Szóstka na pięć z minusem

Jedną z bezsprzecznych zalet nowej Mazdy 6 jest to, że wreszcie można ją normalnie kupić w Polsce
Długo to trwało, ale się udało. Po latach niemocy, prób, podchodów i działań pozorowanych Mazda wreszcie doczekała się w Polsce przedstawiciela z prawdziwego zdarzenia.

Wśród osób niezorientowanych w branży pewnie mało kto zdawał sobie sprawę, że w kraju przez ostatnich klika lat nie było autoryzowanych punktów Mazdy. Znajomość marki jest bardzo wysoka, japońskie auta od dawna mają u nas świetną opinię, a model 626 sprzedawany w Pol-Mocie jeszcze za dolary był w PRL obiektem marzeń i symbolem niedostępnego luksusu. W zeszłym roku Polacy kupili od niezależnych importerów 1200 nowych Mazd, do tego sprowadzili ponad 21 tys. używanych. Mazda z nowym przedstawicielstwem (działającym od maja) weszła w nasz rynek jak w masło.

Jak na gumie zawieszony

Od 2002 roku potomkowie Mazdy 626 noszą szumną nazwę "6" (w Japonii auto występuje pod nazwą Atenza). Trochę szkoda, bo przez lata przyzwyczailiśmy się do charakterystycznych trzycyfrowych oznaczeń z dwójką w środku.

Nowa szóstka wygląda mniej statecznie od starej - nabrała, jeśli można tak powiedzieć, sportowej urody. Z grilla zniknęła elegancka chromowana listwa, nadkola spuchły, zderzak zmężniał, rysy się wyostrzyły. W kolorze między ultramaryną a indygo (taki właśnie egzemplarz testowaliśmy) kojarzy się nieco z Subaru. Całość prezentuje się dobrze, ale przesadą byłoby twierdzenie, że jakoś specjalnie wyróżnia się na ulicy.

Być może to przypadek, ale przy wzroście 174 cm udało mi się zawadzić głową odach przy wsiadaniu, a jeszcze niższa ode mnie pasażerka wręcz łupnęła weń z impetem. Jest to o tyle dziwne, że szóstka to w końcu kawał auta (476,5 cm długości). Po namyśle odkryłem, że sprawcą są łukowato wygięte słupki przednie (w poprzedniej szóstce były niemal proste), nieco zmniejszające otwór drzwiowy. No i może do maksimum podniesione siedziska foteli przez poprzednich użytkowników. Tak czy owak, przed jazdą warto poćwiczyć głębokie skręty tułowia.

Po wymasowaniu nabitych guzów zauważyłem jednak, że wewnątrz na brak miejsca nie można narzekać. Fotele są zaskakująco twarde (jak na mój gust za bardzo), a ich wybrzuszone po środku siedziska sprawiają wrażenie krótszych niż w rzeczywistości. Odważnie wyprofilowane oparcia dają za to całkiem dobre wsparcie na zakrętach, a przesuwany środkowy podłokietnik pomaga zająć wygodną pozycję za kierownicą.

Deska rozdzielcza jest w miarę jasna i czytelna, po zmroku podświetlana ładnym, czerwonawym światłem. Wnętrze utrzymane w czarno-aluminiowej tonacji wygląda solidnie i estetycznie, elementy są dobrze spasowane, choć całość wydaje się dziwnie "twarda", pozbawiona lekkości i finezji poprzedniej szóstki.

To wrażenie wzrasta podczas jazdy. Dźwignia biegów, choć ma krótkie skoki, pracuje raczej ciężko. To samo dotyczy pedału sprzęgła i hamulca. Pierwszy wymaga umiaru, drugi zdecydowania. Owszem, można się przyzwyczaić, ale przesiadając się z innego auta, czuje się wyraźną różnicę. Zwłaszcza zero-jedynkowe sprzęgło, gdzie wszystko rozgrywa się na przestrzeni kilku centymetrów. By ruszyć pewnie i płynnie, trzeba wystartować z dwóch tysięcy obrotów albo bardzo uważnie zwalniać lewy pedał.

Ilekroć przesiadałem się do szóstki z innego auta, miałem wrażenie, że jadę ciągnięty na gumowej linie. To "zasługa" silnika. Choć wielu moich kolegów rozpływa się nad tą konstrukcją, moim zdaniem dwulitrowy, 140-konny diesel nie należy do najmocniejszych stron Mazdy. Powód? Słaby dół - poniżej 2000 obrotów to auto po prostu nie jedzie. Reakcje na ruchy pedałem gazu są tak ospałe, jakby pod maską było nie 140, ale 40 koni. Dlatego wyjeżdżając bardzo wolno z drogi podporządkowanej, nie od rzeczy jest wrzucić jedynkę, by nie przyblokować innych aut. W okolicach 2200 obrotów mamy nagły przypływ mocy, którą delektujemy się niezbyt długo, bo do 4000 obrotów. Potem ubywa niutonometrów, a przybywa decybeli -trzeba więc niezwłocznie zmienić bieg na wyższy. Ponieważ biegi są dość ciasno zestopniowane, a sprzęgło zero-jedynkowe, jak łatwo się domyślić, jazda Mazdą po zatłoczonym mieście bywa męcząca.

Może zamieniam się w zrzędliwego emeryta, ale wciąż wydawało mi się, że obsługa Mazdy wymaga ode mnie odrobinę za dużo wysiłku jak na tę klasę auta. Na dodatek do żadnej wersji nie można na razie zamówić automatycznej skrzyni biegów (na innych rynkach dostępnej i tak tylko z silnikiem benzynowym).

Superkufer

Wbrew zasłyszanym opiniom silnik nie należy do najcichszych przy ruszaniu. Trzeba mieć naprawdę sporo wosku w uszach, by nie wychwycić twardych, wysokoprężnych tonów w jego brzmieniu. Jak wiele turbodiesli - najlepiej sprawuje się podczas jazdy ze stałą prędkością 90-120 km/h, przy której - przyznaję - jest niemal niesłyszalny.

Układ kierowniczy pracuje bez zarzutu, na szybko pokonywanych łukach nie dokuczała mi podsterowność (nawet przeciwnie - chwilami miałem wrażenie, że prowadzę auto tylnonapędowe), chociaż wspomaganie mogłoby być odrobinę mocniejsze przy małych prędkościach. Nad bezpieczeństwem jazdy czuwa seryjny układ kontroli stabilności toru jazdy, który można znieczulić przyciskiem po lewej stronie kierownicy. Ale spokojnie -w końcu to tylko rodzinne kombi!

Zawieszenie pracuje dość zagadkowo. Z jednej strony jest raczej sztywne, nie ma mowy o bujaniu, ale w trakcie szybszego przejazdu przez torowisko mam wrażenie, że amortyzatory za chwilę dobiją albo stracę kontakt z nawierzchnią. Z drugiej strony oferuje całkiem spory komfort i jest ciche -nawet na dziurach z kół nie dochodzą żadne podejrzane odgłosy. Auto jest jednak podatne na koleiny - zwłaszcza podczas hamowania lepiej mocno trzymać kierownicę, żeby nie wylądować na latarni. Mimo to i zawieszenie, i układ kierowniczy zasługują na pochwałę. Podobnie zresztą bagażnik. Po otwarciu tylnej klapy wprost trudno się powstrzymać, by czegoś do auta nie załadować. Kufer ma jeden z najszerszych w tej klasie otworów bagażowych (106,6 cm). Z brzegu, po bokach, znajdują się klamki zwalniające części oparcia tylnej kanapy. Nie trzeba się w ogóle schylać, by powiększyć bagażnik. Mała rzecz, duży plus.

Kolejny punkt Mazda zdobywa za zmyślną osłonę bagażnika. Roleta, nosząca specjalną nazwę Kararuki, podnosi się częściowo z klapą bagażnika, dzięki czemu nie trzeba jej odczepiać podczas załadunku. Na dodatek chroni pasażerów przed zimnem, gdy otwieramy bagażnik na mrozie. Widać, że w projekt włożono sporo inwencji. W materiałach promocyjnych znalazłem wzmiankę, że w latach 2004-06 opracowano aż dziesięć prototypów inteligentnej rolety.

Mniej powodów do zachwytu będą mieć pasażerowie tylnej kanapy. Miejsca na nogi nie brakuje, ale oparcie jest dość płytkie i twarde. Na przednich fotelach to nie problem, ale z tyłu człowiek z reguły najchętniej zapadłby się w miękką gąbkę i zasnął, tymczasem musi siedzieć jak na ławce. Na odsiecz przybywa szeroki, środkowy podłokietnik.

Zoom na ceny

Od 2000 roku światowym hasłem reklamowym Mazdy jest "Zoom-zoom", co w wolnym tłumaczeniu znaczy tyle co nasze "brum-brum". Na dodatek mało apetyczne żółto-niebieskie logo kampanii przypomina mi jajecznicę przyrządzoną na fladze Ukrainy. Ale kto by tam nadążył za pomysłami speców od marketingu.

Szefowie Mazdy zaznaczają, że chcą delikatnie konkurować z innymi japończykami i za trzy lata przejąć 2 proc. rynku. Mam nadzieję, że dopną swego. Auta Mazdy stanowiłyby ciekawe urozmaicenie naszego parku maszynowego. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że produkowana w Japonii Mazda jest wciąż droższa od Toyoty. Ceny szóstki kombi zaczynają się od 87 tys. (wersja 1.8), a Avensisa od 78 tys. (też w wersji 1.8). Mazda nadrabia jednak przyzwoitym wyposażeniem seryjnym, no i oryginalnością. Aut Toyoty jest wszędzie pełno, Mazda pozwala nieco się wyróżnić. Nawet w rodzinnym kombi.

GAZ

Dość wyrazista i oryginalna sylwetka, zmyślna roleta bagażnika, bogate wyposażenie seryjne, cicha praca zawieszenia

HAMULEC

Brak w ofercie skrzyni automatycznej, twarde fotele i kanapa, dość głośny silnik Diesla z wyczuwalną turbodziurą.

SUMMA SUMMARUM

Rodzinne auto z niejakimi pretensjami sportowymi. Przy tym poprawne, praktyczne i solidne. Bardziej ostre linie nadwozia i deski rozdzielczej sugerują, że nową szóstkę skrojono zmyślą o młodszej klienteli niż jej poprzedniczkę.



Nadwozie Kombi, 5-drz., 5-osobowe
SilnikTurbodiesel, 1998 cm3
Skrzynia 6-manualna
Moc 140 KM przy 3500 obr./min
Moment obrotowy 330 Nm przy 2000 obr./min
Napęd na koła przednie
Rozmiary 476,5/179,5/149 cm
Rozstaw osi 272,5 cm
Zawieszenie przód podwójne wahacze poprzeczne
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Opony 215/50 R 17
Masa 1545 kg
Poj. bagażnika 519/1751 l
Poj. zbiornika paliwa 64 l
Przysp. 0-100 km/h 10,9 s
Śr. spalanie 5,7 l/100 km
Prędkość maks. 198 km/h
Cena 96 000 zł
Więcej o: