Skąd się biorą (głupie) znaki?

Dziwią, denerwują i dezorientują. Jest ich za dużo i są nieżyciowe. Dlaczego? O wyjaśnienie poprosiliśmy eksperta bezpieczeństwa ruchu drogowego Jacka Gacparskiego
ARTUR WŁODARSKI: Czy zdarza się panu jechać i mówić: "Co za idiota postawił ten znak"?

- Jasne! Choć sam należę do grona tych, którym zdarza się takie znaki stawiać.

Ups! Stawia pan znaki?

-Rozpatruję projekty oznakowania autostrad i dróg ekspresowych.

Jak się pan z tym czuje?

- Świadomość, że robi to człowiek zza biurka, nie zawsze mając możliwość sprawdzenia, jak to funkcjonuje w praktyce, powoduje pewien dyskomfort. Dochodzi do błędów, które wynikają m.in. z braku wyobraźni. Nie wszystko zresztą można przewidzieć. Projekty powinno się weryfikować możliwie jak najwcześniej, a na pewno przed zbudowaniem i oddaniem drogi do ruchu. Powinno się pokonać ją kilka razy autem osobowym, ciężarowym, przejść na piechotę w dzień i w nocy, w pogodę i w deszcz. Wszystko po to, by zobaczyć to, czego nie sposób przewidzieć.

Na szczęście ktoś to robi.

- Niestety nie. Buduje się wieżowiec za - powiedzmy - 300 milionów. Śmieszna inwestycja w porównaniu z np. autostradą kosztującą miliardy. A mimo to dla budynku robi się makietę, ogląda się ją ze wszystkich stron za pomocą programów przestrzennej animacji komputerowej. Gdy dom jest źle zaprojektowany, to oznacza problem kilkunastu biur, sklepów czy kilkudziesięciu rodzin. Skutki źle zaprojektowanej drogi wojewódzkiej czy autostrady odczuwać będą latami miliony użytkowników. Do trójwymiarowej oceny projektów dróg też są specjalne programy, nawet niespecjalnie drogie. Mimo to nie wykorzystujemy ich w pełni. Albo korzystamy nie tak, jak powinniśmy.

Dlaczego?

-Bo o drogach wciąż nie myśli się wystarczająco poważnie. Most może się zawalić, dom może się zawalić, a droga się przecież nie zawali. Przez takie podejście zaniedbuje się fazę projektowania dróg. I to jest błąd. Nie można też projektować wyłącznie przy zastosowaniu komputera. Na monitorze widać tylko wycinek sytuacji. Warto czasem spojrzeć na pięciometrową płachtę papieru, by mieć obraz całości. Niemcy mówią, że dobra droga powstaje w głowie projektanta, który musi ją zobaczyć oczami wyobraźni, nim skorzysta z pomocy komputera. Druga sprawa: wszystkie aspekty projektowania dróg traktuje się osobno - geometria, elektryka, akustyka, ekologia. I kiedy droga jest wybudowana, czasem okazuje się, że nie da się na niej ustawić znaków zgodnie z przepisami. Bo kiedy każdy myśli tylko o swoim wycinku, te przestają do siebie pasować i nie składają się w jedno.

Efekty?

- Nieprawidłowa geometria, zła widoczność, zbyt małe odstępy między zjazdami, wjazdami, brak pasów włączeń czy wyłączeń przy stacjach paliwowych itp.

A wtedy

-A wtedy stawiamy ograniczenia. To najprostszy najtańszy i najszybszy sposób rozwiązywania drogowych problemów. Nie poprawiamy widoczności na łuku, nie robimy lewoskrętów na skrzyżowaniach, nie robimy kładki dla pieszych... Za to z upodobaniem wbijamy w ziemię kolejne znaki.

Czy nie odniósł pan wrażenia, że jest ich w Polsce za dużo?

- Zdecydowanie. Przynajmniej dwukrotnie. To po części wynika z przepisów, w myśl których należałoby ustawiać jak najwięcej znaków. Ale w grę wchodzi też zwykłe asekuranctwo. Jest problem? Postawiłem ograniczenie, zrobiłem, co mogłem. Nie respektują go? A to już nie moja sprawa.

A czy ich nadmiar nie tłumaczy swoistej ślepoty na znaki? Bo gęstość, z jaką bywają stawiane, wykracza poza możliwości postrzegania normalnego człowieka.

- Kiedyś nawet usiłowałem ustalić tę granicę percepcji. Nie udało się, ale to prawda, że im więcej znaków, tym ich znaczenie maleje.

Mówi się, że to jedna z przyczyn tego, że kierowcy nie przejmują się znakami. Jest ich za dużo i są oderwane od rzeczywistości. Co tydzień mijam nakaz stopu przy niedziałającej od 15 lat kolejce wąskotorowej z Grójca. Co tydzień łamię prawo, ponieważ postanowiłem ignorować co bardziej jaskrawe idiotyzmy, przejawy czyjegoś zaniedbania czy bezmyślności. No właśnie, czy kierowca może "zaskarżyć" bezsensowny znak?

- Każdy obywatel ma prawo wystąpić z wnioskiem o usunięcie lub zmianę znaku, a organ zarządzający ruchem ma obowiązek rozpatrzyć taki wniosek. Teoretycznie. Bo w praktyce różnie z tym bywa. Kiedyś z pierwszym programem Polskiego Radia uruchamiałem audycję "Sygnały kierowców", w której każdy mógł zgłaszać pretensje. Był numer, była automatyczna sekretarka, była osoba, która ją odsłuchiwała. I tylko efekty były mizerne. Radio nie chciało, więc ja wysyłałem te monity. Jeśli zastrzeżenia dotyczyły dróg wojewódzkich, powszechna reakcja była taka: niech najpierw zajmą się swoimi drogami, nim zaczną krytykować nasze Choć w zasadzie to zarządcy dróg powinni objeżdżać swoje odcinki i wychwytywać wszelkie nieprawidłowości, dobrze byłoby, gdyby to media rozbujały taką społeczną akcję.

Widzisz głupi znak - zadzwoń, napisz, daj znać?

- No właśnie! Nam udało się zrobić jedną rzecz - inspekcje międzyoddziałowe. Kiedy ludzie z jednego oddziału wsiadają do samochodu i jadą na teren drugiego oddziału, natychmiast widzą wszystkie błędy. Gorzej z ich usuwaniem. Wszyscy w branży tak zasuwają, że nie ma czasu załadować tych taczek, więc z pustymi latają bez przerwy. A poza tym skoncentrowani są na budowie dróg ekspresowych i autostrad, bo to jest priorytet rządowy. Na usuwanie zbytecznych znaków zwykle brakuje czasu.

A więc znaków jest za dużo, wiele jest bez sensu, ale tym, co kierowcom najbardziej doskwiera, są ograniczenia. Rażąco nieraz restrykcyjne. Gdyby literalnie się do nich stosować - zwariowalibyśmy.

- Ktoś wyliczył, że pokonanie trasy Warszawa -Wrocław w ten sposób zajęłoby bodaj 13 godzin.

Nasz sondaż wykazał, że tylko jeden na 10 kierowców przestrzega limitów prędkości.

- Sporo. Bo z naszych danych wynika, że zaledwie co 20. Prędkości rzeczywiste nijak się w Polsce mają do ustawowych. Nawet w Warszawie, jeśli tylko się da, jeździ się setką. Poza miastem standardem jest przekraczanie dopuszczalnych prędkości o 20-40 kilometrów.

Czyli, jak pokazuje życie, aż 95 procent kierowców uważa obowiązujące limity za nieżyciowe. Dlaczego?

- Bo nasz kraj jest w takiej fazie rozwoju gospodarczego, że ludzie muszą załatwiać interesy, rozwijać firmy. Muszą więc jeździć szybko i dużo. Ale nie ma po czym. Brak autostrad, gdzie mogliby jechać 130 km/h. Są za to korki. Efekt? Tam, gdzie mogą, kierowcy przekraczają prędkość. I będą to robić. Mimo kar, punktów i mandatów.

A może limity są za surowe? No właśnie: według jakich kryteriów dobiera się u nas ograniczenia prędkości? Co jest punktem odniesienia?

- Samochód ciężarowy jadący po mokrej nawierzchni.

Czyli, jadąc - powiedzmy - Porsche 911 w słoneczny dzień, muszę stosować się do znaku ustawionego pod załadowaną ciężarówkę poruszającą się w strugach deszczu?

-Tak, przyjmuje się najmniej korzystny model.

A co z widocznością? Też jest "ciężarówkowa"?

- Nie. Punktem wyjścia jest odległość, z której, jadąc z określoną prędkością, z poziomu metra możemy dostrzec przeszkodę o wysokości 15-30 cm. To może być pies, paleta, człowiek. Oblicza się ją na średnie auto w danym kraju. A więc na osobówkę. Ale z pewnością nie na Porsche.

Dlaczego nie ma u nas osobnych znaków dla ciężarówek?

- No właśnie. Ciężarówki mają i tak swoje, wynikające z prawa o ruchu drogowym graniczne prędkości, których nie powinny przekraczać. W tej sytuacji może faktycznie warto założyć, że prawo o ruchu drogowym obliguje samochody ciężarowe do nieprzekraczania tych prędkości. I zająć się wyłącznie osobówkami.

Mamy bardzo różne pojazdy. Mamy najbardziej zróżnicowaną pogodę w Europie, a przynajmniej najwięcej przejść przez zero. Może więc powinniśmy zróżnicować też znaki? I - jak na Zachodzie - dać inne ograniczenia podczas mgły i opadów? A nie zmuszać wszystkich, by wlekli się czy słońce, czy deszcz?

- Owszem, możemy zróżnicować znaki. A nawet wprowadzić przy niektórych tabliczki z chmurką, oznaczające, że obowiązują przy mokrej nawierzchni albo czas "7.00 -10.00", kiedy dzieci idą do szkoły. Tylko pytanie, czy ktoś to przeczyta, skoro i tak generalnie nie czytamy znaków?

Coś jednak trzeba zrobić, bo jeździ się u nas fatalnie. Pomijając brak autostrad i beznadziejny stan nawierzchni, każdy, kto po dłuższej nieobecności wraca z Zachodu do Polski, pomstuje na nadmiar zakazów i nielogiczne oznakowanie dróg. W efekcie pokonanie podobnego dystansu kosztuje nas dużo więcej czasu, benzyny i nerwów.

- Sam się o tym przekonałem wracając z Niemiec. Pod względem komfortu jazdy nasze kraje dzieli przepaść. Po pierwsze dlatego, że Niemcy mają 12 tys. km autostrad, a po drugie - na wielu z nich nie ma ograniczeń prędkości. Wszyscy wprowadzili - oni nie. Dlaczego? To wynikało ze strategii rozwoju kraju. Gdy po wojnie Niemcy stawały na nogi, przyjęto, że do każdej miejscowości powinno dać się dojechać w maksimum 24 godziny. By dowieźć surowce i maszyny oraz zapewnić sprawny serwis. I to zostało. Mimo lokalnych ograniczeń i prędkości zalecanych (na mokro do 130 km/h - warunek wypłaty ubezpieczenia w razie kłopotów) widać, jak bardzo szanują czas kierowców. I między innymi dlatego nie wprowadzili bramek do ręcznego poboru opłat. Ocenili, że powodowałyby opóźnienia w ruchu. Niemcy pilnują, by niezależnie od miejsca zamieszkania każdy obywatel mógł najdalej w kwadrans dotrzeć do autostrady i jechać po niej z godziwą prędkością. W Polsce w zamkniętym systemie płatności straty czasu na ręcznych punktach poboru opłat, licząc od granicy do granicy, osiągnąć mogą nawet 100 minut. To o wiele za dużo...

A u nas o wjeździe na autostradę A2 pod Strykowem łatwiej dowiedzieć się u miejscowego fryzjera niż z okolicznych znaków. Mój kolega, który mieszka w Poznaniu, notorycznie tłumaczy znajomym, jak się na nią dostać. Przecież to absurd!

- Jak daliśmy w Koninie drogowskaz na Poznań płatną autostradą A2, to zaraz zaczęły się posądzenia, że mamy w tym jakiś interes. Wyszło na to, że powinniśmy wskazać wszystkie możliwe drogi dojazdu, jakie prowadzą do Poznania. Bzdura, organ zarządzający ruchem powinien wskazywać tylko tę drogę, którą dojazd jest najbardziej efektywny i bezpieczny.

Dlaczego tak wiele drogowskazów dezorientuje kierowców? Wskazują jakieś pipidówki, a pomijają większe miasta?

-Tak, w tej dziedzinie panuje totalny chaos. Przyczyn jest kilka. Raz, że w 2001 r. dla dróg krajowych stworzono odrębny system oznakowania. Wymyślono, że docelowymi miejscowościami kierunkowymi będą tylko te, które leżą na końcu drogi. Nieważne, że mało kto o nich słyszał. Tak oto na drogowskazy trafiły Grzechotki, Dolna Grupa, Jędrzychowie. Powstał twór niespójny z oznakowaniem dróg innych kategorii. Dwa - względy kompetencyjne. Kiedyś była Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, która była odpowiedzialna za wszystkie drogi publiczne. Teraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych jest od dróg krajowych, marszałek od wojewódzkich, starosta od powiatowych - wszystko porozdzielane. A powinien być jeden organ zarządzający ruchem i kierować się prostą zasadą: od ogółu do szczegółu, od największej miejscowości do najmniejszej. Trzy - kwestie ambicjonalne. Wystarczy, by ktoś z lokalnych władz uznał za sprawę honoru, by nazwa jego miasta trafiła na drogowskazy. Bo to nobilituje. Więc naciska, gdzie może.

Czasem po dłuższej podróży zastanawiam się, na ile cywilizowanym krajem jest w istocie Polska. Bo z moich obserwacji wynika, że stan dróg dość trafnie odzwierciedla stan państwa i obywateli. Tam, gdzie są dobre, zwykle kwitnie przedsiębiorczość, ludzie żyją na wysokiej stopie, mają ułatwiony dostęp do kultury. A tam, gdzie są kiepskie, regułą bywa wysoka przestępczość, korupcja, pijaństwo i bezrobocie.

- Bo jedno z drugim ma bezpośredni związek. Lepsze drogi to niższe koszty transportu, mniejsze zużycie paliwa, czystsze powietrze, szybsze dostawy, więcej załatwionych spraw, więcej zagranicznych inwestycji, wyższe PKB. No i mniej wypadków, mniej tragedii. Milion złotych, jakkolwiek brutalnie to zabrzmi, tyle średnio kosztuje śmierć ludzka, ta bezpośrednia, bez strat moralnych, cierpienia rodziny, itp. Do tego dochodzą wysokie koszty leczenia i rehabilitacji rannych i poszkodowanych w wypadkach. Krótko mówiąc, dobre drogi są warunkiem dobrostanu państwa. Licząc w skali kraju, żadna inwestycja nie daje tak dużej stopy zwrotu. Niestety, tak naprawdę nikt nie myśli, jak poprawić efektywność ruchu. A można. Przy takich drogach, jakie mamy, nawet o 20 proc. Ale to temat na inną rozmowę...

WIDZISZ GŁUPI ZNAK - DAJ ZNAĆ na wysokieobroty@gazeta.pl. Sprecyzuj, gdzie stoi i uzasadnij, dlaczego powinien być zmieniony lub usunięty.