Nieludzkie auta

Volvo wpuszcza komputer za kierownicę. Dla kierowcy to dobra i zła wiadomość: będzie lepiej chroniony ale też bardziej ubezwłasnowolniony
Najpierw ostrzegawcze popiskiwanie, czerwony błysk na szybie, chwilę potem ostre hamowanie i... zatrzymuję się przed niebieskim balonem imitującym samochód. Choć hamulca nawet nie dotknąłem! Ufff... Naprawdę trudno było powstrzymać się przed wciśnięciem pedału; na szczęście beżowe S80 zrobiło to za mnie. Ale to była dopiero pierwsza próba, przy małej prędkości, ledwie 25 km/h. Za moment rozpędzam się do nieco ponad 40 km/h, znów brzęczyk, światło, nie dotykam hamulca, samochód ostro hamuje sam i bum -niebieska bania balonu wylatuje w powietrze.

Hamuj, hamuj!

Tor testowy w pobliżu fabryki Volvo w Göteborgu. Wokół urocza sceneria złotej szwedzkiej jesieni. Mamy okazję osobiście sprawdzić, nad czym pracują inżynierowie Volvo, żeby podnieść - a jakże - bezpieczeństwo jazdy.

W opisany powyżej system ostrzegania i automatycznego hamowania (CWAB - Collision Warning with Auto Brakes) można już wyposażyć niektóre modele Volvo. Przy mniejszych prędkościach układ całkowicie zapobiega najechaniu na stojący z przodu samochód; przy większych - istotnie tę prędkość ogranicza, redukując skutki wypadku. Przy uderzeniu w tył stojącego auta ważne jest nawet niewielkie ograniczenie prędkości - na przykład jej spadek z 60 do 50 km/h powoduje, że siła uderzenia jest mniejsza aż o 30 proc. A jak wynika z badań statystycznych Volvo, w aż co drugim wypadku najechania na tył stojącego auta uderzający w ogóle nie hamuje!

Układ CWAB korzysta z radaru i kamery. Ten pierwszy "przeszukuje" teren przed samochodem na odległość 150 m, kamera widzi bliżej - na 55 m. Kiedy krytyczne informacje z radaru i kamery się nałożą, a system zinterpretuje sytuację jako preludium do kraksy, do dzieła wkraczają automatyczne hamulce. Układ jest już na tyle dopracowany i odporny na fałszywe alarmy, że można go montować w seryjnych samochodach.

Rozwinięciem CWAB jest system stworzony z myślą o pieszych. Warunki eksperymentu były nieznośne - wiedziałem, że przed maskę nagle "wbiegnie" kukła, ale znów zabroniono mi hamować. Sunę powolutku, 25 km/h, nagle zza dźwigu wylatuje jakiś człekokształtny. XC90 świeci, piszczy i... zatrzymuje się przed kukłą. Nie przejechałem człowieka! Przynajmniej na razie. Przy wyższej prędkości do uderzenia dojdzie - ale o ileż delikatniejszego niż bez hamowania! Granicą przeżycia jest 30 km/h - poniżej tej prędkości pieszy ma duże szanse wyjść z wypadku bez szwanku; powyżej 50 km/h robi się już bardzo niebezpiecznie. Dlatego ograniczenie prędkości w momencie uderzenia, powiedzmy z 50 do 25 km/h, ma decydujący wpływ na życie pieszego.

Pan pozwoli kierownicę

Wszystkie te inteligentne wynalazki Volvo ratują człowieka przed jego największym wrogiem -nieuwagą. Ileż razy zdarzyło mi się trochę zjechać z pasa ruchu, gdy grzebałem w schowku albo wertowałem atlas. Przy odrobinie pecha taka sytuacja prowadzi do zderzenia z autem jadącym z przeciwka.

Nad systemami śledzącymi namalowane na jezdni białe znaki pracuje już kilku producentów - układ ostrzegający o zjeżdżaniu z pasa ruchu od kilku lat z powodzeniem stosuje choćby Citroën. W Volvo układ ten wykorzystano do ambitnego zadania polegającego na automatycznym korygowaniu toru jazdy. Praktyczne zakosztowanie CAAS (Collision Avoidance by Auto Steering) to duża frajda. Przy prędkości 60 km/h zacząłem zjeżdżać na sąsiedni pas, celując w balon-atrapę. XC90 bezbłędnie rozpoznał zagrożenie, a ponieważ nie reagowałem na brzęczyk, sam skręcił kierownicę wprawo, a po chwili odbił w lewo, wracając na właściwy tor jazdy. Ruch kierownicy (robi to silniczek elektryczny) był dość delikatny, na tyle jednak silny, że auto zdołało wyjąć mi na chwilę wolant z dłoni. I całe szczęście.

Volvo pracuje również nad swoistym samochodowym bluetoothem umożliwiającym wcześniejsze ostrzeganie innych samochodów o zagrożeniu. Porozumienie producentów, które doprowadziłoby do opracowania języka, w którym będą mogły rozmawiać samochody różnych marek, jest istotnie kuszące. Jeśli jakiś kierowca nagle panicznie zahamuje, bo przed jego maskę wbiegnie dziecko goniące piłkę, jadące z tyłu auta "dowiedzą się" o tym na długo, zanim ich kierowcy cokolwiek zobaczą. Ostrzegawczy brzęczyk plus czerwone pulsujące światło rzucane na szybę to intuicyjne narzędzia, które skutecznie zaalarmują kierowców wystarczająco wcześnie i do karambolu -zdawałoby się, że nieuchronnego - jednak nie dojdzie. Tego rodzaju komunikacja miałaby mnóstwo innych zastosowań, na przykład pozwoliłaby na sprawne zarządzanie konwojami tirów na autostradzie - samochody mogłyby bez ryzyka jechać bardzo blisko siebie, jeden za drugim, wykorzystując tunel aerodynamiczny tworzony przez pierwszą ciężarówkę, co istotnie ograniczyłoby zużycie paliwa.



Dmuchnij pan!

Co najważniejsze, prezentacja Volvo nie dotyczyła marzeń, ale nieodległej rzeczywistości. Opisany na początku CWAB czy alarm informujący o zjeżdżaniu z pasa ruchu można już zamontować w niektórych modelach Volvo. System ratujący przed poważną kraksą z pieszym czy "inteligentną kierownicę" Volvo planuje wprowadzić do wyposażenia w ciągu kilku najbliższych lat. Jednak najwcześniej, bo już wiosną 2008 roku, do sprzedaży wejdzie wynalazek z nieco innej beczki -Alcoguard. Jest dość kontrowersyjny, nawet nie tyle ze względu na przydatność praktyczną, ile rynkowy sens.

Alcoguard to nic innego jak osobisty alkomat połączony z samochodowym komputerem. Przed uruchomieniem auta trzeba dmuchnąć w specjalne urządzenie - zielona lampka (poniżej 0,1 promila) pozwala uruchomić auto; żółta (od 0,1 do 0,2 promila) też pozwoli, ale z zaleceniem, by z odjazdem jeszcze chwilę się wstrzymać. Jeśli zapali się czerwona (powyżej 0,2 promila), silnik nie da się zapalić.

Wątpliwości, nazwijmy je "kulturowymi", związane z przydatnością urządzenia potęguje fakt, że Alcoguard można łatwo obejść - przecież nigdy nie wiadomo, co się stanie i czy nie trzeba będzie ratować życia, choćby i jadąc po kielichu. Nie jest też specjalnie wygodny w użyciu - ma kształt i rozmiary golarki elektrycznej, do tego waży 180 gramów, więc jak na dzisiejsze standardy nie jest specjalnie przenośny. Trzymany podczas eleganckiej kolacji w kieszeni marynarki raczej będzie przeszkadzał. Ale z drugiej strony, gdyby od niechcenia wyciągnąć coś takiego w restauracji i położyć na stole? Zainteresowanie współbiesiadujących gwarantowane. A ile zabawy przy wspólnym testowaniu, ileż dowcipów! Trzeba tylko zabrać ze sobą więcej ustników.