Subaru diesel - test | Za kierownicą

Diesel w Subaru? Przyznam, że byłem przeciw. Obawiałem się, że taki mariaż popsuje image lubianej japońskiej marki. Teraz wiem, że nie tylko nie popsuje, ale wręcz umocni
Aston Martin, Bentley, Bugatti, Ferrari, Lamborghini, Maserati, Porsche Subaru. Co łączy - pardon - łączyło tę ostatnią markę z resztą, do której ewidentnie nie pasuje? Brak diesla! Liczący już 105 lat wynalazek zawojował rynek aut, wkraczając pod maskę aut sportowych, a ostatnio nawet wyczynowych (vide: Audi Le Mans, a niebawem także drogowy R8 V12TDI). O ile jednak brak diesla w ofercie wąskiego grona producentów superaut nikogo dotąd nie dziwił i nikomu nie przeszkadza, o tyle w przypadku firmy budującej (prawie) zwyczajne kombi i sedany co najmniej zastanawiał. Wczasach gdy klienci wymagają, by półtoratonowe auto spalało 6 litrów tańszego oleju napędowego, brak odpowiedniego silnika to poważny błąd marketingowy. Dlaczego więc Subaru nie miało diesla? Nie mogło go kupić od Toyoty? Nie, bowiem w gruncie rzeczy chodziło o pryncypia.

Konieczny boxer

Subaru już od lat 70. trzymało się dwóch sztandarowych rozwiązań - stałego napędu na cztery koła i silników typu boxer, tj. z przeciwsobnym układem cylindrów. To drugie ma oczywiste zalety (zwarta budowa, lepsze wyważenie, niżej położony środek ciężkości), ale jest mało popularne z uwagi na większe trudności w produkcji - a więc i koszty. Benzynowe boxery produkuje dziś jedynie Subaru i Porsche. - Na razie w Zuffenhausen podobno nikt o dieslach nie myśli.

Co innego Fuji Heavy Industries. Już cztery lata temu producent Subaru rozpoczął prace nad wysokoprężnym boxerem. Gdy w ubiegłym roku w Genewie pokazano prototyp, nie ustawały spekulacje głównie na temat osiągów, daty wprowadzenia na rynek oraz tego, które modele najpierw go otrzymają. Dziś wszystko już wiadomo. Wiemy też, jak silnik się sprawuje i czy zadowoli nie tylko miłośników Subaru.

Przełomowy, ale niespektakularny

Zacznijmy od danych: moc 150 KM, moment 350 Nm. Nieźle, ale nienadzwyczajnie. Przeciwsobny diesel najpierw trafi do modeli Legacy (sedan i kombi), Outback - i to stanie się już (w Polsce) na przełomie lutego i marca - a następnie do nowego Forestera. Pod koniec roku ujrzymy go także pod maską Imprezy.

Subaru nie bez racji podkreśla ważne atuty przeciwsobnego diesla. O tym, że jest bardziej zwarty (a więc sztywniejszy i lżejszy) od zwykłej rzędówki, dziennikarze zaproszeni na prezentację w Maladze mogli się przekonać, porównując go z rozłożonym na stole kultowym TDI. Na tle silnika Subaru ten ostatni wydawał się tak archaiczny, że miałem wrażenie, iż nosi odciski palców samego Rudolfa Diesla. Japoński motor jest nawet o sześć centymetrów krótszy (mierzy ledwie 35,3 cm) od 4-cylindrowej benzynówki EJ20 z Legacy i Imprezy i tylko o 10 kg cięższy - mimo dodatkowego osprzętu w postaci turbiny IHI (o dziwo zamontowanej na spodzie, tuż obok pierwszego katalizatora - chodziło o jego jak najszybsze nagrzewanie, a przy okazji obniżono też środek ciężkości) i intercoolera. Odpada więc obawa, że wersja wysokoprężna będzie się gorzej prowadzić od zwykle sporo lżejszej benzynowej. Tym bardziej że na silniku nie poprzestano. Zmieniono też nastawy zawieszenia, czego efektem jest o pół centymetra mniejszy prześwit niż w wersji 2.0R oraz o 0,5G wyższe maksymalne przyspieszenie boczne (czytaj: lepsze trzymanie w zakrętach).

Ponieważ boxer jest z natury lepiej wyważony niż rzędówka czy nawet silnik w układzie V, nie trzeba było stosować wałków wyrównoważających, które nie tylko ważą, ale też spowalniają odpowiedź motoru na gaz. Celem konstruktorów było dążenie do minimalizacji wibracji i hałasu, które bez względu na stopień wyrafinowania współczesnych 4-cylindrowych diesli wciąż jest ich piętą achillesową. Problem zanika dopiero w silnikach 6- i 8-cylindrowych, ale montuje się je zwykle w autach cięższych i droższych. Prócz lepszego wyciszenia kabin Legacy i Outbacka zastosowano specjalne podkładki pod silnik wypełnione cieczą. Wszystko po to, by dieslem jeździło się co najmniej równie komfortowo jak benzyną.

Gładki jak niediesel

Historyczny moment dla producenta udziela się także grupie polskich dziennikarzy, którzy ochoczo rwą do aut, mimo że to przecież dobrze już znane Legacy i jego wersja uterenowiona, czyli Outback. Nowy jest tylko silnik i maska, na której pojawił się dobrze znany z wszystkich turbodoładowanych Subaru wlot powietrza. Trzeba przyznać, że pasuje on do lekko sportowego i wciąż eleganckiego nadwozia Legacy, szczególnie zaś do sedana.

Wojtek, mój zmiennik, przekręca silnik (kluczykiem, choć niektóre wersje mają też przycisk start/stop), a ja rozglądam się wokół, spoglądając na podwójne końcówki wydechów, w błogim przeświadczeniu, że boxer klekot jeszcze nie został obudzony. Został? Łapię w niedowierzaniu za lewarek. Faktycznie przekazuje drobne wibracje, ale reszta kabiny - deska rozdzielcza, fotele, drzwi - jest kompletnie niewzruszona. Wysokoprężny boxer punktuje po raz pierwszy. Wyjeżdżamy na autostradę. Najpierw wrażenia z pozycji pasażera. Samochód sprawnie nabiera prędkości, i to bez żadnego warkotu czy wycia. Świadomi, że to nie E-klasa ani BMW 7, z trudem pojmujemy, że przy 180 km/h może być tak cicho. Co prawda Japończycy pokazywali wykres obrazujący, że diesel jest znacznie cichszy od 2-litrowej benzyny, ale we wnętrzu robi to o wiele większe wrażenie niż na obrazku. Słychać jedynie lekki szum opon i wiatru. Silnik nie istnieje.

O tym, że jednak tkwi pod maską, przekonujemy się, wciskając gaz. Na łagodnych długich podjazdach czuć, że mocy nie ma w nadmiarze, ale auto równo przyspiesza. 200 km/h nie stanowi problemu. Katalogowo kombi rozpędza się do 203 km/h, a pierwszą setkę "robi" tylko w 8,8 sekundy. Brzmi nieźle. Przesiadam się za ster. Jak na diesla silnik Legacy niebywale łagodnie toleruje wciskanie gazu w podłogę. Inne już przy czterech tysiącach nie posiadają się z oburzenia, warcząc wniebogłosy. A ten? Na krętych drogach odkrywam, że nie istnieje kombinacja prędkości obrotowej i załączonego biegu, która byłaby głośna! A przecież jest to sytuacja rzadka nawet w dobrych autach benzynowych. Redukcja do trójki przy 100 km/h? Żaden problem. Boxer płynnie łapie obroty, bez żadnego szarpania. Spróbujcie to zrobić w typowym 4-cylindrowym dieslu.

No właśnie, skrzynia. Przeciwsobny diesel jest, przynajmniej na razie, kojarzony wyłącznie z 5-biegową przekładnią manualną (szóstka już w nieodległych planach). Pierwsze dwa przełożenia są tradycyjnie krótkie (40/80 km/h), ale trójka i czwórka znacznie dłuższe niż w większości ropniaków. Bieg trzeci kończy się przy ok. 130 km/h, zaś czwórka dopiero przy ok. 190 km/h, o czym przekonuję się trochę nieświadomie, kręcąc silnik do odcięcia. Zakres powyżej 4000 obr./min, będący męczarnią dla "klekotów", tu jest niemal równie komfortowy i gładki, jak optymalny (2000-3000). Piątka z kolei odpowiada mniej więcej szóstkom (1900 obr./min przy 100 km/h). Ma to swoje plusy i minusy. Z jednej strony biegi, których przy wyprzedzaniu i w mieście używamy najczęściej, mają większy zakres prędkości, przez co nie trzeba często mieszać lewarkiem, który notabene chodzi całkiem przyjemnie. Z drugiej zaś Legacy i Outback są subiektywnie mniej dynamiczne niż można by oczekiwać po znacznym momencie obrotowym. To także zasługa tego, że moc rozwijana jest bardzo harmonijnie, bez nagłego kopa serwowanego z upodobaniem zwłaszcza przez TDI. Niemniej w najniższym zakresie obrotów diesel Subaru mógłby być nieco silniejszy. Szkoda też, że moc zaczyna stopniowo opadać już powyżej 3600-3800 obr./min. Mimo to trudno wyobrazić sobie lepszy wysokoprężny debiut. I aż boję się pomyśleć, jak będą pracowały diesle za dziesięć lat. I kto wtedy będzie kupował benzynówki?

Gaz

Wysoka kultura pracy silnika (bardzo niski poziom wibracji i hałasu), szybkość reakcji na gaz, równie dobre (a może i nieco lepsze) walory jezdne, jak i wersji benzynowych 2.0R (Legacy) / 2,5R (Outback), dobre osiągi, szeroki zakres prędkości na wyższych biegach, niskie spalanie.

Hamulec

Na zewnątrz bardziej słychać, że to diesel, a nie boxer-diesel, przydałoby się dodatkowe 20-30 KM.

Summa summarum

Diesla Subaru słychać w zasadzie tylko na zewnątrz lub przy otwartych oknach. Kulturą pracy i bardzo niskim poziomem hałasu naprawdę zadziwia. Połączenie diesla z układem boxer okazało się strzałem w dziesiątkę. Czy nowy silnik znokautuje 4-cylindrową konkurencję? Może jeszcze nie teraz, bo do tego brakuje mu paru koni (pamiętajmy choćby o konstrukcjach BMW), ale faktem pozostaje, że będzie to kapitalna alternatywa dla 2-litrowego Legacy (droższa prawdopodobnie o około 10 proc.) i 2,5-litrowego Outbacka (w bardzo zbliżonej cenie). Dla kierowcy oznacza to same korzyści, włącznie ze spalaniem, które w Subaru na tym poziomie jeszcze nie było notowane. Podczas dość energicznych jazd testowych po krętych drogach i autostradzie komputer pokazywał tylko 7,6-7,8 litra. Wynik dotąd niewyobrażalny dla aut spod znaku Plejad.

Dane techniczne

Dane techniczneSilnik Subaru Diesel
Silnik 4-cylindrowy diesel boxer z turbiną o zmiennej geometrii, 1998 cm3
System zasilania Common Rail II generacji, (ciśnienie do 180 MPa, wtryskiwacze elektromagnetyczne)
Stopień sprężania 16,3:1
Moc maksymalna 110 kW (150 KM) przy 3600 obr./min
Moment obrotowy 350 Nm przy 1800 obr./min
Skrzynia biegów 5-biegowa manualna
Napęd Stały na 4 koła, centralny dyferencjał z blokadą wiskotyczną
Dane techniczneLegacy 2.0D Sedan Legacy 2.0D kombi Outback 2.0D
Przysp. 0-100 km/h 8,7 s 8,8 s8,9 s
50-100 km/h (V bieg) 11,5 s--
Prędkość maks. 208 km/h 203 km/h 200 km/h
Zużycie paliwa 7,0 / 4,8 / 5,6 l/100 km 7,1 / 5,0 / 5,7 l/100 km 7,1 / 5,1 / 5,8 l/100 km
Zbiornik paliwa 64 litry 64 litry 64 litry
Emisja CO2 184 / 128 / 148 g/km 186 / 131 / 151 g/km 186 / 135 / 153
Masa własna 1460 kg 1510 kg 1505 kg
Więcej o: