Cadillac CTS - Amerykańska alternatywa

Auto z Matrixa

Na jednym z amerykańskich filmów pośrednik zachwalał przepiękną nieruchomość, mówiąc, że "to istny Cadillac pośród tutejszych rezydencji". Marka, która w USA jest synonimem luksusu, w Polsce wciąż pachnie egzotyką - ze świecą szukać u nas aut z tarczą i wieńcem na masce. Poprosiłam kilku znajomych, by notowali każdego Cadillaca, jakiego zobaczą na ulicach swoich miast. Po tygodniu notesy mieli puste. Owszem, w całej Polsce są tylko trzy salony tej marki, ale to jeszcze o niczym nie świadczy -Porsche też nie ma ich wiele, a jednak każdego dnia, przynajmniej wWarszawie, możemy spotkać nawet kilka Cayennów. Co zatem hamuje ekspansję Cadillaca wPolsce? Mało agresywny marketing czy rozminięcie się z gustami klientów? Jest szansa, że to auto pozwoli Cadillacowi zaistnieć.

Ci, którzy w ogóle kojarzą model CTS, na pewno pamiętają go z filmu "Matrix", wktórym zagrał brawurową rolę w ulicznym pościgu. Wyglądał wtedy naprawdę nieziemsko, pasował do realiów science fiction, w których osadzono film. Dlatego też, gdy tylko w Warszawie otworzono salon Cadillaca, popędziłam do niego, aby poczuć atmosferę "Matriksa". Rzeczywiście poprzedni CTS robił wrażenie, ale niestety tylko zzewnątrz. Kiedy usiadłam za kierownicą, co prawda poczułam się jak w"Matriksie", ale winnym tego słowa znaczeniu. Nagle znalazłam się w latach 80., z ich słabością do świecącego plastiku. Błyszczące drewno, brzydkie twarde tworzywa i stylistyka a la późny Carrington. "To nie dla mnie" - pomyślałam i rozstałam się z CTS-em na kilka długich lat. Kiedy zobaczyłam go w nowym wcieleniu, pomimo zachwytu, jaki wzbudziło we mnie nadwozie, postanowiłam wstrzymać się z opinią do czasu, kiedy zasiądę za sterami.

Pierwsze wrażenie było zaskakujące. Piłam kawę i kątem oka zauważyłam sunącego jak zjawa CTS-a. Byłam pewna, że stacza się na luzie. A może to hybryda? Też nie. Okazuje się, że sprawcą całego zamieszania jest 3,6-litrowy, 6-cylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem wyciszony do granic możliwości. Sama bryła nadwozia sprawia wrażenie nieco monumentalnej. Nawiązujące do koncepcyjnego Cadillaca Sixteen auto jest duże (486 cm długości i ponad 184 cm szerokości), masywne i grubociosane, z ostrymi przetłoczeniami, ale nie pozbawione elegancji, zwłaszcza w wersji z ciemnym lakierem eksponującym chromowane detale. Pionowe reflektory są wciąż jeszcze rzadkością, podobnie jak zastosowany w nich Adaptive Forward Lighting System dopasowujący moc, szerokość i kierunek wiązki światła do prędkości jazdy i ukształtowania drogi. W porównaniu z poprzednikiem nowemu CTS-owi przeprojektowano i powiększono "grill", który teraz jest bardziej agresywny.

Pierwsze przymiarki

Po wstępnych oględzinach postanawiam wsiąść do środka. Uchylam drzwi i widzę Europę! O ile z zewnątrz związki ze starym CTS-em są niezaprzeczalne, o tyle wnętrze to całkiem inna bajka. Miejsce ohydnych plastików zajęły: chromowany metal, naturalne drewno i szczotkowane aluminium. -Zrobiliśmy wcale nietanie wnętrze, które wyglądało tandetnie -przyznał Bob Lutz, mając na myśli poprzednika. -Myślę, że tym modelem doskoczyliśmy do poziomu Audi A6. Patrzę i potwierdzam. Szczeliny wąskie, montaż staranny. Deska rozdzielcza to miks stylu niemieckiego z odrobiną finezji japońskiej. Duże, nieco klubowe fotele są na szczęście dobrze wyprofilowane

W aucie znienacka zjawia się przedstawiciel Cadillaca i włącza zaawansowany system audioinformacyjny. Auto ma wbudowany 40-gigowy dysk, na który możemy zgrywać np. pliki z iPoda. Nawigacja też jest na dysku. Okazuje się, że możemy także nagrywać audycje radiowe, choć nie pamiętam, kiedy ostatnio miałam na to ochotę. Po włączeniu odtwarzacza doceniam jakość wzmacniacza i 10 głośników. Efekt jest piorunujący, dźwięk wydaje się żywy, realistyczny i prawdziwie dookólny. Choć ta przyjemność wymaga niemałej dopłaty, żaden audiofil nie powinien się krzywić.

Jazda

Przekręcam pokrętło w stacyjce (system Easy Key oszczędza gorączkowego szukania kluczyka w torebce, wersje sprzedawane w USA można odpalać pilotem dzięki funkcji Smart Remote Start) i przez ułamek sekundy słyszę silnik, a potem znowu ciszę. Dotykając ekranu systemu entertainment, uruchamiam nawigację. Nie jestem pewna, czy coraz częstsze w autach ekrany dotykowe to dobry pomysł. Mnie rozpraszają, odwracają uwagę od drogi. Chyba wolę znienawidzony przez wielu iDrive z BMW, ale to pewnie kwestia przyzwyczajenia. Ruszam i, nadal w kompletnej ciszy, pokonuję pierwszy odcinek trasy. Już mam powiedzieć, że to jedno z bardziej komfortowych zawieszeń, jakie znam, ale przypominam sobie, że jestem w kraju, który wie, jak unijne środki zamienić na idealnie gładki asfalt, więc auto nie drga, nie buja i nie podskakuje. Na pierwszym przejeździe kolejowym okazuje się, że nie tylko wnętrze CTS-a jest mało amerykańskie, również układ kierowniczy (ZF Servotronic) oraz wielowahaczowe zawieszenie zestrojono zmyślą o Europejczykach. To ostatnie nie jest tak miękkie, jakby się można spodziewać po logo na masce. Ale też i nie tak twarde jak w co mocniejszych BMW serii 5. Po wielu dniach spędzonych na wymagającym torze Nürburgring konstruktorzy osiągnęli chyba idealny kompromis i myślę, że całość sprawdzi się na polskich drogach, dobrze tłumiąc dziury w jezdni, a zarazem pozwalając cieszyć się mocą 311 koni bez obcierania lusterkami o asfalt na zakrętach. Z silnikiem świetnie dogaduje się automatyczna skrzynia z funkcją manualnej zmiany biegów. Pomimo amerykańskiego rodowodu jest ona opcją w CTS-ie. W standardzie znajdziemy 6-biegową przekładnię ręczną.

Kiedy wyprzedzając, sprawdzam, jak działa kick down, po raz pierwszy wyraźnie słyszę silnik. Ale tylko przez moment -gdy obroty spadają, znów zapada cisza. Być może to przez nią stado 311 koni wydaje się mniej liczne. Przyspieszenie nie wbija w fotel, choć deklarowane 6,3 sekundy do setki potwierdza się w praktyce. Auto nabiera prędkości płynnie, jak tramwaj. Za chwilę uświadamiam sobie, że jadę 180-190 km/h i jedyny dźwięk, jaki słyszę, to szum powietrza wokół lusterek. Niewiarygodne. Zbliżam się do innego CTS-a jadącego przede mną i jeszcze raz sycę oczy jego kanciastym zadkiem. Zresztą nie tylko ja. Auto najwyraźniej wzbudza zainteresowanie innych kierowców. Jest oryginalne, ale nie dziwaczne czy pretensjonalne. Klasa. Znów dodaję gazu i zastanawiam się, jak tylny napęd poradziłby sobie z tą masą (prawie 1,8 t) na śliskim i mokrym. Dziś nie jest mi dane sprawdzenie tego. Zawsze jednak można wybrać wersję AWD, czyli z napędem na wszystkie koła, która prócz dopłaty wymaga dodatkowych 0,4 s w sprincie do setki.

Ponieważ paradygmat paliwożerności "amerykańców" głęboko utkwił mi w głowie, przepytuję komputer pokładowy. Dotychczas moja jazda to jedna trzecia miasto, dwie trzecie autostrady, na których jednakowoż nie schodzę poniżej 140 km/h. Komputer melduje o średnim spalaniu na poziomie 13,5 l. Zważywszy na tempo, moc i masę, nie jest to zatrważająco dużo. W dodatku producent dopuszcza tankowanie 95-oktanowej benzyny. Jadę i jestem coraz bardziej przekonana, że mogłabym mieć takie auto. To sensowna alternatywa dla BMW 5, Audi A6 czy Mercedesa E. W dodatku ma chyba najbardziej dystyngowane wnętrze - deska rozdzielcza i tunel środkowy zwłaszcza po zmroku prezentują się wytwornie w delikatnej, niebieskiej poświacie bijącej z przełączników i wskaźników. Cena? Cadillac deklaruje, że CTS będzie tańszy o 20 proc. od niemieckich konkurentów z porównywalnym wyposażeniem. A trzeba przyznać, że nawet w najtańszej i najsłabszej 211-konnej wersji 2.8 (dostępnej u nas od 42 264 euro, czyli 153 tys. zł) ma niemal wszystko, co trzeba. Zresztą bogate wyposażenie zawsze było domeną "amerykańców". Na krótkiej liście płatnych dodatków są m.in.: automatyczna skrzynia biegów, skórzane fotele, zaawansowany system audio z nawigacją czy szklany dach. Minusem jest zapewne to, że do CTS-a w ogóle nie możemy "domówić" pewnych gadżetów, które u niemieckich konkurentów, choć drogie, są jednak dostępne, jak np. aktywny tempomat z radarem, masaże w fotelach, wyświetlanie informacji na przedniej szybie czy ogrzewanie postojowe.

Już wiadomo, że CTS 3.6L DI V6 będzie kosztował od 187 500 zł wzwyż. W Stanach oferowana jest też nieco słabsza, bo 263-konna wersja 3.6 VVT z silnikiem pozbawionym bezpośredniego wtrysku. Za rok ofertę uzupełni także 250-konny diesel, który powinien zadowolić bardziej oszczędnych Europejczyków (miejmy nadzieję, że nie będzie epatował ani decybelami, ani wibracjami). Zaś za dwa lata w Europie być może pojawi się superszybki CTS-V z utwardzonym zawieszeniem, bardziej bezpośrednim układem kierowniczym, kubełkowymi fotelami, paroma spojlerami no i mocarnym, 600-konnym (i nieco zmodyfikowanym) silnikiem V8 od nowej Corvetty Z07.

Ciekawa tylko jestem, czy ustalając ceny Cadillaców, uwzględniono postępującą deprecjację dolara? Bo jeśli nie, to za rok to auto może kosztować nieco mniej. A wtedy Ale zaraz, czy zmieści mi się do garażu?

Gaz

Nadwozie o zdecydowanej, charakterystycznej linii, klimatyczne, wygodne, dobrze wykończone i wyciszone wnętrze, satysfakcjonujące osiągi najmocniejszej wersji, w ofercie wersja z napędem na wszystkie koła

Hamulec

Umiarkowana pojemność bagażnika, brak przy kierownicy łopatek do zmiany biegów w trybie manualnym

Summa Summarum

Nowy "Caddy" sprawia dużo lepsze wrażenie od swego poprzednika. Jego nadwozie jest jeszcze bardziej wyraziste, w jego wnętrzu wreszcie zadbano o szczegóły. Amerykanom udało się zrobić auto nie tylko pozbawione wyraźnych wad, ale spełniające z nawiązką oczekiwania europejskiej klienteli. Wyróżnia się z tłumu i stanowi interesującą alternatywę dla tych, którym znudziły się opatrzone sylwetki zza Odry. Ale to, czy jego atuty zostaną docenione i przełożą się na sprzedaż, okaże się dopiero po rozszerzeniu oferty o wersję wysokoprężną.