Trzy literki na wagę życia

Żadne inne elektroniczne systemy nie uratowały tyle osób co ABS i ESP.
Za szybko wjechałeś w zakręt. Zamyśliłeś się i nie zauważyłeś piachu rozsypanego najpewniej przez jakąś wywrotkę. Na szczęście masz niezły refleks. Odpuszczasz gaz i czujesz, że tył auta wynosi na zewnątrz. Szybka kontra i... to nie koniec kłopotów. Teraz auto zaczyna obracać się w drugą stronę. A więc jeszcze jeden energiczny przeciwskręt. Tył samochodu, jakby odbity od niewidzialnej elastycznej bandy ze zdwojoną energią zaczyna wyprzedzać auto. Choć skręciłeś kierownicę do oporu, choć wciskasz sprzęgło, auto obraca się i już na poboczu staje tyłem do kierunku jazdy. Oddychasz głęboko i dopiero po chwili uświadamiasz sobie, jakie miałeś szczęście, że z przeciwka nie jechała kawalkada częstych na tej trasie tirów.

Gdybyś miał ESP, jechałbyś dalej. System korzystający z układu ABS (oględnie mówiąc, umożliwia skręcanie podczas hamowania) i ASR (pozwala przyspieszać bez buksowania kół) został stworzony do takich właśnie sytuacji. Dzięki niemu poza mocnym bujnięciem nadwozia i błyskiem pomarańczowej kontrolki najpewniej nie odczułbyś nic naprawdę niepokojącego. No chyba, żebyś jechał dużo szybciej. Wówczas też wyleciałbyś z zakrętu, ale nie bokiem lub tyłem, lecz przodem - chroniony przez rozbudowane strefy zgniotu i poduszki powietrzne.

Z licznych badań wynika, że przynajmniej cztery na każde dziesięć wypadków ze skutkiem śmiertelnym ma bezpośredni związek z poślizgiem bocznym pojazdu. Zdaniem ekspertów system elektronicznej stabilizacji toru jazdy (ESP i pochodne) obniża ryzyko wystąpienia takiego poślizgu nawet o 80 proc. Gdyby miał go każdy samochód w Europie, można byłoby uratować życie i zdrowie 4 tys. ofiar śmiertelnych i 100 tys. poszkodowanych rocznie. Tymczasem w Polsce ESP zna jedynie 8,8 proc. polskich kierowców, z czego 30 proc. błędnie opisuje jego działanie.

A jak działa? Zasada jest prosta. System czujników ma wykryć jak najwcześniej wszelkie te symptomy utraty stabilności, których skutkiem mógłby być obrót pojazdu wokół własnej osi. W tym celu kilkadziesiąt razy na sekundę czujniki porównują prędkość obrotową kół. Mierzą też kąt i szybkość skrętu kierownicy, pochylenie nadwozia samochodu i przyspieszenie boczne oddziałujące na pojazd. Najnowocześniejsze uwzględniają też warunki atmosferyczne. Włączone wycieraczki to dla komputera sygnał, że pada deszcz. Wtedy działanie systemu wyostrza się, a ESP dodatkowo czuwa, by układ hamulcowy był zawsze gotowy do skutecznego działania. Jak? Dopychając klocki hamulcowe do tarcz, osusza je.

By przeciwdziałać sytuacji grożącej poślizgiem lub zarzuceniem auta, system może przyhamowywać każde koło z osobna, a jeżeli to nie wystarcza, obniża na chwilę moc silnika. Najbardziej zaawansowane wersje potrafią nawet generować siły odczuwalne na kierownicy -w sytuacji krytycznej kierowca otrzymuje od auta wskazówkę, w którą stronę skręcić koła, by łatwiej wybrnąć z kłopotów. Najczęściej ESP walczy ze skutkami nadmiernej podsterowności lub nadsterowności. Jeśli na zakręcie przyczepność traci przód (podsterowność), przyhamowywane jest tylne wewnętrzne koło. Jeśli tył (nadsterowność) - przednie zewnętrzne koło. Swego czasu ESP wyciągnęło z tarapatów Mercedesa klasy A. Teraz jego brak pogrążył nowego Defendera podczas przeprowadzonej przez niemieckich dziennikarzy próbie łosia.

W 2006 r. na całym świecie tylko co czwarte nowe auto miało ESP, w Europie było ich 43 proc., o trzy punkty procentowe więcej niż w roku poprzednim. Na Starym Kontynencie przoduje Szwecja - aż 91 proc. nowych aut ma tu ESP. W znajdujących się na drugiej pozycji Niemczech aut takich jest 77 proc., aw zajmującej trzecią lokatę Hiszpanii - połowa.

Jak pokazują badania Boscha (wynalazcy i producenta ESP), najgorsza sytuacja panuje w segmencie aut małych i najmniejszych - średnio tylko co siódme wyposażone jest w ESP. To tym bardziej niepokojące, że właśnie w takich samochodach rozpoczynają swą przygodę za kółkiem młodzi kierowcy. W efekcie osoby między 18. a 25. rokiem życia uczestniczą w ciężkich wypadkach niemal dwa razy częściej niż starsi i bardziej doświadczeni kierowcy. Do większości wypadków dochodzi na zakrętach lub przy najechaniu kołami na grząskie, sypkie lub nierówne pobocze. Jak na ironię właśnie w takich sytuacjach ESP działa najbardziej spektakularnie. Oczywiście pod warunkiem... że jest. Dlatego przy wyborze auta, nieważne, nowego czy używanego, zamiast łakomym okiem spoglądać na skórzaną tapicerkę czy aluminiowe felgi, lepiej zadbać, by było wyposażone w ESP.





Auto żółte - brak ESP

1. auto zbliża się do przeszkody

2. kierowca traci kontrole i pojazd wypada z drogi

3. nadsterowność powoduje, że auto obraca się wokół własnej osi



Auto czarne - interwencja ESP

1. auto zbliża się do przeszkody

2. przy zagrożeniu utraty przyczepności do akcji wkracza ESP i przywraca stabilność

3. samochód znowu ma tendencje do poślizgu, ale ponowna interwencja ESP utrzymuje go na drodze

4. auto odzyskuje właściwy tor jazdy