Spragniona zakrętów - Laguna GT

Przez ten ogromny wlot powietrza w przednim zderzaku Laguna GT wygląda tak, jakby mogła pożreć wszystko, co stanie jej na drodze. Ale najlepiej smakują jej zakręty
Laguna GT to coś więcej niż zwykła wersja, ale nieco mniej niż Coupé, który zadebiutuje już jesienią. GT dostępne jest tylko w jednym z czterech kolorów (czarny, srebrny, czerwony, niebieski), zaledwie z dwoma silnikami (o których nieco później) i w dwóch wersjach nadwoziowych (hatchback i kombi). Z zewnątrz GT wyróżnia się 18-calowymi obręczami, dwoma wydechami, wielką dziurą w przednim zderzaku oraz przyciemnionymi reflektorami. Jest jeszcze znaczek GT na bocznych słupkach oraz dość niefortunne (wyglądają jak produkt zastępczy), czarne obudowy lusterek. Wewnątrz trójramienna, spłaszczona w dolnej części kierownica, perforowane aluminiowe pedały, rasowa dźwignia zmiany biegów oraz sportowe fotele. Trochę wstawek z aluminium i czerwone wskazówki zegarów dopełniają sportowego wizerunku. Nie jest to bezkompromisowe, sportowe auto na miarę Clio czy Megane RS, choć przy wszystkich pracowali ci sami ludzie. Laguna GT to auto skrojone na miarę naszych czasów, którego sportowy charakter ogranicza się do kilku niezobowiązujących dodatków. Prawdziwe kompromisy? Autentycznie sportowy charakter? Nie ta klasa, nie te czasy. Ale to wszystko jest zupełnie nieważne. Clou programu to układ czterech skrętnych kół Active Drive.

Jak to działa? Wchodząc w zakręt z prędkością poniżej 60 km/h, tylne koła skręcają się w kierunku przeciwnym do przednich (maksymalnie o 3,5 stopnia), co zapewnia autu większą zwrotność. To niesamowite, ale średnica skrętu Laguny GT i Clio jest identyczna (10,8 m), dzięki czemu manewrowanie francuską limuzyną przypomina jazdę miejskim wozidełkiem. Dzięki Active Drive nie trzeba tak bardzo kręcić kierownicą, ponieważ skręt przednich i tylnych kół sumuje się. Oznacza to, że jeśli jadąc Laguną GT, chcemy skręcić przednie koła o 1 stopień, wystarczy obrócić kierownicę nie o 16 - jak w zwykłej Lagunie - lecz tylko o 12 stopni. W liczbach bezwzględnych różnica niewielka, w rzeczywistości -wyraźna. Pokonując ubóstwiane przez Francuzów ronda czy przeciskając się przez wąskie uliczki urzekających korsykańskich miasteczek, tylko parę razy zdarzyło mi się skręcić kierownicę o kąt większy niż prosty. Zwykle wystarczyły niewielkie ruchy wolantem i auto sprawiało wrażenie, jakby owijało się wokół przeszkód. Bardzo wygodne, komfortowe i relaksujące. Organizatorzy podstawili potem zwykłą Lagunę bez Active Drive i jazda tym modelem przypominała manewrowanie tankowcem - mnóstwo kręcenia kółkiem, a efekt znikomy. Człowiek szybko się przyzwyczaja do wygody.

No dobrze, a co z prędkościami powyżej 60 km/h? Wtedy tylne koła skręcają się w tym samym kierunku co przednie, przez co GT pokazuje drugą stronę swej osobowości. Na Korsyce, gdzie odcinek prostej drogi jest produktem wysoce deficytowym, Laguna GT mogła pokazać, na co ją stać. Po kilku godzinach kręcenia kierownicą, pokonywania kolejnych zdradzieckich zakrętów i konsekwentnego zbliżania się do granicy możliwości auta stwierdzam, że Active Drive jest absolutnie fantastyczny. Podsterowność i nadsterowność nie istnieją. Pisk opon pojawia się sporadycznie. ESP ingeruje okazjonalnie. Przechyły nadwozia są minimalne. Pewność, jaką daje Laguna GT w czasie takiej jazdy, jest zdumiewająca. Ludzie z Renault zdradzili, że GT pokonuje slalom nieco szybciej niż Porsche Boxter, a jeden z pierwszych egzemplarzy sportowo przyprawionej Laguny kupiło BMW. Tak, Active Drive to naprawdę sprytne urządzenie. Waży tylko 19 kg, produkowane jest przez Japończyków i ma na tyle prostą konstrukcję, by wytrzymać setki tysięcy zakrętów. Do tego tak bardzo poprawia właściwości jezdne, że nie ma potrzeby znaczącego obniżania i utwardzania zawieszenia. Renault oferuje w Lagunie GT dwa silniki. Turbodiesel 2,0 dCi oferuje 178 KM, świetną elastyczność i niezauważalne zużycie paliwa. Silnik jest cichy, dobrze wychowany i najlepiej sprawdzi się na autostradach. Na kręte drogi lepsza jest doładowana dwulitrowa benzynówka o mocy 204 KM. Silnik tej ostatniej rozwija moc bardzo równomiernie, a przyparty do muru brzmi całkiem przyjemnie. I chyba bardziej pasuje do sportowego charakteru GT. Owszem, turbodiesel byłby racjonalniejszym wyborem, ale kierując się zdrowym rozsądkiem, kupimy raczej Lagunę Grandtour 1,9 dCi 110 KM, a nie GT

Wady? Fotele wyglądają jak sportowe kubły, więc dlaczego nawet w najniższym położeniu człowiek czuje się na nich, jakby siedział w vanie? Siedzisko jest nieco za krótkie, ale na pocieszenie zostają wygodne i bezpieczne zagłówki. Skrzynia biegów mogłaby być bardziej męska. Chodzi o to, że owszem jest krótko zestopniowana i dość precyzyjna, ale zmieniając biegi, cały czas miałem wrażenie, że jak zrobię to za brutalnie, to zepsuję cały mechanizm. Gdy się macha lewarkiem, czuć pewną delikatność konstrukcji, a w tym modelu skrzynka powinna stawiać większy opór i dawać poczucie pewności, trwałości i swego rodzaju niezniszczalności. Laguna GT ma też magiczne pokrętełko w okolicach lewarka skrzyni, którym można wyregulować prawie wszystko. Rozumiem, że żadne nowe auto nie może się obejść bez czegoś takiego, ale zwykłe przyciski byłyby bardziej wygodne i praktyczne.

Laguna GT to auto o podwójnej naturze. Kiedy chcemy, pokazuje pazur i pozwala na tak agresywną jazdę, że od przeciążeń w zakrętach po prostu bolą gałki oczne. Ale kiedy już nasycimy się prędkością, wówczas uspokaja się i udowadnia, że jest prawdziwą limuzyną. Wysoki komfort, świetne wykończenie, niski poziom hałasu, komfortowe i pojemne wnętrze, dobrej klasy system audio, wydajna klimatyzacja, wysoki poziom bezpieczeństwa i ergonomiczna obsługa - całkiem sporo jak na auto dotrzymujące kroku Porsche. Obok Active Drive właśnie ta dwoistość osobowości jest największą zaletą Laguny GT. Nie zawsze chcemy mieć tylko racjonalną limuzynę, a przecież od czasu do czasu przydałby się dreszczyk emocji za kierownicą sportowego auta. Teraz już nie trzeba kupować dwóch samochodów.

AWS, czyli sposób na podsterowność

Auta osobowe z kompletem kół skrętnych (All wheel steering) wciąż są rzadkością, ale już nie nowością. Ich największy wysyp nastąpił w latach 90. i objął około 30 modeli. Jednymi z pierwszych były Honda Prelude i Mazda 626 i MX6, w których układ AWS działał przy każdej prędkości, oraz Nissan Skyline i Mitsubishi 3000GT (Dodge Stealth), gdzie uaktywniał się dopiero od 50-70 km/h. Generalnie w autach z AWS podczas wolnej jazdy koła przedniej i tylnej osi skręcają się w przeciwne strony, a przy większych prędkościach -w tę samą (niezależnie od kierunku - zawsze w mniejszym stopniu niż przednie). W pierwszym przypadku chodzi o ułatwienie manewrowania (przez ograniczenie średnicy zawracania), w drugim - o poprawę stabilności na zakrętach. Skręt tylnych kół w tę samą stronę co przednich ogranicza bowiem podsterowność (tendencję do wynoszenia przodu na zakręcie) i minimalizuje siły towarzyszące obrotowi auta wokół własnej osi. Mimo niewątpliwych zalet układ AWS nie zdobył dotąd popularności z trzech powodów: był drogi, ciężki i skomplikowany. Dopiero teraz, kiedy czysto mechaniczne rozwiązania (jak w Prelude) zaczęły ustępować na poły elektronicznym, spadła ich masa i cena. Można oczekiwać, że konstruktorzy będą coraz śmielej po nie sięgać. WAR

GAZ

Active Drive, właściwości jezdne, charakterne dodatki nadwozia i wnętrza, mocne silniki, komfort jazdy, pojemne wnętrze, wysoka jakość wykonania, atrakcyjna cena, bogate wyposażenie, niepowtarzalność (w tym roku na rynek trafi raptem 130 egzemplarzy).

HAMULEC

Niezbyt sportowa pozycja za kierownicą oraz skrzynia biegów, mało intuicyjna obsługa niektórych urządzeń

SUMMA SUMMARUM

Laguna GT przekonuje zaskakująco sportowymi właściwościami jezdnymi, które w połączeniu z tradycyjnymi zaletami Renówki (komfort, bezpieczeństwo, ergonomia, wyposażenie) czynią z auta bardzo kuszącą propozycję.

Renault LagunaGT 2,0 Turbo Grandtour GT 2,0 dCi
Nadwozie hatchback, 5-drzwiowe kombi, 5-drzwiowe
Silnik 1998 cm3, benzynowy, turbo 1995 cm3, diesel, turbosprężarka
Moc 204 KM przy 5000 obr.min 178 KM przy 3750 obr.min
Moment 300 Nm przy 3000 obr/min 400 Nm przy 2000 obr/min
Skrzynia biegów 6-biegowa, ręczna 6-biegowa, ręczna
Rozstaw osi 275,6 cm 275,6 cm
Wymiary 469,5 x 181,1 x 144,5 cm 480,1 x 181,1 x 144,5 cm
Poj. bagażnika 450/1377 l 508/1593 l
Poj. baku 66 l 66 l
Przyspieszenie. 0-100 km/h 7,8 s 8,7 s
V maks. 232 km/h 217 km/h
Śr. spalanie 8,2 l /100 km 6,7 l /100 km
Cena od 109 tys. zł od 115 tys. zł
Więcej o: