Tata Safari - Retrospekcja

Pisząc ten tekst, czuję się jak dziadek opowiadający wnukowi dawne dzieje. Cóż, Tata Safari poruszył lawinę wspomnień. Ta rynkowa nowość to w istocie auto starej daty, nieznacznie tylko unowocześnione
Podobnie jak reszta redakcji z niecierpliwością czekałem na pierwszą jazdę rekreacyjnym autem z Indii. Chcieliśmy sprawdzić, na jakim etapie rozwoju jest tamtejszy przemysł motoryzacyjny i czy jego produkty faktycznie mogą namieszać na europejskich rynkach. Ponad tysiąc testowych kilometrów pokazało, że głównym i w zasadzie jedynym atutem Safari może być jego cena. Importer poda ją we wrześniu, ma zatem sporo czasu na dokładne kalkulacje. Proponujemy uwzględnić wtórność stylizacyjną, (byle)jakość wykonania, przeciętne walory trakcyjne i liczne drobne, ale dokuczliwe wady.

Koncern Tata, który przygodę z autami osobowymi zaczął dopiero w 1991 r., często korzystał z obcych wzorców. Najpierw przeniósł na indyjski grunt rozwiązania Mercedesa, a potem Fiata. Siadając za kierownicą Safari, nie spodziewałem się doznań szczególnie oryginalnych. Myliłem się. Czegoś takiego "Obroty" nie widziały od czasów Landwinda opisywanego przez nas trzy lat temu. Chociaż od razu trzeba zastrzec, że indyjskie auto prezentuje się lepiej od chińskiego. Owszem, i tu między drzwiami i błotnikami zdarzają się niemal 1,5-centymetrowe odstępy (bo trudno nazwać je szczelinami). Jednak Safari nie sprawia wrażenia chimery skleconej ze starych maszyn rolniczych, budowlanych i sprzętu AGD, w które ktoś starał się tchnąć nowe życie, i to jak najmniejszym kosztem. Choć nie ma tu kwiatków w rodzaju tabliczki znamionowej przytwierdzonej nitami do środkowego słupka i wyglądającej, jakby pochodziła ze starej windy (taka była w Landwindzie), to jednak niektóre elementy mogą być ilustracją nie do końca udanego recyklingu. Choćby pokrętło rozdziału napędu. Aż dziwne, że tak ważną funkcję powierzono czemuś, co jako żywo przypomina kapsel od butelki po kefirze. A jednak działa bez zarzutu (choć obraca się tak lekko, iż zrazu sądziłem, że to imitacja). Więcej jest przykładów zwykłego niechlujstwa, np. powyginana pokrywa schowka w desce rozdzielczej czy też otwór na stacyjkę w kolumnie kierownicy wyglądający, jakby w pośpiechu wycięto go scyzorykiem.

Nieco tym wszystkim oszołomiony wysiadłem i zacząłem krążyć wokół auta, by ostatecznie ustalić, skąd jego twórcy czerpali inspirację. Choć przedni pas już kojarzy się z Toyotą Land Cruiser, a tylne lampy przywodzą na myśl Range Rovera, nie dałem się zwieść. To nie są tropy pozwalające zidentyfikować "dawcę". Musiałem skupić się na całkiem innych elementach. Zwłaszcza na strzelistej (niemal dwumetrowej!) i wąskiej sylwetce auta. I jeszcze na wysoko zamontowanym fotelu kierowcy, na którym czułem się jak stangret w karecie patrzący na wszystko z góry. I wreszcie wiem! Podobnie było w Nissanie Terrano II! Ruszam ostro, rozpędzam się, pokonuję kilka zakrętów i hamuję. Nadwozie nie przechyla się zbytnio w łukach, ale wpada w poprzeczne i wzdłużne kołysanie, a po gwałtownym wciśnięciu lewego pedału traci stabilność. Też jak w Terrano. Dobrze, że pod ręką miałem katalog z 1997 r. Mogłem na gorąco zweryfikować swe podejrzenia. Bingo! Oba auta mają podwójne wahacze poprzeczne w przednim zawieszeniu i drążki skrętne. W obu - sztywna tylna oś ze sprężynami śrubowymi. Rozstaw osi - jednakowy. To nie może być przypadek. Do-

dajmy, że porównywane auta zaprojektowano w Wielkiej Brytanii, a dystrybucją czterech modeli Tata w Polsce zajmuje się firma sprzedająca wcześniej Nissany.

Jak się tym jeździ? Bez problemu Safari prowadzi się tylko po prostych i gładkich drogach. Na nierównych i krętych jego rozchwiane nadwozie zmusza do częstych korekcji toru jazdy. Utrudnia je nieprecyzyjny układ kierowniczy, niesprzyjający również szybkim manewrom typu wyprzedzanie czy omijanie. Pod względem własności jezdnych całość przypomina chwilami... starego dobrego Żuka, co trudno uznać za komplement.

Z jednej strony mamy więc deklarację producenta, że to auto rekreacyjne, z drugiej zaś wrażenia typowe dla aut większych i starszych. Safari ma też wiele z klasycznych terenowych aut: przeniesienie momentu obrotowego na tylną oś, dołączany elektrycznie (ową nakrętką od kefiru) reduktor i napęd kół przednich, pokaźny prześwit (20,5 cm), spore skoki zawieszenia oraz kąty natarcia i zejścia (ok. 30 st. C). W terenie sprawdza się to naprawdę dobrze. Taty nie zatrzymają błotne kałuże czy łachy piachu. Na stromych podjazdach i zjazdach nie trzeba martwić się, że stracimy zderzaki lub osłony podwozia. Miękko zestrojone podwozie pozwala komfortowo przejeżdżać największe wykroty. Wciąż przeszkadza tylko niemrawy układ kierowniczy, przy którym utrzymanie żądanego toru jazdy stanowi spore wyzwanie.

W terenie, gdzie opory toczenia po błocie i piachu są spore, przydaje się też mocny turbodiesel z zasilaniem typu common- rail. Pozwala sprawnie poruszać się na pierwszych trzech biegach. Na szosie wysokoprężny silnik nie tylko gorzej radzi sobie z masą auta, ale jest chwilami denerwujący. Szczególnie poniżej 1700 obr/min. Wtedy Tata drży jak drabiniasty wóz na kocich łbach. Kierowca czym prędzej stara się wprowadzić silnik na obroty, by jego praca była bardziej płynna. Dobrze, że turbodiesel serii DICOR toleruje te praktyki i mimo wszystko oszczędnie obchodzi się z paliwem. Spalanie na poziomie 8-9 l/100 km to dobry wynik dla silnika 2.2 o mocy 140 KM. Ale z pewnością byłby o litr-dwa lepszy, gdyby można było utrzymywać niższe obroty. Nie brak przecież silników o zbliżonej pojemności, które już przy 1200-1300 obr./min mają wystarczająco dobrą elastyczność i maniery, by tolerować nieśpieszną jazdę. W Safari jest to niemożliwe - wibracje przenoszą się na kabinę, nie tylko budząc obawy o trwałość układu napędowego, ale też boleśnie odbijając się na komforcie. Na szczęście inne elementy raczej sprzyjają wygodzie jadących. Fotele, choć płaskie i słabo podtrzymujące ciało na zakrętach, okazują się mimo wszystko wygodne. Nawet po dwu-, trzygodzinnej jeździe nie karzą bólem pleców i tego, co poniżej. Przestrzeni na nogi i nad głową jest dość, a klimatyzacja całkiem sprawnie chłodzi wnętrze.

Podczas dłuższych podróży wychodzą jednak drobne mankamenty utrudniające życie jadącym. Np. dźwignia kierunkowskazów jest zbyt krótka, kieszenie w drzwiach zbyt wąskie, a wnęki na butelki zbyt płytkie. System nagłośnieniowy preferuje telefoniczne częstotliwości. Drążek skrzyni biegów pracuje nieprecyzyjnie i ma długie skoki. Stopa obsługująca pedał gazu wciąż o coś zaczepia, a stacyjkę ukryto dla odmiany tak głęboko, że trudno trafić w nią kluczykiem.

Bagażnik nie sprawia wrażenia dużego (wygląda na jakieś 400 l -producent nie precyzuje), a na dodatek pozbawiony jest jakiejkolwiek rolety czy zasłony. Wymarzona sytuacja dla złodziei czatujących na auta pozostawione na niestrzeżonym parkingu. Wyposażenie? Porównanie z konkurencyjnymi autami nie ma sensu. Dość powiedzieć, że w Safari nie uświadczysz bocznych poduszek, kurtyn czy układu stabilizacji toru jazdy.

Kiedy poznałem już dobre i złe strony tego pojazdu (nie ma wyników testów zderzeniowych, choć mając w pamięci rozmaślonego Landwinda jestem pełen obaw), zastanawiałem się, ile też byłbym skłonny za niego zapłacić -wszak to od ceny zależy, czy będziemy je oglądali głównie w salonach, czy może też i na ulicach. Oceniłem, że nie więcej niż 50 tys. zł. Powie ktoś, że mało, że nawet za używane trzyletnie Terrano 2.7 TD trzeba zapłacić więcej. Fakt. Ale Tata to nie Nissan, a Safari to nie Terrano II. Własności jezdne, wzornictwo, wykończenie, wykonanie, wyposażenie -wszystko to wypada w tym aucie najwyżej przeciętnie. A z pewnością gorzej niż w najtańszym na rynku Kia Sportage. Nawet z nim trudno byłoby konkurować Safari bez odpowiedniej zachęty finansowej ze strony sprzedawcy. O tym, czy pojawi się taki handicap, dowiemy się już we wrześniu.

GAZ

Nowoczesny silnik, dobre własności terenowe, niskie zużycie paliwa, wygodne fotele

HAMULEC

Niepewne zachowanie na szosie, dokuczliwe drgania silnika, słabe hamulce, nieprecyzyjna dźwignia zmiany biegów, niska jakość materiałów wykończeniowych, skromne wyposażenie, kiepskie nagłośnienie

SUMMA SUMMARUM



Pobłyskujący chromami i imponujący rozmiarami Tata Safari niestety traci przy bliższym poznaniu. To auto może zaspokoić gusta mało wymagających nabywców, szukających czegoś uniwersalnego, albo tych, którzy głównie przemierzają bezdroża i chcą to robić we względnie komfortowych warunkach. Z braku innych kart przetargowych w stosunku do innych SUV-ów o jego losach na naszym rynku zadecyduje cena.





TataSafari 2,2 DICOR
Nadwoziekombi, 5-drzwiowe, 5-osobowe
Silnikturbodiesel, R4, 2179 cm3
Skrzynia5-manualna
Moc140 KM przy 4000 obr./min
Moment320 Nm przy 1700-2700 obr./min
Napęd4x4
Wymiary481/181/192,5 cm
Rozstaw osi265 cm
Zawieszenie przódpodwójne wahacze poprzeczne, drążki skrętne
Zawieszenie tyłoś sztywna, sprężyny śrubowe
Opony235/70 R16
Masa2100 kg
Poj. bagażnikab.d.
Poj. zbiornika paliwa65 l
Przysp. 0-100 km/hb.d.
Śr. spalanie7,5 l/100 km
Prędkość maks.160 km/h
Cenanieustalona
Więcej o: