Muszę przyznać, że jestem pod wrażeniem. Do niedawna, chcąc kupić Audi za rozsądne pieniądze, trzeba było pogodzić się z przednim napędem, nadmierną podsterownością, nudną deską rozdzielczą i zbyt lekko kręcącą się kierownicą. A jeśli w grę wchodziła wersja wysokoprężna, to także z nieprzyjemnym terkotem pompowtryskiwaczy. Konkurenci spod znaku szachownicy i gwiazdy robili lepsze wrażenie. A dziś? Cztery pierścienie nigdy nie lśniły bardziej. Co model, to przebój. Tak było z Q7, R8 i A5.
A jak będzie z A4? W stosunku do poprzednika auto wyraźnie urosło: na długość o 12, na szerokość o 5,5 centymetra. Zaowocowało to rzecz jasna większą ilością miejsca w kabinie, odczuwalną zwłaszcza z przodu. Już pierwsze pięć minut na lewym fotelu przekonało mnie, że się nie rozczaruję. Pozycję za kierownicą można określić tylko jednym słowem - wzorowa. Bez trudu udało mi się usiąść bardzo nisko z niemal prostymi nogami i z mocno zgiętymi rękami. Rzecz niewykonalna w 98 proc. samochodów. Większość projektantów najwyraźniej sądzi, że za kierownicą powinno siedzieć się tak jak za telewizorem. W niektórych autach nie da się ani spionizować oparcia, ani przysunąć kierownicy. A tu? Poczułem się niemalże jak w wyczynowym R8. Tym bardziej że wskazówki "liczników" po sportowemu celują w dół. By je obrócić, muszę wcisnąć kluczyk w szczelinę obok.
Dźwięk spod maski niestety nie budzi wątpliwości, czym odżywia się silnik. Ale i tak jest o niebo lepiej, niż było. Tym razem skrót TDI nie oznacza: Trzęsie, Drażni, Irytuje. Zniknęły pompowtryskiwacze, pojawiła się wysokociśnieniowa szyna paliwowa. W efekcie dwulitrowy Common Rail pracuje jak kulturalny diesel, a nie młot pneumatyczny skrzyżowany z młockarnią. Choć do benzynówki wciąż mu nieco brakuje. Na przykład teraz: wrzucam jedynkę, wciskam gaz. Silnik wchodzi na obroty, jakby miał gumowe korbowody - zrazu niechętnie, potem gwałtownie. Wefekcie, ruszając spod świateł, trzeba wrzucać dwójkę na środku skrzyżowania. Tego nie ma w benzynówkach, które nie dość, że kręcą się wyżej, to jeszcze mają dłuższą jedynkę i rozwijają moc bardziej równomiernie. Od dwójki wzwyż jest lepiej. Silnik ma mocny dół i chętnie wchodzi na obroty. Ani przez chwilę nie wątpię, że faktycznie ma 143 konie i 320 niutonometrów. To się po prostu czuje. Na dodatek zmierzony nazajutrz czas rozpędzania do setki okazał się o 0,3 sekundy lepszy od wartości deklarowanej przez producenta.
Niezależnie od prędkości hałas w kabinie jest na tyle umiarkowany, by nie zmuszać do pogłaśniania niezłego sprzętu Bang and Olufsen. Spalanie? Nie przekracza 7,5 litra, a gdy zmienia się biegi pod dyktando komputera (jego sugestie pokazują się na wyświetlaczu za kierownicą), schodzi do 6. Pedały mają właściwą czułość: auto nie szarpie przy ruszaniu i nie staje dęba przy hamowaniu. Chyba że się o to postaramy. Droga hamowania nieprzekraczająca 38,5 metrów przy temperaturze bliskiej zera pozwala śmielej operować gazem. Do tego samego zachęca układ kierowniczy ze zmienioną przekładnią - daje właściwy opór i pojęcie o tym, co się dzieje z kołami. Widoczność też jest całkiem dobra. Dobrą lub wręcz bardzo dobrą jest też jakość wykonania i montażu, praca zawieszenia, skuteczność trójstrefowej klimatyzacji, szybkość pokładowej nawigacji i większość rzeczy w tym aucie. Wszystkie razem sprawiają, że nową A4 jeździ się naprawdę przyjemnie. I bezpiecznie.
Nawet gwałtowne ruchy kierownicą na ostrych zakrętach nie robią na Audi wrażenia. To zasługa lepszego rozłożenia ciężaru między osie. Ta napędzana powędrowała do przodu (aż o 15 cm), co widać gołym okiem po niespotykanym u większości przednionapędówek odstępie między drzwiami a wycięciem na koła w błotnikach. Silnik przesunął się nieco do tyłu, a w ślad za nim sprzęgło i mechanizm różnicowy. W zasadzie można zapomnieć, która oś w tym aucie jest podłączona do silnika.
Chwilę zapomnienia wykorzystali policjanci jadący za mną nieoznakowanym Passatem. Okazało się, że na trzypasmowej Połczyńskiej zamiast przepisową pięćdziesiątką "prułem" niemal 80. Przy okazji porównaliśmy oba auta. Nieco dłuższy i wyższy Volkswagen prezentuje się bardziej nobliwie. Audi z dużo większym rozstawem osi - sportowo. Dynamiczne proporcje nadwozia odbiły się na bagażniku A4 - jest o 80 litrów mniejszy od rekordowo dużego kufra Passata. Mnie jednak bardziej intryguje inny konkurent: Mondeo. Ledwie parę miesięcy temu uznałem, że to niekwestionowany lider segmentu D - wielki, pojemny, wygodny. Dobre prowadzenie, świetne zawieszenie, rozsądna cena. A tu nagle bęc! Nowe A4. Lepszy silnik, lepszy handling, lepsza pozycja za kierownicą. I żadnej istotnej wady! Tydzień za kierownicą utwierdził mnie w przekonaniu, że to auto nie musi obawiać się konkurencji. Ciekawe, jak długo...
GAZ
Świetne prowadzenie, wykonanie i ergonomia, bardzo dobre zawieszenie, dość dynamiczny i kulturalny wysokoprężny silnik
HAMULEC
Krótkie przełożenia zmuszają do częstej zmiany biegów (męczące w mieście), łatwo przypadkiem trącić pokrętło centrali MMI (ulokowane blisko dźwigni zmiany biegów) i włączyć niepożądaną funkcję, z przodu auto trudne do odróżnienia od innych modeli Audi, bagażnik mniejszy niż u konkurencji
Juliusz Szalek
