Citroen C5 - Bez kompleksów

Człowiek jak wino - dojrzewa z wiekiem. Francuzi wyciągnęli z tego wnioski i po ośmiu latach od debiutu C5 stworzyli nowy, dojrzały i pełen charakteru samochód. A gdyby tak jeszcze trochę poleżakowało?
Być może wtedy nabrałoby jeszcze głębszego bukietu, głębszego smaku? Nie wróżmy z fusów. Jako zwolennik bardziej empirycznych metod badawczych już po pierwszym zetknięciu z nowym C5 z całą stanowczością mogę stwierdzić, że nawet bez dodatkowego leżakowania to auto jest w stanie podgryźć niemiecką konkurencję. Jak mocno? To zależy od preferencji klientów: czy postawią na komfort, czy raczej na sport. Pewne jest, że nowe C5 bardzo mocno zmniejszyło dystans do wzorcowego zdaniem wielu Audi. Szczególnie pod względem jakości wykonania. Ale od początku.

Poprzednia wersja C5, choć sporych rozmiarów, podobna była właściwie do niczego. Wątpliwej urody nadwozie w połączeniu z obszernym i funkcjonalnym, ale mało eleganckim wnętrzem tworzyły mieszankę trudną do zaakceptowania. Brakowało tego czegoś, z czym Citroën od lat był kojarzony. W samochodzie nie było nic z klimatu Centrum Pompidou czy ekstrawagancji wieży Eiffla. Brakowało tam ręki genialnego stylisty, dotyku tajemniczego futurologa i nutki szaleństwa. Oczywiście to kwestia gustu, ale widząc przejeżdżające C5, zawsze zastanawiałem się, na ile jego właściciel wybrał to auto ze względu na jego charakter, a na ile z powodu dużego rabatu, jaki firma fundowała mu na dzień dobry. Wraz z pojawieniem się nowej C5 i taka polityka ma się zmienić. Nastaje czas normalności i klienci nie będą już kuszeni upustami rzędu 20 tys. zł.

Zmienia się także system kontroli jakości w fabryce Rennes, gdzie montowany jest nowy C5 (i gdzie produkuje się też C6). Zgodnie z zapowiedziami wszystkie nowe auta przechodzą rygorystyczną kontrolę montażu. I to na różnych etapach produkcji, by ewentualne niedociągnięcia eliminować od ręki. Po co ponad 2 tys. punktów kontrolnych? Wiadomo przecież, jak z tą jakością bywało.

Patrząc na nowego Citroëna, mam, wrażenie, że wszystkie problemy znikają bezpowrotnie. Samochód zmienił się nie do poznania. Ma teraz dynamiczną sylwetkę, niepozbawioną jednak wdzięku i elegancji. Wreszcie pojawiło się kilka śmiałych linii. Efektowne reflektory z opcją doświetlania zakrętów, mocno zarysowana krawędź maski z wkomponowanym sierżantem na wzór C4 czy C-Crossera i chyba najciekawszy fragment - linia boczna z nadającymi lekkość przetłoczeniami na całej długości auta i wysoko poprowadzona linia okien, trochę na wzór aut typu coupé. Tył także zasługuje na uwagę. Kształt tylnych świateł może przywodzić na myśl te z Audi A4, a wzorem większego i bardziej ekstrawaganckiego C6 pojawiła się wklęsła szyba tylna. To niejedyne podobieństwa z flagową francuską limuzyną. Do budowy C5 posłużyła ta sama platforma, zawieszenie i kilka pomniejszych drobiazgów, jak choćby główna wiązka elektryczna, wspomaganie układu kierowniczego czy hamulce. Trudno się zatem dziwić, że nowy C5 urósł w stosunku do poprzednika na wszystkie strony. Na tle konkurencji także dumnie pręży muskuły. W kategorii "rozstaw osi" C5 z wynikiem 281,5 cm ustępuje jedynie Fordowi Mondeo (285 cm). To więcej od Mercedesa C, Peugeota 407, BMW 3, Passata, a nawet Audi A4. Na długość Citroën także plasuje się w czołówce, oddając pole jedynie Fordowi. Efekt takich gabarytów łatwo przewidzieć - naprawdę sporo miejsca zarówno na przednich fotelach, jak i na tylnej kanapie. Jednak coś za coś. Obszerne wnętrze powstało kosztem miejsca w bagażniku. A tego w C5 jest mało. 439 l to wynik lepszy jedynie od Peugeota 407 (407 l). Do 565 l w Passacie Citroënowi jeszcze bardzo daleko.

Nie bagażnik jest tutaj jednak najważniejszy. To, za co klienci pokochają nowego Citroëna, to bez wątpienia wnętrze. Sam wsiadając do najmocniejszej wersji Executive z silnikiem V6 HDI o mocy 208 KM, nie mogłem się nadziwić. Czy to jeszcze Citroën? Jakość wykonania i materiały użyte do wykończenia deski rozdzielczej, foteli całego wnętrza niczym nie odbiegają od tych z Audi. Przecieram oczy ze zdumienia, ale nie chce być inaczej. Miękkie plastiki przyjemnie leżą w dłoniach, wstawki aluminiowe są specjalnie szczotkowane, a elementy skórzane wykonane z najwyższej jakości gładkiej skóry. Aż chciałoby się powiedzieć wreszcie. Wnętrze Citroëna w niczym nie odbiega od tego, co zapowiada kształt nadwozia. A to nie wszystko. Środkową konsolę przeprojektowano, podobnie jak system "dowodzenia" umieszczony tradycyjnie już w kierownicy. Kto do tej pory nie przyzwyczaił się do obrotowego wieńca kierownicy, niech szybko nadrobi zaległości. Choć przyciski usystematyzowano, ze względu na aluminiowe wstawki w kierownicy jeszcze trudniej jest prawidłowo trzymać ręce (na godzinie 14.45). Aluminium wyznacza miejsce według własnego uznania gdzieś w okolicy 16.40 i jak wolant w samolocie prowokuje do trzymania dłoni właśnie na nim. Trochę to męczące, ale można się przyzwyczaić.

Aby jeszcze bardziej poczuć się jak w kokpicie samolotu, inżynierowie zafundowali najbogatszej wersji wyposażenia auta (albo za dopłatą) elektrycznie regulowane oparcie fotela, ale nie w jednym, tylko w dwóch miejscach. Do tego system AFIL znany zC6 wykrywający niezamierzoną zmianę kierunku jazdy, radary parkowania z przodu i tyłu, system badający ilość miejsca potrzebną do zaparkowania, telefoniczny zestaw głośnomówiący Bluetooth czy wreszcie NaviDrive z 30 GB dyskiem twardym i funkcją Citroën Urgent, o ile w danym kraju architektura GPS umożliwia automatyczne wzywanie pomocy w razie wypadku. Niestety, takie bajery to tylko w zachodniej Europie.

W Polsce z tego systemu nie skorzystamy. Na osłodę pozostaje niczym nieskrępowana cisza podczas jazdy. Konstruktorzy zadbali, by wnętrze odpowiednio odizolować od hałasu powstającego zarówno przez opływający nadwozie wiatr, szum toczenia, jak i dźwięk silnika. No właśnie. Wybór jest tutaj naprawdę spory. Pod maskę najnowszego C5 można sobie zażyczyć jeden z siedmiu silników. Do dyspozycji są trzy benzynowe: 1.8 127 KM, 2.0 143 KM i 3.0 215 KM, oraz cztery diesle: 1.6 HDI 110 KM, 2.0 HDI 138 KM, 2.2. HDI 173 KM i najmocniejszy dobrze znany z C6 oraz Peugeota 407 -V6 HDI 208 KM.

Zerkając na masę najnowszego Citroëna, bez zastanowienia biorę kluczyki od najmocniejszego diesla, licząc, że jest w stanie rozruszać to opasłe auto. 1700 kg świadczy o sporej nadwadze. Cięższy o 100 kg jest tylko Peugeot 407. Ford Mondeo, największy w całej stawce z wynikiem 1581 kg, może startować w kategorii koguciej, nie wspominając nawet o papierowej, okupowanej przez Passata.

Skąd taki ciężar? Czyżby to zasługa standardowego w tej wersji, a poza tym dostępnego za dopłatą hydropneumatycznego zawieszenia Hydractive III Plus? Zgoda, wszelkie nierówności szczególnie w trybie "comfort" tłumi wyśmienicie. Wystarczy jednak nieco agresywniej prowadzić auto, by przekonać się, że do precyzji niemieckich konkurentów sporo Citroënowi brakuje. Także w trybie Sport, który tylko nieznacznie utwardza pracę układu. Zawieszenie jest zbyt miękkie, by agresywnie pokonywać górskie serpentyny. Lepiej czuje się na równych autostradach, i to bez poprzecznych nierówności, których potężne, 18-calowe koła z oponami 245/45 nie do końca tolerują. Całość jest ewidentnie skrojona dla tych, którzy cenią sobie komfort nade wszystko. I dobrze - przecież nie wszyscy muszą potrzebować zastrzyku adrenaliny w drodze do pracy, wybijając sobie plomby na każdej studzience.

Z podobnego założenia, zdaje się, wyszli konstruktorzy silnika. Choć to widlasta szóstka, o mocy ponad 200 KM i z maksymalnym momentem 440 Nm, wciskania w fotel nie gwarantuje. Setkę osiąga po 8,9 s, co w szeregu konkurencji stawia C5 daleko z tyłu. Psuje to trochę przyjemność z jazdy (najbardziej podczas ruszania spod świateł i wyprzedzania), za to na stacji benzynowej wywołuje uśmiech zadowolenia.

Citroën z najmocniejszym dieslem służy raczej do dystyngowanego przemieszczania się. Silnik idealnie rozumie się z hydropneumatycznym zawieszeniem, tworząc zgrany tandem dla ludzi ceniących komfort. Mimo tak zdecydowanego charakteru samochód ma wszelkie zadatki, by odnieść sukces: świetnie wygląda, jest bardzo dobrze wykonane i ma wnętrze naprawdę dobrej jakości. Wreszcie bez kompleksów może konkurować z uciekającą niemiecką czołówką segmentu D, także pod względem ceny. Za najdroższą wersję Citroën każe sobie zapłacić 155400. W wersji podstawowej C5 można sobie kupić już od 79 900 zł.

GAZ

Wysokiej jakości materiały wykończeniowe, atrakcyjny design, szeroka oferta silnikowa, bogate wyposażenie opcjonalne, obszerne wnętrze, 5 gwiazdek EuroNCAP

HAMULEC

Leniwy silnik V6 HDI, zbyt miękkie zawieszenie, mały bagażnik, wymagająca przyzwyczajenia kierownica

SUMMA SUMMARUM

Citroën C5 nabrał charakteru. Wreszcie ci, którzy szukają ponadprzeciętnego francuskiego auta, powinni być usatysfakcjonowani. Nie wszystko w nim od razu może przypaść do gusty - to jednak cena ekstrawagancji. Do niektórych rzeczy trzeba się przyzwyczaić, inne (zawieszenie) warto będzie jednak poprawić przy najbliższej okazji. Warto też pamiętać, że niebawem ofertę uzupełni wersja kombi.

Juliusz Szalek





Citroen C5dane
Nadwoziesedan, 4-drzwiowe, 5-osobowe
SilnikDiesel Common Rail, V6, 2721 cm3, turbo
Moc maks.208 KM przy 4000 obr./min
Maks. moment obr.440 Nm przy 1900 obr./min
Skrzynia6-automat
Napędna koła przednie
Prędkość maks.224 km/h
Przysp. 0-100 km/h8,9 s
Zawieszenie przódpodwójny wahacz trójkątny
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Masa/ładowność1766/544 kg
Wymiary477,9 x 186 x 145,8 cm
Rozstaw osi281,5 cm
Poj. bagażnika439 l
Poj. zbiornika paliwa71 l
Śr. spalanie8,5 l/100 km
Cena155 400 zł
Więcej o:
Komentarze (2)
Citroen C5 - Bez kompleksów
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Gość

    0

    Citroen, to jest to.

  • Gość: Gość

    0

    artykuł jest denny. Jego autor z pewnością nie wiele wie na temat marki Citroen, nie wspominając już o zupełnym braku doświadczeń urzytkowych. Swoją skromną wiedzę zbudował zapewne na bazie przygłupich dyskusji internetowych.
    Gdyby autor był tak dojrzały jak przeciętny francuz to nie porywałby się na tak bzdurne komentarze jak w tytule.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX