Mitsubishi Lancer Evo X - Kryzys czterdziestolatka

Lancerowi podobno znudziła się Impreza. Było mu z nią dobrze przez 16 lat i teraz zaczyna rozglądać się za bardziej luksusowymi Audicami i Beemkami
Sześć identycznych Lacerów Evolution, jeden za drugim, pędzi autostradą, wydostając się z objęć Granady. Wyglądają bandycko, jakby właśnie wracały z następnego napadu. Wrażenie potęgują agresywne kształty, czarny kolor i prędkość. Obrazek niczym z kolejnego odcinka filmu "Taxi". Z pewnością wystraszyłbym się takiego widoku, gdyby nie to, że... siedzę w jednym z nich.

Rewelacje konferencji prasowej

Wydanie kluczyków do samochodów poprzedziły sensacyjne informacje. Po pierwsze, Lancer zrywa z Imprezą i odchodzi od wizerunku boy-racera, żegna się z "Szybkimi i wściekłymi" i klimatami z wyścigów na ćwierć mili. Inżynierowie z Mitsubishi podobno zapatrzyli się na Niemców i wyruszyli w drogę, która ma ich zaprowadzić na pozycje obsadzone przez Audi RS4 i BMW M3.

Nowy Lancer Evo, by pozbyć się image'u poprzedników, już nie będzie nosił oznaczenia kolejnej ewolucji. Zamiast Evolution X mamy więc Evolution, przynajmniej w Europie. Ostre deklaracje. Brakowało mi już tylko oświadczenia, że Lancer pożegna się z rajdami.

Na konferencji dowiedzieliśmy się również, że nie będzie już tak wielkiej różnicy pomiędzy Evo a zwykłym Lancerem. I w to łatwiej mi uwierzyć, tym bardziej że do Sport Sedana (jak teraz nazywa się zwykły Lancer) i Evo w czerwcu dołączą Sportback (hatchback) oraz tzw. Evo Light czyli Lancer Ralliart (nieco mniejsza moc, ale podobna koncepcja jak w EVO).

Próba prawdy

Pora sprawdzić, czy panowie z marketingu zanim zaczęli wygłaszać śmiałe opinie, dogadali się z inżynierami. Wsiadam do bogato wyposażonej wersji MR z nową mechaniczną, zautomatyzowaną skrzynią biegów TC SST (Twin Clutch Sport Shift Transmission). W środku znajduję nie tylko rozbudowany sprzęt audio Rockford Fosgate z nawigacją i 7-calowym dotykowym ekranem LCD, ale również Bluetooth, Cruise Control i system Keyless Go. I to wszystko w aucie, któremu z natury tak blisko do wyczynu. Na szczęście oprócz MR-a do salonów trafi również wersja z pięciobiegową ręczną skrzynką (GSR), która do setki rozpędza się w5,4 s, czyli niemal o sekundę szybciej.

Panowie z Mitsubishi zdążyli też zastrzec, że Lancer nie chce mieć nic wspólnego z Imprezą. Ale wciąż ma, i to wiele. Chyba za bardzo zapatrzył się w siebie i nie zauważył, że nie tylko on, ale również Impreza spoważniała i możną ją tak samo bogato wyposażyć, no może poza dwusprzęgłowym automatem.

Odporny na głupotę

Uruchamiam silnik czarnego Evo. Pod maską pracuje oczywiście rzędowa, czterocylindrowa dwulitrówka ze zmiennymi fazami rozrządu i turbosprężarką o mocy 295 KM (oznaczona symbolem 4B11). Na papierze wypada nieco lepiej od poprzednika (4G63). Ma o 10 Nm większy moment (366 Nm), o 12 kg niższą masę (aluminiowy blok) i centymetr bliżej do ziemi (efekt przeprojektowania kolektora wydechowego). Jest też ponoć bardziej ekologiczna i oszczędna, ale kogo to obchodzi. Ciekawsza byłby informacja, ile koni można wyciągnąć z tego silnika bez dotykania mechaniki.

Przesuwam lewarek na pozycję Drive i ruszam. Nie ma szarpania, nie muszę się siłować z nerwowo pracującym sprzęgłem. Nawet zawieszenie, choć twarde, nie poniewiera już tak bardzo. Dźwięk silnika przy spokojnej jeździe nie świdruje w mózgu i nie zagłusza myśli. Gdzie jest oszołomienie, które towarzyszyło poprzednim Evolucjom?

Nowe Evo nie dość, że spokojniejsze i dużo wygodniejsze, to jeszcze chroni kierowcę przed skutkami braku wyobraźni. Stąd ESP i zautomatyzowana skrzynia. Najwyraźniej dilerzy Mitsubishi chcą się uwolnić od żółtodziobów wracających po kilku dniach od zakupu do serwisu ze spalonym sprzęgłem. Wciskam gaz do oporu. Evo startuje zdecydowanie, ale... nie brutalnie. Nie uświadczysz tu strzału ze sprzęgła, jaki towarzyszy ruszaniu BMW M6 z przekładnią SMG. Trudno też nadwerężyć sprzęgło przy zmianie biegów, bo automat niczym zbroja chroni tarcze. Skrzynia TC-SST podobnie jak DSG w WV używa dwóch naprzemiennie pracujących sprzęgieł. Dzięki temu zmiana biegów jest błyskawiczna i niemal pozbawiona szarpnięć.

Wciąż pod wrażeniem

Jedziemy drogą pokręconą bardziej niż przewody pod maską tego potwora, a w kabinie panuje niespotykany dla Evo spokój. SST inteligentnie dostosowuje bieg do warunków i nawet redukuje przełożenia przed zakrętami. Oczywiście skrzynię można ożywić -zmieniać biegi ręcznie lub korzystając z pomocy komputera wybrać tryb Sport lub Supersport. Wybieram oczywiście ten ostatni. Obroty nie spadają poniżej 4500 na minutę, a komputer czeka ze zmianą biegu, aż wskazówka obrotomierza wedrze się na czerwone pole. Zanim wjechałem na tor wyścigowy byłem przekonany, że takie ustawienie przygotowano tylko dla efektu. Ale nie. Okazało się, że podczas pierwszych okrążeń, wybierając automat, miałem lepszy czas. Skrzynia dba oto, by silnik był zawsze gotowy do akcji. Oczywiście wyczynowy kierowca urwie sekundy, zmieniając biegi łopatkami. Zastrzeżenia można mieć jedynie do ospałego -jak na Evo -startu. To wyjaśnia, dlaczego wersja z automatem osiąga setkę o niemal sekundę później niż auto zręczną skrzynią.

W nowym Evo do znanych już rozwiązań (inteligentnego rozdziału momentu obrotowego pomiędzy kołami oraz możliwości dostosowania trybu pracy centralnego mechanizmu różnicowego do nawierzchni) dołączyło jeszcze ASC (czyli ESP), czyniąc całość jeszcze mniej kąśliwą.

Na torze wyłączyliśmy elektroniczną asekurację i zbliżyliśmy się do granicy przyczepności. Lancer wciąż robi piorunujące wrażenie. Samochód trzyma się asfaltu tak mocno, że trzeba się sporą chwilę przyzwyczajać, nim zaczną piszczeć opony i uda się przełamać podsterowność.

Nowe M3, nowe 911 Turbo, nowe RS6, nowy Nissan GTR, wszystkie te samochody są szybsze od poprzedników. Obecnie marki budujące sportowe auta przyzwyczaiły nas do takiej prawidłowości. Może dlatego z pewnym niesmakiem patrzymy na przyspieszenie nowego Evo. Czy pocieszeniem jest fakt, że zapewnia więcej komfortu? Chyba nie dla wszystkich. Na szczęście Mitsubishi zostawił dla zagorzałych fanów ascetycznego RS-a. Obdarte z dodatków i lżejsze o ok. 100 kg stanowi idealną bazę dla samochodu N-grupowego.

Pora na młodych

Mam wrażenie, że od wielu lat ci sami ludzie projektują Evo. I wraz z wiekiem starają się dopasować samochód do siebie. Tylko chyba wszyscy zapomnieli, że od debiutu Evo I minęło już 16 lat. Ten sam inżynier, który miał wtedy 24 lata, teraz obchodzi 40. urodziny. W Mitsubishi powinni chyba zatrudnić młodych fachowców, którzy nie znają słowa kompromis. Szkoda zatracić charakter tak niepowtarzalnych samochodów.

Na szczęście wizyta w Granadzie rozwiała pogłoski, że Lancer rozstaje się z Imprezą. Wciąż nie ma samochodu, który byłby bliżej Evo od STI.

Czy to dobrze? Mam wrażenie, że tak. Bo tak wytrwałego, a jednocześnie burzliwego i oryginalnego związku, który dostarcza tylu emocji próżno dziś szukać w świecie motoryzacji

GAZ

Rewelacyjna przyczepność na różnych nawierzchniach, bliskie wyczynowemu prowadzenie, szybko działająca zautomatyzowana skrzynia biegów ze świetnym trybem supersportowym, bardzo słabo wyczuwalna turbodziura, pełen wigoru silnik, bezpośredni układ kierowniczy, przewidywalne zachowanie (ESP)

HAMULEC

Powolny start wersji ze zautomatyzowaną skrzynią biegów, surowy dźwięk silnika SUMMA SUMMARUM

Nowe Evo jest dużo mniej kąśliwe niż poprzednik. Jest też bardziej komfortowe, ale do poziomu oferowanego przez M3 jeszcze mu daleko. Lancer najwyraźniej przechodzi kryzys tożsamości i stara się zaistnieć w wyższych sferach. Tylko co na to dotychczasowi fani?



MitsubishiLancer Evolution
Nadwozie sedan, 4-drz., 5-miejscowe
Masa od 1560 kg
Silnik benzynowy, R4, turbodoładowany,1998 cm3
Moc 295 KM przy 6500 obr./min
Maks. moment obrot. 366 Nm przy 3500 obr./min
Napęd na cztery koła
Skrzynia biegów 5-manual (6-automat)
Opony 245/40 R18
Rozstaw osi 265 cm
Wymiary (dł./szer./wys.) 450,5/181/148 cm
Poj. bagażnika 400 l
Poj. zbiornika paliwa 55 l
Prędkość maks. 240 (242) km/h
Przysp. 0-100 km/h 5,4 (6,3) s
Śr. zużycie paliwa 10,2 (10,5) l/100 km
Cena 159 tys. zł
Więcej o: