Civic Type R, Leon Cupra i Megane Sport F1 w teście

Nasza trójka zachowuje się jak dorastający chłopcy. Niedojrzałość pozwala im się wyszaleć, ale są świadomi swoich atutów.
Jesteś towarzyski czy trzymasz ludzi na dystans? A może raz tak, raz tak? Samochody GTI są właśnie "pomiędzy": z jednej strony ingerują w życie właściciela, z drugiej służą mu jako środek transportu. Podkreślają swój charakter osiągami, twardym zawieszeniem, sportowymi fotelami i gangiem silnika, a jednocześnie oferują tyle przestrzeni, byś nie miał dylematu, jak zabrać trzy dziewczyny na imprezę.

Samochody GTI to drugi stopień wtajemniczenia. Najpierw zdobywamy prawo jazdy i uczymy się prowadzić jakieś pospolite wozidełko. A kiedy je oswoimy, zaczyna nam doskwierać brak mocy pod maską. Wtedy dobrze jest poszukać czegoś mocniejszego. Najlepiej wśród kompaktów. Który wybrać?

Pokaż, co potrafisz

Patrzę na trzy samochody stojące w redakcyjnym garażu. Wprost krzyczą: spójrz na mnie! To ja mam najwięcej temperamentu! Jaskrawe kolory, chromowane wydechy, wielkie koła i rozłożyste spojlery mówią same za siebie.

Seat wygląda niczym chłopak w dobrze skrojonych dżinsach, skórzanej kurtce i butach z drogiego sklepu. Elegancja nie jest mu obca. Honda jest bardziej ekstrawagancka; nie boi się wielkich napisów na T-shircie i krzykliwych adidasów. Ale to Renault jest najbardziej ekscentryczny: kształt tylnej części nadwozia jest tak samo trudny do wytłumaczenia jak noszenie przez niektórych muzyków ciepłej czapki latem.

Wszyscy trzej nie stronią od zabaw na mieście. No i czasem wychodzą ich braki w wychowaniu.

Najbardziej zaciekawił mnie nowy Type R. Mocno różni się i od poprzednika, i od konkurencji. Wszystko w nim wygląda i działa inaczej. Deska rozdzielcza jest niczym zbocze góry podzielone terasami. Przekręcam kluczyk, rozświetlają się wskaźniki. Ale to nie wystarczy, by odpalić silnik. Rozrusznik uruchamia wielki czerwony przycisk. No, no... Do życia budzi się dwulitrowy, wolnossący motor o mocy 201 KM. Bliżej kierowcy ulokowano obrotomierz. Dalej, tuż pod szybą - cyfrowy prędkościomierz. Wciskam pionowo ustawiony, wypolerowany pedał gazu i chwytam kulistą dźwignię biegów. Nie tylko niemieckie jest funkcjonalne. Wystarczy chwila przyzwyczajenia.

Zastrzeżenia można mieć jedynie do przejrzystości obrotomierza (pewnie dlatego wspomagają go - jak w wyczynówkach - kontrolki ostrzegające przed zbyt wysokim obrotami). Wolę też analogowe wskaźniki od cyfrowych. Za to jakość wykonania wnętrza jest godna pozazdroszczenia. Choć plastik jest nieprzyjemnie twardy, wnętrze urozmaicone sportowymi akcentami sprawia pozytywne wrażenie.

A co wymyślili Hiszpanie? Przesiadam się do Seata. Otacza mnie masywna deska rozdzielcza i niewielkie okna. To mi się podoba, czuję się tu bezpiecznie i, hm, intymnie. Dziwne, że w usportowionym wozie obrotomierz jest mniejszy od prędkościomierza. Ale bardziej martwi jakość materiałów i wykończenie. Dźwignia zmiany biegów, zegary, wyświetlacze wyglądają jak zabawki dla dzieci. Tymczasem najmłodsi ponoć nie czują się w tym aucie dobrze - małe okna są zbyt klaustrofobiczne. Na szczęście jedno nieprzyjemne doznanie można wyprzeć innym, silniejszym: wystarczy dodać gazu, by poczuć dreszcze. Pod maską Leona Cupry drzemie turbodoładowany potwór o mocy 240 KM. To najmocniejsze auto w teście.

Na koniec wskakuję do Megane. Oprócz karty, którą wpycham do portu, przycisku ożywiającego rozrusznik, tudzież liczby 270 na prędkościomierzu, nie ma w nim nic porywającego. Między sportowymi fotelami sterczy zbyt długa gałka zmiany biegów, a materiały są szare i nudne. Taki francuski Golf.

Mamy kilka dni na to, by okiełznać nasze maszyny. W gruncie rzeczy nie są niebezpieczne. Wszystkie mają ESP, silnik z przodu, napędzane przednie koła. Nie ma więc powodu, by nie wpuścić za kierownicę swojej dziewczyny. Ale połączenie sportowo ustawionych zawieszeń z mocnymi silnikami może obudzić sporo adrenaliny.

Idealne małżeństwo - Honda

Czerwone pole na obrotomierzu dotyka cyfry 8. Hondzie nie brakuje sportowych tradycji. Wybiła się produkcją płaskich jak naleśnik samochodów z szybkoobrotowymi silnikami. Wersje Type R zawsze wyróżniały się surowym charakterem, co uwielbiali Anglicy. Ja niekoniecznie.

Ruszam najnowszym wcieleniem Civica Type R i od razu wyczuwam wyraźną różnicę względem poprzednika. Już nie mam wrażenia, że niczym w puszce otaczają mnie same gołe blachy. Samochód ma bardziej ludzkie zawieszenie, lepsze wyciszenie, apozycja za kierownicą jest dużo bardziej właściwa niż w poprzedniku. Nawet silnik przeszedł lekcję poprawnego zachowania i dostał wałki równoważące. Muskam gaz, cztery cylindry podnoszą rwetes. Przy 5500 obrotów (zmiana faz rozrządu) silnik wpada w szał. Dopiero ogranicznik przywołuje go do porządku -wskazówka obrotomierza dociera wtedy do 8300. Motor Hondy i skrzynia biegów są jak idealne małżeństwo. Wysokoobrotowy silnik zmusza do częstego sięgania do lewarka. Aten nie tylko połyskuje zachęcająco polerowanym aluminium. Skoki są krótkie, zmiany mięsiste. Ultraprecyzyjna skrzynka Hondy zdecydowanie dystansuje konkurentów. Poza tym ma rewelacyjne kubełkowe fotele i sporo miejsca z tyłu.

Honda ma dużo charakteru, ale jest o wiele bardziej przyjazna kierowcy niż poprzednik. Tylko jedna zmiana wydaje się krokiem w tył. To rezygnacja z wielowahaczowego zawieszenia na rzecz belki skrętnej na tylnej osi. Na torze wyścigowym, gdzie przećwiczyliśmy nowego Type R, różnica była wyczuwalna. Ale w codziennej eksploatacji bardziej się zaciera.

Największą osobliwością Civica jest jego silnik. Daje dużo przyjemności na torze, ale na autostradzie trudno znieść głośne monotonne brzmienie wysokich obrotów. Zanim zdecydujesz się na zakup tej wersji, koniecznie się nią przejedź. Bo już po kwadransie będziesz wiedział, czy orgia obrotów (i decybeli) odpowiada ci, czy raczej nie. Dotąd ceniłem Hondy za sportowy charakter, ale to pierwszy sportowy Civic, który tak bardzo przypadł mi do gustu. Nie powinien zrazić dotychczasowych fanów, a na pewno zyska nowych.

Wcale nie taki rozjuszony - Seat

Pora na hiszpańskiego Golfa. No właśnie. Technicznie Seat to nic innego jak VW Golf GTI. Hiszpanie dorzucili nieco finezji do wyglądu i nieco kucyków silnikowi. Teraz 240 KM dostępnych jest od 5700 do 6300 obrotów. Ale w tym silniku ważniejszy jest moment obrotowy. 300 Nm czeka w gotowości, kiedy wskazówka znajduje się pomiędzy 2200 a 5500. I to najbardziej różni go od Hondy, w której na pik momentu obrotowego trzeba czekać do 5600 obr./min. W Seacie w przeciwieństwie do Hondy dźwięk wydechu dominuje nad tym, co wydobywa się spod maski. Jeśli kogoś nie kręcą obroty, a lubi bardziej basowe brzmienie, Seat mu się spodoba.

Tym bardziej że w Leonie trudno zauważyć typowe przywary turbosprężarki. Nie wydaje się opieszała, nie straszy turbodziurą. To po części zasługa bezpośredniego wtrysku paliwa. Seat jako jedyny z naszej trójki wyposażony jest w takie rozwiązanie. Jako jedyny ma też wielowahaczowe zawieszenie. Pozycja za kierownicą jest prawidłowa, mechanizmy działają nienagannie, pozwalają dobrze wyczuć auto i sterować nim precyzyjnie nawet podczas szybkiej jazdy. Jest najbardziej przyjazny na co dzień, ma pięcioro drzwi i jest bardzo szybki.

A jednak Formuła 1 się przydała - Renault

Choć Honda wydaje się najostrzejsza, to Renault okazuje się najbardziej dzikie na torze. Mam na myśli zachowanie w sytuacjach granicznych. A wszystko to za sprawą mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu zamontowanego na przedniej osi. Urządzenie znane od wielu lat i cenione w samochodach z napędem na tylne koła teraz trafiło do sportowych kompaktów. Oprócz Renault również Alfa zdecydowała się na taki ruch.

Wchodzę w kolejny zakręt, zdejmuję nogę z gazu, tył zaczyna się ślizgać. O to chodzi! Przy wyjściu z łuku wcale nie muszę ograniczać gazu. Szpera powoduje, że wewnętrzne koło nie traci przyczepności, a auto rwie do przodu jak oszalałe.

Megane daje najwięcej przyjemności z szybkiej jazdy, choć w każdej kategorii nieco ustępuje Seatowi. Pod jego maską też pracuje silnik turbodoładowany. Sprężarka, choć wkracza do akcji dopiero przy 3 tys. obrotów, działa bardzo łagodnie. Nie do zdarcia są hamulce wyposażone z przodu w cztery zaciski. Ale nie wszystkim zachwyca. Układ kierowniczy nie jest zbyt precyzyjny, zwłaszcza w centralnym położeniu. Denerwuje również hałas dobiegający z zawieszenia na co bardziej nierównych drogach.

GTI znaczy wszechstronność - podsumowanie

Które z aut jest najszybsze na torze? Zależy od tego, jak bardzo krętą trasę wybierzemy. Z każdym ciasnym zakrętem dzięki szperze zyskuje Megane, ale po wyjściu na prostą i na szybkich łukach dogania go Seat demonstrując atuty mocnego silnika i wielowahaczowego zawieszenia. Honda zostaje minimalnie w tyle za rywalami. Megane jest najszybszy i daje najwięcej przyjemności ze sportowej jazdy. Ale szpera w samochodzie z napędem na przednie koła nie jest tak mocnym argumentem jak w aucie z napędem klasycznym. W dodatku tyle ile zyskuje na torze, traci na normalnych drogach. I tu i tu świetnie czuje się wszechstronny, szybki i jednocześnie komfortowy Seat - zwycięzca całego porównania. A pomiędzy oba żółte auta wdziera się ognista Honda z cieszącymi kierowcę rozwiązaniami, ale wymagającym (a czasami wręcz nieco męczącym) silnikiem.

Gaz

Renault: seryjna szpera, odporne na zmęczenie hamulce, sportowe fotele

Honda: rewelacyjna skrzynia biegów, silnik z charakterem, ciekawa stylizacja, nienaganne wykonanie, dobrze trzymające w zakrętach fotele

Seat: stosunkowo oszczędny silnik, najlepsze osiągi, komfort jazdy, praca urządzeń sterowania, 5 drzwi z czego tylne zakamuflowane

Hamulec

Renault: mało precyzyjny układ kierowniczy, nudne wnętrze, nieprzyjemne materiały we wnętrzu

Honda: niewielki zbiornik paliwa, mało przejrzyste wskaźniki, belka skrętna na tylnej osi

Seat: wrażliwe na fading hamulce, nie najlepsze wykończenie wnętrza

Dane techniczne



Dane techniczneHonda Civic Type RRenault Megane Sport F1 Team R26Seat Leon Cupra
Nadwoziehatchback, 3-drzwiowe,hatchback, 3-drzwiowehatchback, 5-drzwiowe
Silnikbenzynowy, R4, 1998 cm3benzynowy, R4, turbo, 1998 cm3benzynowy, R4, turbo, bezp. wtrysk, 1984 cm3
Skrzynia6-ręczna6-ręczna6-ręczna
Moc201 KM przy 7800 obr./min230 KM przy 5500 obr./min240 KM przy 5700-6300 obr./min
Moment193 Nm przy 5600 obr./min310 Nm przy 3000 obr./min300 Nm przy 2200-5500 obr./min
Napędna przednie kołana koła przedniena koła przednie
Rozmiary427,6/178,5/144,5 cm422,8/177,1/143,7 cm432,3/176,8/145,8 cm
Zawieszenie przódMacPhersonMacPhersonMacPherson
zawieszenie tyłbelka skrętnabelka skrętnawielowahaczowe
Opony225/40 R 18 (Bridgestone Potenza)235/40 R18 (Michalin Pilot Sport)225/40 R18 (Pirelli P Zero Rosso)
Masa własna1380 kg1340 kg1375 kg
Poj. bagażnika485/1324 l330/1190 l340/1160 l
Poj. zbiornika paliwa50 l60 l55 l
Przysp. 0-100 km/h6,6 s6,5 s6,4 s
Prędkość maks.235 km/h236 km/h247 km/h
Śr. spalanie9,1 l/100 km8,8 l/100 km8,3 l/100 km
Cenaod 102 900 złod 110 000 złod 99 900 zł
Pomiary własneRenault Megane Sport F1 Team R26Honda Civic Type RSeat Leon Cupra
0-100 km/h7,0 s6,9 s6,5 s
60-100 km/h6,5 sIV 7,9 s4,7 s
80-120 km/h8,6 s6,9 s6,4 s
100-0 km/h37,5 m38,2 m38,1 m
Średnie testowe spalanie11,0 l/100 km11,4 l/100 km10,6 l/100 km
Więcej o: