C6 i pół

Amerykanie o nowym silniku Corvetty mówią ?small block? nawet teraz, gdy przekroczył granicę sześciu litrów
Czasami żałuję, że amerykańskie standardy nie obowiązują w Polsce. Dostaję szału, gdy zamawiam w knajpie colę, a na stole ląduje naparstek 0,2 litra. Co to ma być? Jakiś żart?

Ameryka rządzi się własnymi prawami. Tam small block oznacza silnik o pojemności 6162 cm3. W porównaniu z poprzednią Corvettą C6 to o niespełna 200 cm3 więcej.

Nie jest to jeszcze siódma generacja auta (bo tę poznamy za cztery lata), ale jej zapowiedź. Przejściówka - bo tak ją można nazwać - wizualnie nie odbiega od poprzedniczki. Niemal wszystkie zmiany ukryto pod maską i we wnętrzu auta.

Spośród nich trzy wydają się najistotniejsze: to nowy silnik, poprawiony układ kierowniczy i lepsze wykończenie wnętrza - to ostatnie tradycyjnie bywa najsłabszym punktem sportowego auta made in USA. Jeśli Chevrolet myślał poważnie o zawojowaniu Europy, musiał coś z tym zrobić. W Europie nie toleruje się trzeszczących plastików, zwłaszcza w aucie za 300 tysięcy złotych.

Najważniejsze, że pod maską legendarnej "Vetty" grzmi widlasta ósemka. Teraz jeszcze donośniej. Aby się o tym przekonać, musiałem najpierw odbębnić jazdy nową Agilą i Saabem z napędem na cztery koła (wrażenia z jazdy przy innej okazji). W końcu to auta z jednego koncernu.

A jednak poprawili...

Na torze Paul Ricard High Tech Test Track pod Marsylią zjawiłem się w samo południe. Bez rewolweru, za to ze skrzętnie przechowywanym w pamięci obrazem niewiarygodnie długiej jak na tor wyścigowy prostej. Mistral, bo tak ją nazwano (przy okazji pierwszego Grand Prix w 1970 r), ciągnie się przez 1200 metrów i łączy kilkanaście zakrętów w pętlę o długości 3,8 km. I choć dzisiaj tor przeszedł kilka przeróbek (służy dziś testom bolidów F1), prosta nadal istnieje.

Oglądam nową "Vettę". I widzę różnicę: obręcze. Nabrały lekkości, nadal mają 18 cali z przodu i 19 z tyłu. Sycąc wzrok drapieżną linią nadwozia, aż boje się zajrzeć do środka. A jeśli nadzieje na poprawę jakości okażą się płonne? Uff... Co prawda za skórzaną deskę rozdzielczą trzeba dopłacić ponad tysiąc dolarów, jednak już w wersji podstawowej kabina wygląda normalnie. Do jakości Audi trochę Chevroletowi brakuje, ale plastiki, w porównaniu z tym co było, są nie do poznania. I lepsze, i lepiej spasowane. Punkt dla "Vetty".

Lepsza, choć wolniejsza

Pierwsze okrążenie zaliczam z pozycji pasażera. Za kierownicą jeden z trenerów szkoły jazdy Corvette. Można się do niej zapisać w każdej chwili, w Europie kursy należą jednak do rzadkości. Dominują klienci z USA. Chętnych nie brakuje, choć to wydatek kilku tysięcy dolarów. Na drugim okrążeniu mam już kierownicę w dłoniach. Miejsca dla kierowcy tyle samo co u poprzedniczki. Jest tu nieco luźniej niż w Porsche i mniej więcej tak jak w Audi R8. Przeszkadza jedynie kask - ale cóż, tor ma swoje rygory. Staram się nie pomylić trasy. Bo choć Paul Ricard to niespełna cztery kilometry asfaltu, daje się konfigurować aż na 180 sposobów. Nieco onieśmiela mnie świadomość, że jeździli tu Alain Prost, Nelson Piquet, Jackie Stewart czy Niki Lauda.

Po kilku okrążeniach robię przerwę. By uspokoić tętno i zebrać myśli. Choć to podstawowa wersja Corvetty (bez zawieszenia Z51 Performance Handling za 1500 dol. i z manualną skrzynią Tremec T56), wrażeń jednak nie brakuje.

Rozwiercony do 6162 ccm silnik, w nomenklaturze Corvetty oznaczony symbolem LS3, zyskał 33 konie (ma ich ogółem 437 KM). Większy o 40 Nm jest także moment obrotowy (586 Nm). Wciąż ma jednak dwa zawory na cylinder i jeden wałek rozrządu. Co i tak wystarczy, by ważący półtorej tony wóz rozpędzić do setki w 4,4 sekundy. Zaraz, zaraz, przecież poprzedniczka robiła to w 4,2 sekundy! Czyżby mocniejsza "Vetta" była wolniejsza? Dziwne. Pytam przedstawicieli Chevroleta, ale nie słyszę sensownej odpowiedzi. Trudno, minus dla "Vetty", za to punkt dla... Porsche. Znowu będzie można mówić, że 911 GT3, choć słabsze o 22 konie, jest szybsze o 0,1 sekundy. Reszta konkurencji? Jaguar 426-konny XKR jest ciut cięższy i chyba przez to wolniejszy, do setki rozpędza się w długie 4,9 sekundy. BMW? Choć M6 ma aż 10 cylindrów, potrzebuje na to 4,6 sekundy. Też gorzej. Może Audi? Niestety, 420-konne R8 potrzebuje do setki tyle co BMW - 4,6 sekundy. Corvetta wypada całkiem dobrze.

Zakusy na zamknięcie licznika skutecznie niweczy szykana na środku prostej. Dwa lata temu, podczas bicia przez "Wysokie Obroty" polskiego rekordu prędkości, Z06 osiągnęła 307 km/h (pomiar z urządzenia GPS). Prędkość maksymalną nowej wersji producent określa na 306 km/h. Miejsca na torze starcza najwyżej na 230 km/h. Teraz hamowanie i łagodny łuk, w który, jak zapewnia instruktor, trzeba wejść z prędkością 170 km/h. Potem redukcja, trójka, zakręt i pełen gaz. Auto daje się prowadzić z chirurgiczną wręcz precyzją. Inżynierowie podobno nie ingerowali w zawieszenie, ale mam wrażenie, że teraz sprawuje się lepiej. Od nowa skalibrowali układ kierowniczy. A może też usztywnili nadwozie? Po toporności C4 nie ma nawet śladu. Zmiana biegów też nie przypomina już przestawiania zwrotnicy. Dźwignia chodzi wyraźnie lżej, a puszczenie sprzęgła podczas ostrej jazdy nie wywołuje szarpania.

Frajda zaczyna się na dobre, gdy na wyświetlaczu pojawia się napis "Competitive Mode". Ten tryb nie wyłącza kontroli trakcji, lecz wyraźnie odsuwa granicę ingerencji systemów bezpieczeństwa. Teraz slajd to dziecinna igraszka. W lewo, prawo - bez znaczenia. Na całkowite wyłączenie elektroniki instruktorzy mają jednak szlaban. W poprzedniej grupie dwie Corvetty wypadły z toru.

Pieniądze nie takie straszne

Na torze nie ma limitu przejazdów. Nie narzekam. Czas pędzi jednak nieubłaganie. Na szczęście zostaje jeszcze sto kilometrów do hotelu, tym razem zwykłymi drogami. Ograniczenia prędkości we Francji są skrupulatnie przestrzegane. Już kiedyś płaciłem tu spory mandat, dlatego tym razem nigdzie się nie spieszę. Najwyżej nie zdążę na kolację.

Dopiero w ruchu ulicznym zdaję sobie sprawę, jak niska jest Corvette. Zderzaki większości aut osobowych sięgają mojego czoła. Trzeba przywyknąć.

Spokojna jazda przekonuje jeszcze o jednym - Corvette daje się jeździć wolno i... oszczędnie. Pokażcie mi drugie takie auto, które spala średnio 12 litrów na sto kilometrów? Zaskakujący jest też komfort resorowania. Dziury, niewielkie krawężniki, śpiący policjanci - nie robiłoby to na Chevrolecie większego wrażenia, gdyby nie niewielki prześwit. A ściślej coś na kształt chlapacza biegnącego wzdłuż przedniego zderzaka. Ociera o każdą nierówność.

Jeśli ktoś jest na tyle szalony, by używać jej na co dzień (deszcz, koleiny, tabuny koni i szerokie opony to wybuchowa mieszanka), powinien pomyśleć o zawieszeniu F55 Magnetic Selective Ride Control z elektronicznie regulowaną twardością. Rozsądnym wyborem wydaje się też 6-biegowa automatyczna skrzynia z możliwością sekwencyjnej zmiany łopatkami przy kierownicy. Wygodne i funkcjonalne, tym bardziej że operowanie lewarkiem o krótkim skoku wymaga pewnej precyzji. Duży, bo ponad 600-litrowy, bagażnik jest w standardzie, podobnie jak nagłośnienie Bose, head-up display czy poprawiona i wydajniejsza klimatyzacja.

A jeżeli tylko przyjdzie ochota wyskoczyć na tor, Corvette może tam stanąć bez kompleksów, zarówno w wersji coupé, jak i cabrio. I nikt nie powie, że na męskie zachcianki wydamy fortunę. Nową Corvettę można kupić już za 272 480 zł. To o 36 tysięcy mniej niż 404-konna poprzedniczka i o niebo taniej niż nieco słabsze (415 KM) Porsche GT3 za 460 tys. zł. O kosztującym 487 200 zł Audi R8 czy jeszcze droższym Porsche Turbo (570 tysięcy zł) nie wspominając.

GAZ

Dobre wykończenie wnętrza, ogromna elastyczność silnika, rasowe brzmienie, precyzyjne prowadzenie, umiarkowane spalanie, konkurencyjna cena

HAMULEC

Słabsze przyspieszenie, zbyt duże koło kierownicy, ograniczona widoczność do tyłu, umiarkowana pojemność baku, niewielki prześwit

SUMMA SUMMARUM

Biorąc pod uwagę stosunek jakości do ceny, Corvette nie ma sobie równych. No może poza Oplem GT. Na dodatek ciągnie się za nią prawdziwa legenda. To niewątpliwie najlepiej jeżdżąca i najlepiej wykonana Corvette w historii. Poprawiono w niej to, co było do poprawienia. Aż strach pomyśleć, jak będzie jeździć ZR1.

ChevrolretCorvette C6
Silnikbenzynowy V8, 6162 cm3
Skrzynia6 manual
Moc437 KM przy 5900 obr./min
Moment obrot.585 Nm przy 4600 obr./min
Prędkość maks.306 km/h
Przysp. 0-100km/h 4,4 s
Zużycie paliwa11,7 l/100 km
Zawieszenieniezależne
Napędna koła tylne
Opony245/40ZR18 - przód;285/35ZR 19 - tył Goodyear Eagle F1 GS
Wymiary443,5x184,4x124,6 cm
Rozstaw osi268,6 cm
Poj. zbiornika paliwa68,1 l
Masa1508 kg
Cena272 480 zł
Więcej o: