Czego nie uczą, a powinni IV

Poprzednie lekcje poświęciliśmy m.in. na wyprzedzanie, skręcanie i jazdę po autostradzie. Dziś o wychodzeniu z poślizgu
To straszne słowo na "p" napełnia grozą nie tylko świeżo upieczonych kierowców, co ma to tę dobrą stronę, że zimą jeżdżą przesadnie ostrożnie. Ale poślizgi zdarzają się cały rok. Najgroźniejsze są latem, bo raz - nie spodziewamy się ich, dwa - jeździmy szybciej. Co je powoduje? Lód? Śnieg? Błoto? Nie. Człowiek. A ściślej -jego błędne reakcje. Jestem pewien, że większość kierowców, nawet tych z bogatym stażem, nie do końca wie, co wtedy robić. Według starej szkoły - kontrować i wciskać sprzęgło. Proste, tyle że wtedy królowały samochody z tylnym napędem. Dziś poprzeczka zawieszona jest wyżej: są różne auta, różne poślizgi. A więc nie może być uniwersalnego sposobu. Zacznijmy od samochodów. Ogromna większość tych, które jeżdżą po Polsce, ma przedni napęd. A więc - silnik z przodu i przytulona do niego skrzynia biegów. Efekt? Nierównomierny rozkład ciężaru na osie. Zwykle 60 proc. przypada na przód, 40 na tył. Takie auto gorzej skręca. Tzn. słabiej, niżby to wynikało z położenia kierownicy. Jest więc podsterowne. Efekt podsterowności wzrasta wraz z prędkością. W skrajnych przypadkach po prostu wylatujemy na zewnątrz zakrętu i uderzamy przodem auta w przydrożne drzewo.

Odmiennie zachowują się auta z tylnym napędem i stosunkowo ciężkim tyłem. Mają tendencję do zacieśniania zakrętu, czyli skręcają nadmiernie, a więc bardziej, niżby to wynikało z położenia "koła sterowego". Są więc nadsterowne. Takim autem też możemy wylecieć z zakrętu, tyle że zazwyczaj bokiem.

O poślizgu mówimy, gdy przynajmniej dwa koła tracą przyczepność. W autach podsterownych będą to zwykle koła przednie, w nadsterownych - tylne. Moment utraty przyczepności powinniśmy wychwycić najwcześniej. dolną częścią tułowia.

Co wówczas robimy? Zacznijmy od auta podsterownego. Widząc, że chce wyjechać z zakrętu, odruchowo pogłębiamy skręt kół. A więc na prawym zakręcie "dokręcamy" kierownicę w prawo, a na lewym -w lewo. I jest to. błąd! Dlaczego? Bo im bardziej skręcone koła, tym trudniej odzyskują przyczepność. Auto zaczyna "płużyć przodem", czyli jechać na wprost mimo skręconych kół. By tego uniknąć, powinniśmy przełamać odruch i nieco "wyprostować" koła. Już po kilku metrach poczujemy, że auto zaczyna trzymać się zakrętu. A co w tym czasie robimy z pedałami? Teoretycznie wydawałoby się, że skoro przód jest ciężki, to powinniśmy wcisnąć gaz, by go odciążyć. Kolejny błąd! Jeśli już doszło do zerwania przyczepności przednich kół, powinniśmy gazu ująć lub nawet przyhamować. Bo kiedy dociążymy i "wyprostujemy" koła, znacznie łatwiej odzyskają one przyczepność, a my kontrolę nad autem. Ale uwaga! W modelach bez ABS-u zbyt mocne hamowanie oznacza niemal pewną blokadę kół. A tego właśnie chcieliśmy uniknąć. W dodatku ryzykujemy, że jeśli zewnętrzne koła "złapią" pobocze, auto zamiast wrócić na jezdnię, wyląduje w rowie.

Przejdźmy do poślizgu nadsterownego. Wbrew obiegowym opiniom mało które tylnonapędowe auto skłonne jest wylecieć z drogi wskutek mocnego dodania gazu. No, chyba że jest ślisko, mamy 400 koni pod maską i bardzo szerokie tylne "kapcie". Jednak dopóki nie będziemy potykać się o Brabusy, Corvetty "Porszawki" czy Vipery, podstawową przyczyną tego rodzaju poślizgów pozostaną w naszych realiach zbyt nerwowe ruchy kierownicą. Zwłaszcza podczas pokonywania serii zakrętów,

na których łatwo rozhuśtać tył auta (np. lewy, prawy, lewy). I jeśli wówczas przesadzimy z prędkością lub nagle odpuścimy gaz, napędzane koła stracą przyczepność - tył "zechce" wyprzedzić przód, a całość zacznie obracać się wokół własnej osi. Wówczas. pozostaje niewiele czasu na reakcję. Tym mniej, im samochód jest krótszy (a ściślej - ma mniejszy rozstaw osi), a jego tył relatywnie cięższy. Co robimy? "Zakładamy kontrę", a więc skręcamy koła w przeciwną stronę - na prawym zakręcie w lewo i odwrotnie. Generalnie w tę, w którą ucieka tył. By to dobrze zrobić, potrzebny jest refleks i umiar. Refleks - by nie spóźnić reakcji, umiar -by z nią nie przesadzić. Jeśli się spóźnimy, nie wygasimy w porę poślizgu. Jeśli przeholujemy -wpadniemy w kolejny - jeszcze głębszy. To samo zresztą grozi nam podczas źle wykończonego poślizgu podsterownego: gdy przednie koła zbyt nagle odzyskają przyczepność, wówczas siła bezwładności może wyrzucić tył. Od tej chwili mamy więc wspólny mianownik: niezależnie od typu auta (przednio- czy tylnonapędowe) będziemy wpadali z poślizgu w poślizg. Najgorsze, co można wtedy zrobić, to gwałtownie hamować; jeśli wciąż jesteśmy na jezdni, nasze auto niemal na pewno ustawi się bokiem, co ostatecznie nie jest złe, o ile z przeciwka nie jedzie np. tir. Lepiej więc dodawać gazu - w aucie tylnonapędowym z umiarem, w przednionapędowym - bardziej zdecydowanie (dlaczego -wyjaśniałem w "Pokonywaniu zakrętów"). Ale nie czarujmy się -wygaszenie poślizgów, zwłaszcza wahadłowych, jest łatwe tylko w teorii. By udało się w praktyce, trzeba poćwiczyć. Pytanie -gdzie? Odpowiedź -gdzie tylko się da, bez narażania na szwank auta i zdrowia. A więc najlepiej w szkołach doskonalenia techniki jazdy. A poza nimi? Z praktyki wiem, że przy odrobinie wytrwałości wciąż da się takie miejsca znaleźć. Inie muszą to być nieczynne lotniska. Zimą wystarczą nieduże placyki i polanki, bo i prędkości, przy których można wywołać poślizg (gazem czy ostatecznie hamulcem ręcznym), są wówczas niewielkie. Ktoś powie, że takie rady w dobie systemów kontroli trakcji nie mają sensu. Jestem innego zdania. Po pierwsze dlatego, że większość aut jeżdżących po Polsce takich systemów nie ma (średni wiek to ok. 10 lat), po drugie - nawet samochody z ESP wpadają w poślizg, wylatują z drogi, obracają się. Choć z reguły przy wyższych prędkościach.

Nie daj się zaskoczyć

W poślizg można wpaść nie tylko na zakręcie (choć wtedy o to najłatwiej), ale także na prostej drodze. Na przykład wtedy, gdy wjedziemy w głęboką kałużę (zwłaszcza jedną stroną auta), zaczniemy ostro hamować z wysokiej prędkości, w wietrzny dzień wyjedziemy zza ściany lasu, złapiemy pobocze czy zbyt szybko "napadniemy" szutrową drogę (tworzące ją kamyki działają jak kulki z łożyska). Trzeba pamiętać, że droga jest bardziej śliska po pierwszych kroplach deszczu niż po ulewie. Że łatwiej stracimy przyczepność, gdy mamy nierówno, nadmiernie lub za słabo napompowane opony, nierówno "biorące" hamulce czy niesprawne amortyzatory. I że nasz podsterowny samochód zmieni się w silnie nadsterowny, gdy przeciążymy go nadmiarem osób lub bagażu (co po części wyjaśnia fenomen wypadków dyskotekowych).