klientów (w Europie co drugiego). Przynajmniej do chwili, gdy nie pojawi się autorski diesel Mitsubishi- Common-Rail o firmowym oznaczeniu 4N13 i pojemności 1,8 litra. Z dieslem VW na pompowtryskiwaczach Lancer jest za głośny i za drogi.

Silnik 1.8 (143 KM) ze zmiennymi fazami rozrządu teoretycznie nie ma trudnego zadania - każdy koń dźwiga 9,7 kg. W praktyce dynamika zasługuje najwyżej na czwórkę. 12 sekund do setki mówi samo za siebie. W dodatku poniżej 3500 obr./min silnik sprawia wrażenie, jakby miał mniejszą pojemność niż faktyczna. Na niższych obrotach próba przyspieszenia o 20 km/h, by wcisnąć się w lukę między autami, może skończyć się niepowodzeniem, o czym przekonało mnie pewne białe Seicento.

EVO jak WRX

Najpewniej wiosną w salonach pojawi się Ralliart, auto likwidujące przepastną niczym Wielki Kanion różnicę w osiągach pomiędzy zwykłymi wersjami Lancera a szczytową odmianą Evolution (nieformalnie zwaną Evo X). Do premiery jeszcze daleko, jednak już teraz mogliśmy nowym autem pojeździć, i to po górskich serpentynach.

Emocje towarzyszące prapremierze czteronapędowego Lancera będącego odpowiednikiem Subaru Imprezy WRX są zrozumiałe, a oczekiwania duże. Najpierw jednak o tym, czym Ralliart jest pod względem technicznym. Centralny mechanizm różnicowy pochodzi z Evo IX, w tylnej osi pracuje jednak szpera mechaniczna (zamiast AYC). Z przodu także zamontowano mechanizm śrubowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym. Można by sądzić, że Ralliart będzie prowadził się niemal jak Evolution. Niemal, bo bez możliwości sprytnego przenoszenia napędu na tylne zewnętrzne koło. W istocie różnic w układzie jezdnym jest więcej. Zawieszenie bazujące na elementach zwykłych wersji (brak aluminium) zostało jedynie obniżone (o 10 mm) i utwardzone. Silnik to konstrukcja znana z obecnego Evo, tyle że z mniejszą turbiną, mniejszym intercoolerem i innym oprogramowaniem. Efekt? Moc niższa o niemal 55 koni (jest ich 240) za to prawie równie wysoki moment - 343 Nm dostępnych już od 2500 obr./min.

Kolejna, znaczna różnica to hamulce - zapożyczone z... Outlandera. Obsługiwane przez dwutłoczkowe zaciski tarcze są mniejsze niż w innych autach sportowych o podobnej masie (prawie 1600 kg) i mocy. Efekt z pewnością nie jest zły, ale miłośnicy ekstremalnej jazdy torowej mogą się krzywić. Jest jeszcze inna ważna różnica: Ralliarta kupimy wyłącznie ze skrzynią SST, dwusprzęgłowym automatem pozbawionym znanego z Evolution trybu Sport Sharp. Czy rozumiecie już, czym ma być nowy Ralliart? Szybkim autem do dość szybkiego, ale przede wszystkim znacznie wygodniejszego (niż starym Evo) przemieszczenia się z punktu Ado B, nawet po krętych i śliskich drogach. To niewątpliwie ma sens, pod warunkiem że cena będzie odpowiednio niższa. Na ten temat nic jednak nie wiadomo.

I odpowiedź na najważniejsze pytanie: jak Ralliartem się jeździ? Hm, powiem krótko - jestem nieco rozczarowany. Przede wszystkim dźwięk silnika - przypomina kiepski odkurzacz. W dodatku, jeśli przez dłuższy czas utrzymujemy obroty powyżej 3500, a to jest normą w sportowym trybie skrzyni SST, wycie dochodzące spod maski szybko zaczyna męczyć. Skrzynia, która zwłaszcza w trybie Sport zmienia biegi szybko i ładnie redukuje, tylko częściowo rekompensuje akustyczny dyskomfort. W efekcie dużo przyjemniej jeździ się w trybie Normal, podobnym do zwykłego automatu. Poza tym, nagłe wciśnięcie gazu owszem, powoduje szybką redukcję, ale przypływ mocy pojawia się dopiero po chwili. Również o brutalnym starcie spod świateł można zapomnieć - Ralliart rusza aż nadto płynnie, można rzec, mało efektownie. Siedem sekund do setki do wynik na poziomie 200-konnego Golfa GTI. Obiektywnie rzecz biorąc przyspieszenia są jednak dobre.

Zawieszenie? Oferuje prawdopodobnie niezły komfort (trudno powiedzieć, bo hiszpański asfalt jest gładki), ale gdy pojawiają się wyboje, nie klei się do nawierzchni tak, jak można by oczekiwać. Zakręty? Cóż, tu znów jestem daleki od entuzjazmu. Precyzja sterowania nie jest wyraźnie lepsza niż w zwykłym Sportbacku z identycznymi 18-calowymi kołami (Ralliart będzie oferowany w obydwu wersjach nadwoziowych). W ustawieniu asfaltowym centralnego dyfra (Tarmac) auto okazuje się silnie podsterowne. Ogólnie biorąc, miałem wrażenie, że cały czas czuję ponad półtorametrową wysokość i prawie 1600-kilogramowy ciężar auta. Reakcja na ruchy kierownicą nie ma wiele wspólnego z charakterystyką dzikich Evo poprzednich generacji. Inna sprawa, że ostrzej potraktowany Ralliart w końcu przyprawia o przyspieszone bicie serca. I dobrze, bo docelową grupę mają stanowić ci, którzy marzą o Evo, ale mają zbyt płytkie kieszenie. O sukcesie rynkowym tego auta, jak zwykle w takich przypadkach, zdecyduje cena. Musi być rozsądna, bo w salonach nie brak gorących kompaktów, które skręcają jakby chętniej.

Lancer Sportback

GAZ

wygodne wnętrze, ładny design deski rozdzielczej, dobre własności jedne, dobry komfort, system audio Rockford Fosgate z twardym dyskiem 30 GB i subwooferem w bagażniku (opcja), ceny jak wersji sedan

HAMULEC

mały bagażnik, brak osiowej regulacji kierownicy (sic!), gdzieniegdzie oszczędnościowy (miejscami) dobór materiałów

Lancer Ralliart

GAZ

wciąż bardzo dobre osiągi, sprawna skrzynia (SST), duże i pojemne wnętrze przy tych osiągach auta, dużo większy komfort resorowania niż w starych Evo

HAMULEC

nie skręca i nie hamuje nawet w przybliżeniu tak jak Evo, duża konkurencja ze strony przednionapędowych hot-hatchów (pod względem frajdy z jazdy)

Summa Summarum

Dziwne, że Mitsubishi wprowadziło najbardziej atrakcyjną odmianę Lancera dopiero teraz. Sportback powinien sprzedawać się lepiej niż nieźle dopracowany sedan, na którym bazuje, od którego jest bardziej praktyczny, a przy tym nie kosztuje ani złotówki więcej. Z kolei Ralliart to propozycja dla tych, którzy szukają szybkiego auta, ale do jazdy na co dzień, w dodatku całkiem wygodnej. Dobrze, że w standardzie jest niezły system Rockforda...



MitsubishiLancer Ralliart
Silnik benzynowy, turbo, 1998 cm3
Moc 240 KM/6000 obr./min
Moment 345 Nm/2500-4725 obr./min
Napęd na cztery koła
Wymiary 458,5 x 176 x 151,5 cm
Rozstaw osi 263,5 cm
Masa 1595 kg
Poj bagażnika 344 l
Przysp 0-100 km/h 7,1 km/h
Śr spalanie 10,2 l/100 km
Prędkość maks 220 km/h
Cena nieustalona


Arkadiusz Palczewski



Wybierz Mitusbishi dla siebie: oferty na autotrader.pl

Więcej o: