Honda CB 600F Hornet vs. Suzuki GSR 600 - wściekłe bliźniaki

Laur pierwszeństwa w implantowaniu silnika z motocykla sportowego klasy 600 w klasyczne podwozie należy się Hondzie. To właśnie dziewięć lat temu poznaliśmy pierwszą generację Horneta z silnikiem przeszczepionym prosto z CBR 600F.
Teraz przyszła pora na zmianę warty i do grona "wściekłych sześćsetek na każdego" czyli Yamahy FZ6 i Suzuki GSR 600 dołączył nowy Hornet. To jak ciepło tego rodzaju motocykle zostały przyjęte przez rynek było zaskoczeniem dla samych producentów. Zasadniczą tego przyczyną (oprócz niższej ceny) jest ubywanie miejsc, gdzie choćby w niewielkim stopniu można wykorzystać potencjał tkwiący w typowych motocyklach sportowych.

Coraz bardziej rygorystyczne przestrzeganie ograniczeń prędkości (nie tylko w Europie) powoduje, że jedynym miejscem, gdzie tak naprawdę można wyszaleć się sportową sześćsetką zostaje tor wyścigowy. Gdyby jednak jej technikę przeszczepić do bardziej klasycznego w kształcie naked bike'a, wtedy okaże się, że zbliżymy się do złotego środka, czyli idealnego wyważenia proporcji pomiędzy własnościami użytkowymi, osiągami i oczywiście ceną. Takim motocyklem pokonuje się odległości niewiele wolniej, a przy tym wygodniej. Co prawda traci się sporo ze sportowego ducha skrytego za owiewkami, ale rasowy silnik i dobrej klasy podwozie w jakimś stopniu rekompensują ten deficyt. Przyjrzyjmy się zatem, co do zaoferowania mają nowy Hornet i dobrze już znane Suzuki GSR 600.

Tak jak GSR 600 wykorzystuje silnik pochodzący z najnowszej generacji GSX-R 600, tak nowy Hornet ma silnik rodem z Hondy CBR 600RR model '07. Jako że jego moc zredukowano do 102 KM można było zrezygnować z kilku istotnych dla uzyskania wysokich parametrów, a przy tym drogich w produkcji rozwiązań technicznych. Zamiast odkuwanych tłoków za- stosowano tańsze wykonane z odlewów, do tego pokrywy silnika odlane są z aluminium, a nie z magnezu. Jednostka napędowa starego Horneta była pochodną CBR 600F z 1995 r. Była więc aż o dwie epoki w konstrukcji sportowych motocykli starsza niż silnik CBR 600RR. W porównaniu z poprzednim silnik nowego Horneta jest lżejszy o 5 kg i bardziej zwarty. Za zasilanie dopowiada prostszy niż w CBR wtrysk paliwa PGM-FI z gardzielami o średnicy 36 mm i pojedynczym wtryskiwaczem na każdy cylinder.

W porównaniu z GSX-R 600 silnikowi GSR 600 także "odpuszczono". Średnicę gardzieli ssących zmniejszono z 46 do 38 mm poświęcając nieco z mocy maksymalnej dla uzyskania większego momentu uzyskiwanego przy niższych obrotach. W ślad za tym poszła zmiana przełożeń dwóch pierwszych biegów. Za zasilanie odpowiada stosowany we wszystkich Suzuki wtrysk SDTV z dwiema przepustnicami w każdej z gardzieli.

Oba motocykle reprezentują całkowicie odmienną konfigurację układu wydechowego. Dla Suzuki inspiracją była MV Agusta F4 z wysoko poprowadzonymi czterema wylotami tłumików. W GSR 600 tylko dwa z nich są prawdziwymi końcówkami wydechu, pozostałe dwa kryją tylne lampy wykonane w technologii LED. Cały tłumik został zgrabnie ukryty pod tylnym siodłem.

Konstruktorzy Hondy wyraźnie hołdują najnowszym trendom i zaprojektowali króciutką końcówkę tłumika kończącego się już przed tylną osią. No właśnie - końcówkę, gdyż zasadniczy tłumik znajduje się pod silnikiem i widać go wyraźnie z lewej strony motocykla jako duży, obły zbiornik o niewiadomym bliżej zastosowaniu. Dopiero bliższe oględziny zdradzają jego rolę. Dlatego dużo lepiej Hornet prezentuje się z prawej strony, gdzie lśni bateria polerowanych czterech rur wydechowych nawiązująca kształtem do historycznych już czterocylindrówek Hondy takich jak CB 400F i CB 750F2 z drugiej połowy lat 70.

Do tej pory Hornet miał genialnie prostej konstrukcji ramę w formie pojedynczej stalowej belki o prostokątnym przekroju poprowadzonej grzbietem motocykla. Jednak konkurencja poszła dużo dalej i Honda musiała wprowadzić ramę z aluminium. Nadal jest to pojedyncza belka rozwidlająca się przed silnikiem. Pospawano ją z trzech odlewanych z aluminium elementów.

Z kolei w przypadku Suzuki specyfika ramy polega na tym, że jej dwie odlewane z aluminium połówki nie są ze sobą zespawane, lecz skręcone śrubami. Suzuki ma mocno rozbudowany aluminiowy wahacz, jakby żywcem wzięty z motocykla klasy Supersport. W Hondzie wahacz jest nieco skromniejszy, jednak wydaje się być bardziej adekwatny do roli, jaką ma pełnić. Z przodu w Hondzie mamy teleskop upside-down Showa, Suzuki wyposażono w klasyczny widelec Kayaby.

No i hamulce. Honda dostępna jest (za dopłatą) z ABS. Jednak nie jest to taki ABS jak w Suzuki, lecz charakterystyczny dla Hondy zintegrowany układ CBS-ABS. Różni się od "zwykłego" zastosowaniem trzycylinderkowych zacisków hamulcowych, z których po jednym z tłoczków połączonych jest z obwodem hamulca nożnego. Tak więc depcząc dźwignię hamulca nożnego hamuje się także przednim kołem. Testowany egzemplarz nie był wyposażony w ABS. W takim przypadku z przodu występują dwutłoczkowe zaciski pływające Nissin. Suzuki korzysta z czterotłoczkowych zacisków Tokico zapożyczonych oczywiście z GSX-R 600.

Hornet i GSR 600 reprezentują tę samą klasę i ten sam segment rynku. Nie dziwi więc, że postawione obok siebie odróżniają się głównie szczegółami stylizacji. Mają niemal ten sam rozstaw osi (1435 i 1440 mm), długość i szerokość. Pod mocno wciętymi w talii zbiornikami paliwa kryją się szybkoobrotowe czterocylindówki i ciasno zestopniowane sześciobiegowe przekładnie.

Oba motocykle cieszą oko zgrabnymi sylwetkami i oryginalnymi pomysłami stylistycznymi. Można jednak zauważyć, że o ile w przypadku Suzuki większy wpływ na kształt mieli styliści, to w Hondzie więcej do powiedzenia mieli księgowi. W GSR 600 znaleźć można więcej designerskich "smaczków". Takie choćby kierunkowskazy, które w Hondzie są zwyczajnie banalne, w przypadku Suzuki zostały wkomponowane w bryłę zbiornika paliwa, a tylne powtarzają ich wydłużony kształt. Z kolei sam zbiornik płynnie przechodzi w belki ramy zdając się tworzyć z nimi jedną całość, zasłaniając przy tym nieciekawą w kształcie chłodnicę. Ze zbiornikiem i ramą znakomicie współgra uszyte z dwóch kontrastujących kolorem materiałów siodło.

Zarówno Honda jak i Suzuki mają nowoczesne w kształcie reflektory i tylne światła na diodach LED (n.b. w Hornecie te same, co w CBR 600RR). Hornet zaskakuje pojemnością zbiornika paliwa. Przy jego 19 litrach 16,5 l GSR 600 wypada skromnie, ale przy umiarkowanym apetycie na benzynę zapewnia i tak znaczny zasięg przekraczający 300 km. W przypadku obu motocykli uderza wręcz ogromne podobieństwo wyposażenia. Wygląda na to, że spece z obu firm pilnie baczą, by ich motocykle nie ustępowały w najmniejszym stopniu konkurencji. Mamy więc zarówno w Hornecie jak i w GSR 600 stacyjki z immobilizerem, regulowane dźwignie hamulca ręcznego, światła awaryjne i bogate we wskazania zestawy przyrządów. Oba zestawy przyrządów są kompletnie wyposażone, jednak Suzuki ma coś, czego nie ma w Hondzie - wyświetlacz biegów. Ten pozornie zbyteczny dodatek okazuje się wielce przydatny, gdy np. na autostradzie po raz kolejny próbuje się wrzucić siódmy bieg.

Wystarczy chwila, by poczuć się w siodle Horneta i GSR 600 jak u siebie w domu. Oba motocykle są bezbłędne pod względem ergonomii i to w równym stopniu dla drobnych niewiast, jak i wyrośniętych facetów. Mocno wcięte zbiorniki paliwa w połączeniu ze zwężającym się ku przodowi siodłem sprawiają, że nawet mniej rośli nie będą mieli problemu z dosięgnięciem stopami ziemi. Kierownica jest tam, gdzie się jej odruchowo szuka, podnóżki są nie za nisko i nie za wysoko. Także pasażerowie Hondy i Suzuki nie będą mieli powodu do narzekań przynajmniej jeśli chodzi o ilość miejsca i wysokość, na której znajdują się podnóżki. Natomiast pasażer Suzuki w gorący dzień będzie miał powód do utyskiwań, które definitywnie ustaną wraz z pierwszymi chłodami. Po prostu mimo izolacji termicznej znajdujący się pod siodłem tłumik podgrzewa siodło. Taka typowa przywara wysoko poprowadzonych wydechów.

Oba silniki wyposażone są we wtrysk paliwa i automatyczne ssanie. Zapalają więc i nagrzewają się bez protestu. Czterocylindrowe rzędówki pracują gładko i bez wibracji. Dźwięk dobywający się z wydechu Hondy, choć zgłuszony, przypomina o sportowych korzeniach tego silnika. Suzuki zaskakuje basowym brzmieniem przypominającym bardziej motocykl klasy "1000" niż "600". Główna w tym zasługa niskich, chrapiących tonów dobiegających z obudowy filtra powietrza. Ani w Hornecie, ani w GSR 600 do obsługi sprzęgła nie potrzebna jest duża siła. Wrzucamy jedynkę i w drogę.

Oba motocykle równie bezbłędnie reagują na dodanie gazu, choć Suzuki sprawia wrażenie żwawszego. Wynika to z tego, że silnik Hondy ma bardziej szybkoobrotowy charakter i dla osiągnięcia tej samej mocy musi wejść na wyższe obroty. Według danych fabrycznych Honda ma mieć o 4 KM więcej mocy niż Suzuki. Nasz pomiar na hamowni wykazał tylko 1,5 KM przewagi. Natomiast Suzuki nie dość, że ma większy o około 3 Nm moment obrotowy, to jeszcze osiągany jest on przy niższych obrotach. Co dziwne, to Suzuki wykazuje się łagodniejszym przejściem z wolnych obrotów w dolny ich zakres, co ma znaczenie przy manewrach z niewielkimi prędkościami np. przy przeciskaniu się w korku pomiędzy samochodami. Wibracje powinny być tematem obcym dla obu czterocylindrowych silników, jednak w Suzuki pojawiają się one w okolicach 6000 obr./min i choć są praktycznie niewyczuwalne ani na podnóżkach, ani na kierownicy, to powodują drgania lusterek wstecznych.

W obu motocyklach praca skrzyń biegów jest wzorowa. Zarówno w Hornecie jak i w GSR 600 biegi wchodzą aksamitnie gładko, jakby od niechcenia. Kolejne biegi wskakują miękko i bez zbytecznych odgłosów. Silniki doskonale dają sobie radę z masą motocykla i wnet wychodzi cała prawda o naked-bike'ach. Wieje. Na Hornecie nieco słabiej, w czym sporo jest zasługi wyżej poprowadzonej linii maski reflektora i wskaźników.

W wyścigu o klienta wyposażony w teleskopy upside-down Hornet wysuwa się o długość łba do przodu. Suzuki ma zwykłe teleskopy, za to wyposażone w regulację napięcia wstępnego sprężyn, czego w Hondzie brakuje. Nastawy zawieszenia GSR 600 są bardziej miękkie, dzięki czemu jazda jest bardziej komfortowa. Na dziurawej nawierzchni upside-downy Horneta wyraźnie słabiej filtrują nierówności, co od razu odczuwa się na kierownicy. Gdybym miał jeździć po torze wyścigowym, wybrałbym teleskopy Hondy idealnie prowadzące przednie koło, ale na naszych asfaltowych bezdrożach lepiej sprawdza się przód Suzuki.

Hornet pozwala swojemu kierowcy na wykorzystanie pełni temperamentu, jaki tkwi w jego silniku. Stabilność nie daje najmniejszych powodów do krytyki w całym zakresie prędkości. Hornet i GSR 600 zdają się być stworzone do jeżdżenia w mieście. Łatwość prowadzenia w połączeniu ze zwrotnością i miękką praca silnika pozwalają bez niepotrzebnego wysiłku przeciskać się przez gęsty ruch uliczny. Dla wielu zaskoczeniem może być łatwość, z jaką prowadzi się GSR 600. Motocykl bezbłędnie wykonuje wszystkie polecenia kierowcy, nie zmuszając go przy tym do najmniejszego wysiłku. Idealnie neutralna charakterystyka prowadzenia potwierdza się przy hamowaniu w łuku, kiedy nie występują żadne wahnięcia i nie ma potrzeby korygowania toru jazdy.

W konkursie na najlepsze hamulce nie da się wskazać zwycięzcy. Dlaczego? A dlatego, że oba motocykle mają układy hamulcowe znakomicie dające sobie radę z powstrzymywaniem ich temperamentów. Hornet, mimo tego, że to GSR 600 zdaje się mieć dojrzalszy układ hamulcowy, sprawnie wytraca prędkość łatwo dając kierowcy wyczuć próg zadziałania i nie wykazuje skłonności do przegrzewania się.

Wybór pomiędzy Hornetem i GSR 600 nie jest łatwym zadaniem. Pod względem własności użytkowych oba motocykle są bardzo do siebie podobne. Na korzyść Suzuki przemawia cena. Za Hondą powiew nowości. Honda ma w sobie więcej sportowego ducha pod względem charakterystyki silnika i zestrojenia zawieszenia. Suzuki ma za to więcej w sobie z big bike'a - brzmienie silnika i reakcje na dodanie gazu. Trudny wybór, prawda?

KompendiumHONDA CB 600F HORNETSUZUKI GSR 600
SILNIK..
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczączterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, rzędowyczterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinderDOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:599 ccm599 ccm
Średnica x skok tłoka:67 x 42,5 mm67 x 42,5 mm
Stopień sprężania:12:112,5:1
Moc maksymalna:102 KM (75 kW) przy 12 000 obr/min98 KM (72 kW) przy 12 000 obr/min
Moment obrotowy:63,5 Nm przy 10 500 obr/min65 Nm przy 9600 obr/min
Zasilanie:wtrysk paliwa PGM-FI 36 mmwtrysk paliwa SDTV 38 mm
Smarowanie:z mokrą miską olejowąz mokrą miską olejową
Rozruch:elektrycznyelektryczny
Alternator:333 W375 W
Akumulator:12V 8Ah12V 8Ah
Zapłon:z mikroprocesoremz mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU..
Silnik-sprzęgło:koła zębate, 2,11koła zębate, 1,93
Sprzęgło:wielotarczowe, mokrewielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:sześciostopniowasześciostopniowa
Przełożenia:1:2,75; 2:1,94; 3:1,56; 4:1,35; 5:1,21; 6:1,101:2,79; 2:2,00; 3:1,6 00; 4:1,36; 5:1,21; 6:1,09
Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,69łańcuch, 3,00
PODWOZIE..
Rama:otwarta, grzbietowa, aluminiowaotwarta, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie:upside-down 41 mm, skok 120 mmteleskopowe 43 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne:wahacz aluminiowy, skok 128 mmwahacz aluminiowy, skok 134 mm
Hamulec przedni:podwójny tarczowy 296 mm, zaciski dwutłoczkowe pływającepodwójny tarczowy 310 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny:tarcza 240 mm, zacisk jednotłoczkowy pływającytarcza 240 mm, zacisk jednotłoczkowy pływający
Opony przód/ tył:120/70 ZR17180/55ZR17
WYMIARY I MASY..
Długość:2090 mm2090 mm
Wysokość siedzenia:800 mm785 mm
Rozstaw osi:1435 mm1440 mm
Minimalny prześwit:135 mm130 mm
Kąt pochylenia główki ramy:65°65°
Masa pojazdu gotowego do jazdy:173 kg183 kg
Dopuszczalna masa całkowita:386 kg420 kg
Zbiornik paliwa:19 l16,5 l
Pojemność miski olejowej:3,5 l3,9 l
OSIĄGI..
Prędkość maksymalna:230225 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h3,5 sek3,4 sek
Przyspieszenie 100-140 km/h na 6. biegu5,3 sek5,3 sek
Zużycie paliwa:6,0 l5,5 l
CENA32 900 zł29 000 zł
Importerzy:Honda Poland, ul. Puławska 381, 02-801 Warszawa, www.honda.plSuzuki Motor Poland, ul. Jagiellońska 74, 03-301 Warszawa, www.suzuki.pl
Więcej o: