Volkswagen Tiguan - wszechstronny VW

Volkswagen długo zwlekał z wprowadzeniem na rynek kompaktowego SUV-a. Jednak lekcję odrobił. Przeanalizował niedostatki konkurentów, wyciągnął wnioski i... stworzył Tiguana.
W rzeczywistości wygląda równie dobrze jak na zdjęciach. A nawet lepiej. Szczególnie w dwóch z trzech wersji stylistycznych: Sport & Style i Trend & Fun. Masywny przód z efektownym grillem upodabnia go do większego o dwa numery Touarega, ale różnica jest czytelna. Na szczęście, w przeciwieństwie do Seata, VW oparł się pokusie podwyższenia Golfa albo Tourana i stworzenia na tej bazie crossovera. Styliści zaczęli od czystej kartki. Mimo że prochu nie wynaleźli, to jednak nowe nadwozie wygląda zgrabnie, solidnie i nowocześnie. Trzecia wersja - Track & Field - przygotowana w zamyśle do jazdy terenowej prezentuje się nieco gorzej. Zamiast nisko opadającej szczęki (dolnego zderzaka) ma mocno zadarty podbródek z plastikową płytą ochronną.

Dzielniejszy niż konkurenci

Dzięki temu kąt natarcia wynosi nie 18, ale poważne 28 stopni. Który z konkurentów może pochwalić się takim wynikiem? Także wyższe opony na 17-calowych felgach (opcja), nielakierowane listwy boczne oraz - przede wszystkim przycisk off-road umieszczony obok lewarka skrzyni biegów wyróżniają wersję Track & Field od pozostałych. To kolejny elektroniczny anioł stróż sprawiający, że nawet przeciętna gospodyni domowa pokona 95 proc. pochyłości. Kontroluje zjazdy (auto samo hamuje), wspomaga podjazdy (nie dopuszcza do zsuwania się samochodu po zdjęciu nogi z hamulca i trzyma go, aż do chwili wciśnięcia gazu). Ponadto dawkowanie gazu pedałem staje się bardziej precyzyjne, układ EDS działa czulej, a ABS nie daje się tak łatwo ogłupić (silniej blokuje koła). Prócz tego w dieslu system ogranicza obroty do 2800/min, a w wersji benzynowej 1,4 TSI podtrzymuje aktywność mechanicznego kompresora, dzięki czemu zwiększa się moment obrotowy przy najniższych obrotach.

Przeniesienie napędu również jest mocną stroną Tiguana. Ktoś może zarzucić, że 4Motion to tylko Haldex. To prawda, ale Haldex trzeciej generacji, a więc z dodatkową pompą utrzymującą wstępne napięcie w układzie. W efekcie wystarczy minimalny poślizg tylnych kół, aby trafił do nich napęd. W normalnych warunkach proporcje wynoszą 9 do 1 na korzyść przodu. W ekstremalnych - cała siła napędowa może trafić na tylną oś. Rolę mechanicznych blokad dyferencjałów pełnią hamulce (EDS).

Jak to wszystko działa w praktyce? Naprawdę nieźle. Podczas jazd terenowych wybieram wersję 2,0 TDI z przekładnią DSG. Wszystkie przeszkody na spreparowanym torze testowym okazują się igraszką. Ruszenie na 95-procentowym podjeździe? Żaden kłopot. Przejazdy przez nachylone pod kątem 30 stopni rampy boczne powodują chwilowe zawieszenie kół po przekątnej. Ale i to nie sprawia Tiguanowi kłopotu. 19,5 cm prześwitu wystarczy. Układ kierowniczy nie przenosi drgań. Jadąc po wertepach, samochód sam utrzymuje kierunek na wprost, a kierownica prawie w ogóle nie szarpie.

Jak widać, Volkswagen podszedł do nowego auta poważnie. Uznał - i słusznie - że Tiguan ma się odróżniać od swych konkurentów, dla których jazda poza asfaltem to nierzadko prawdziwe wyzwanie. Z pewnością przydało się doświadczenie z prac nad Touaregiem, który w terenie okazał się sprawniejszy od wielu rywali.

Jeszcze jeden parametr budzi szacunek. W wersji 2,0 TDI maksymalna waga holowanej przyczepy to aż 2,5 tony! Dodajmy do tego składany w banalny sposób (przyciskiem w zderzaku i popchnięciem nogi) hak, a Tiguan jawi się jako prawdziwie wielozadaniowe auto.

Prawie jak w Passacie

Wypady na urlop nie będą problemem, bo miejsca w środku jest sporo. I to mimo dość krótkiego rozstawu osi. Na uwagę zasługuje przesuwana o 16 cm (identycznie jak w Altei XL i Freetrack) tylna kanapa oraz możliwość precyzyjnej regulacji kąta pochylenia tylnych oparć (dzielonych 60/40) do pozycji półleżącej. Siedzi się jak w limuzynie. Tym bardziej że jest gdzie wyciągnąć nogi. Jedyny problem to pojemność kufra. 470 litrów. I to, jak sądzę, przy przesuniętej kanapie do przodu. Materiały Volkswagena tego nie precyzują. Wiadomo o co chodzi.

Podstawione do jazd testowych to wersje "full wypas": ze skórzaną tapicerką, nawigacją i innymi dodatkami. Wrażenie ma być jak najlepsze. I jest. Skóra naprawdę dobrego gatunku. Jakość tworzyw (z wyjątkiem dolnej części dwukolorowej deski rozdzielczej) nie daje podstaw do narzekań. Spasowanie elementów - jak to w Volkswagenie - staranne. Ogólnie dominuje odczucie solidności. Za kierownicą przeszkadzają dwa drobiazgi. Pierwszy to zbyt blisko zamontowane pedały gazu i hamulca. Jeśli wybierzemy skrzynię zautomatyzowaną (DSG), problem oczywiście odpada. Drugi, drobny mankament - również odnoszący się do wersji manualnej - to zanadto cofnięta pozycja dwójki. Przy optymalnej pozycji za kółkiem trzeba mocno podkurczać rękę.



Na uwagę zasługuje też opcjonalny multimedialny system audio o wdzięcznej nazwie RNS510. W jego skład wchodzi jednostka sterująca z dużym panoramicznym wyświetlaczem LCD, nawigacją (która ma pamięć punktów trasy - przyda się również poza utwardzoną drogą), twardym dyskiem 30 GB, czytnikiem kart SD, wejściem minijack dla dowolnej "empetrójki" oraz napędem DVD montowanym wygodnie w podłokietniku. Specjalna odmiana otrzyma ośmiokanałowy wzmacniacz cyfrowy o łącznej mocy 300 W i głośniki renomowanej firmy Dynaudio. Również i pod tym względem Tiguan bije większość rywali.

Jest jeszcze jeden bajer, o którym powinny wiedzieć szczególnie panie. Funkcja Park Assist, dzięki której auto samo kręci kierownicą, precyzyjnie wjeżdżając w lukę między autami. Wie, czy się zmieści, czy nie! Od nas wymaga tylko wrzucenia wstecznego biegu i operowania pedałami (w automacie tylko wciskania hamulca!). Działa to nieźle.

Tylko doładowane i tylko z wtryskiem

Na początku oferowane będą tylko dwa silniki. Za to oba nowe i ciekawe. Podstawowa benzynówka ma pojemność ledwie 1,4 litra, ale aż 150 KM. Sekret tkwi w podwójnym doładowaniu (turbo plus sprężarka mechaniczna) i bezpośrednim wtrysku. To jedyny tego typu motor w klasie SUV-ów, montowany także w Golfie, Touranie i Skodzie. Przy spokojnej jeździe ma być oszczędny, a przy dynamicznej - szybki.

Pierwsze wrażenie jest bardzo dobre. Sprint do setki trwa niespełna 10 sekund (pod obciążeniem 200 kg). To również zasługa krótkich przełożeń. Dwójka "kończy się" już przy 85 km/h. 1,4 TSI nie lubi jednak dwóch sytuacji: przekraczania 6000 obr./min (wydaje wówczas niezbyt przyjemny dźwięk) oraz prób przyspieszania od bardzo niskich obrotów. Producent podaje, że maksymalny moment jest dostępny już od 1750 obr./min. Mam inne wrażenie. Poniżej "2500" na obrotomierzu motor przypomina niedźwiedzia wczesną wiosną. Ledwo budzi się do życia. Później za to gwałtownie narasta - trochę jak w turbodieslach. I przy 2800 obr./min dostaje prawdziwego kopa. W ciasnych nawrotach, szczególnie na górskich serpentynach, nie będzie łatwo. To właśnie dlatego opcja off-road ma ekstra wspomaganie kompresora. Bez niego ruszenie pod górkę bez palenia sprzęgła byłoby kłopotliwe. Jest jeszcze jeden aspekt, w którym 1,4 TSI mnie rozczarował: spóźniona reakcja na wciśnięcie gazu. Mija dobra chwila, nim motor odpowie na rozkaz prawej stopy. Nowy TDI reaguje żwawiej!

No właśnie. Miejsce diesla na pompowtryskiwaczach zajął motor o tych samych parametrach (140 KM, 320 Nm), ale zCommon Railem. Dlaczego? Solą w oku szefostwa VW musiała być fala krytyki ze strony dziennikarzy i klientów, a dotycząca poziomu hałasu i wibracji dotychczasowych silników. Coś trzeba było z tym zrobić, zwłaszcza że siostrzane Audi już wcześniej odeszło od pompowtryskiwaczy. I stało się. Żegnamy Pumpe Duse. Nowy motor jest znacznie cichszy od poprzednika. Muszę przyznać, że nie lubię większości czterocylindrowych diesli (a stare TDI wybitnie działało mi na nerwy). Tymczasem ten zupełnie nie hałasuje i nie wibruje. Słowem, nie denerwuje. Pracuje dużo bardziej łagodnie i miękko. Brawo. Doskonale uzupełnia się ze skrzynią DSG. Takie połączenie zapewnia komfort, a przy tym sprawdza się w terenie.

Z początkiem 2008 r. paletę silników uzupełnią kolejne - 170-konna wersja TDI oraz lekko zmodyfikowane 200-konne benzynowe 2,0 TFSI znane choćby z Golfa GTI.

Podwozie na miarę reszty

Konstruktorzy odpowiedzialni za podwozie spisali się na medal. Kompromis pomiędzy zwinnością a komfortem wydaje się lepszy niż w twardszej i mocniejszej (na razie) Altei Freetrack. Znaleziono złoty środek. Sztywne, ale nieprzesadnie nastawy w połączeniu z odpowiednią konstrukcją silentbloków oraz szybkim (2,7 obrotu od oporu do oporu) układem kierowniczym zapewniają ponadprzeciętną pewność i stabilność prowadzenia na asfalcie. Nowe elektromechaniczne wspomaganie ma odpowiednią progresję i zapewnia nienaganne czucie przednich kół. Bardzo duża sztywność skrętna karoserii (34 000 Nm/stopień) również jest tu nie bez znaczenia.

VW Tiguan2,0 TDI PDE1,4 TSI
SilnikR4 turbodiesel , Common Rail (1600 barów)R4 benzynowy, z bezpośrednim wtryskiem i podwójnym doładowaniem (kompresor plus turbo)
Moc maksymalna140 KM przy 4200 obr./min150 KM przy 5800 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy320 Nm przy 1750-2500 obr./min.240 Nm przy 1750-4000 obr./min.
Przyspieszenie 0-100 km/h10,5 s, (skrzynia manualna 6-biegowa), 10,7 s (skrzynia DSG)9,6 s (skrzynia manualna 6-biegowa)
Prędkość maksymalna186 km/h192 km/h
Zawieszenie przódkolumny MacPhersonakolumny MacPhersona,
Zawieszenie tyłczterowahaczowe, rama pomocniczaczterowahaczowe, rama pomocnicza
Napęd4Motion (sprzęgło Haldex w normalnych warunkach przekazujące napęd w stosunku 90/10 przód/tył)4Motion (sprzęgło Haldex w normalnych warunkach przekazujące napęd w stosunku 90/10 przód/tył)
Wymiary442,7/180,9/168,3 cm442,7/180,9/168,3 cm
Pojemność bagażnika470/1510 l470/1510 l
Rozstaw260,4 cm260,4 cm
Koła215/55 R16 (standard) opcjonalnie 235/60 R17 i 235/50 R18 (dla wersji Sport & Style)215/55 R16 (standard) opcjonalnie 235/60 R17 i 235/50 R18 (dla wersji Sport & Style)
Hamulcetarcze 31,2 cm z przodu (wentylowane), 28,6 cm z tyłutarcze 31,2 cm z przodu (wentylowane), 28,6 cm z tyłu
Układ kierowniczyprogresywne wspomaganie elektromechaniczne, 2,7 obrotów kołem kierownicyprogresywne wspomaganie elektromechaniczne, 2,7 obrotów kołem kierownicy
Maks. ciężar holowanej przyczepy2500 kg2000 kg
Masa własna1590 kg1546 kg
Średnie zużycie paliwa7,2 l/100 km8,4 l/100 km
Dostępność w Polsce grudzień 2007

GAZ

Diesel o dobrej kulturze pracy i osiągach, sprawny napęd 4Motion, pięć gwiazdek w teście zderzeniowym, dobre własności terenowe wersji Track & Field, precyzyjne i stabilne prowadzenie, wysoka jakość wykonania, przestronna kabina, atrakcyjne wyposażenie dodatkowe (m.in. panoramiczny dach, świetny system multimedialny z nawigacją), rekordowy w klasie uciąg przyczepy (2,5 tony dla wersji 2,0 TDI), łatwo składany hak

HAMULEC

Zbyt blisko zamontowane pedały gazu i hamulca (w wersji ze skrzynią manualną), słaba reakcja na gaz i nieharmonijne rozwijanie mocy (poniżej 3000 obr./min) silnika 1,4TSI

SUMMA SUMMARUM

Na rynku kompaktowych SUV-ów robi się tłoczno. Tym trudniej pokonać rywali. Jednak nowy Volkswagen ma sporo atutów. Jeśli nie okaże się zbyt drogi, ma przed sobą jasną przyszłość. Podstawowa wersja 1,4TSI w Niemczech kosztuje 26 700 euro. Zaawansowanie techniczne auta i jego jakość wykonania czynią tę cenę niewygórowaną.

Więcej o: