Konfrontacje: Mitsubishi L200/Nissan Navara/Ford Ranger - jajo kontra pudło

Niektórzy strzelają sobie w stopę, inni trafiają w dziesiątkę. Pewnie sami konstruktorzy Nissana nie przypuszczali, że ich nowy pikap tak szybko podbije Europę. Ponieważ nie lubimy prymusów, postanowiliśmy znaleźć dla niego alternatywę
Pikap? Jeszcze dziesięć lat temu pierwszym skojarzeniem byłby u nas Polonez Truck. Kupowane z czystej konieczności auto tapicerów, szklarzy i rozwozicieli gazu w butlach. Pojawienie się Nissana pikapa i Toyoty Hilux tylko nieznacznie poprawiło wizerunek aut z paką: były zbyt wolne, głośne i siermiężne, by ktokolwiek chciał jeździć nimi na co dzień. No, chyba że mieszkał w Bieszczadach. I w zasadzie wszystko odmieniła Navara. Zamiast kolejnego woła roboczego Europejczycy zobaczyli wreszcie przyjemne dla oka, dobrze wyposażone, a do tego w miarę dynamiczne i ciche auto, o własnościach transportowo-terenowych o niebo lepszych niż jakikolwiek SUV lub kombi. Było to ledwie dwa lata temu. W tym czasie Navara zdobyła tytuł najlepiej sprzedającego się pikapa w Europie, święcąc triumfy zwłaszcza w Austrii, Belgii, Francji, Holandii, Polsce, Szwecji i Hiszpanii, gdzie jest produkowana. Atuty? Wygląd, wymiary, no i moc. Żaden z konkurentów nie ma takich osiągów i takiej prezencji, choć to w połowie Pathfinder. Mimo że teoretycznie bardziej oryginalne, bo niemające swych odpowiedników wśród SUV-ów, nadwozia Mitsubishi L200, Forda Rangera czy Toyoty Hilux nie robią aż takiego wrażenia. To, że wszystkie kosztują mniej więcej tyle samo, pogłębia jeszcze przewagę Nissana. Dlatego nie udajemy, że szukamy najlepszego pikapa z całej trójki. Bardziej sensowne będzie pytanie: Jeśli nie Navara, to co?

W obawie, że obarczenie 120-konnego silnika masywnym nadwoziem (525,5 cm - największa długość w klasie) pachnie sadyzmem, aw każdym razie przekreśla szanse Toyoty Hilux na dobre miejsce, wybraliśmy Nissanowi dużo lepiej rokujących rywali: Mitsubishi L200 i tegoroczną nowość -Forda Rangera. Oczywiście w największych i najbogatszych wersjach, bo takie najlepiej się sprzedają. Od razu widać, że oba te auta są zupełnym przeciwieństwem. Zdaniem niektórych jajowata, wręcz futurystyczna sylwetka L200 jest zbyt odważna jak na pikapa. Dla odmiany w kanciastej bryle Rangera pobrzmiewa jakaś nostalgiczna nuta. Być może to kwestia jego smutnego (by nie powiedzieć - tępego) spojrzenia, a być może tylnych kół nadmiernie przytulonych do kabiny. Na tym tle wyrazista, harmonijna i dystyngowana Navara jawi się najkorzystniej. A w środku? Tu najbardziej wysmakowany wydaje się Ford. Gdyby nie wielkie połacie posrebrzanego plastiku, wykonaniem niewiele odstawałby od Focusa I. W dodatku ma najbardziej efektowne liczniki i najczytelniej oznaczone przyciski. Niestety, na żadnym z trzech pokręteł nie doczytałem się napisu zwiastującego automatyczną klimatyzację. Konkurenci ją mają (Navara nawet dwustrefową).

Gdybym był młodszy, być może wyróżniłbym wnętrze L200 - pełne śmiałych linii i jaskrawych kolorów. Ponieważ jednak zdołałem zgorzknieć i stetryczeć, skrytykuję jego niebieskie wskaźniki i pokrętła za to, że są krzykliwe i nie na miejscu. Deska rozdzielcza Nissana lokuje się gdzieś pośrodku, jest mniej wykwintna od tej w Fordzie i mniej pstrokata od tej w Mitsubishi.

Z powodu braku regulacji osiowej kierownicy pozycja za kierownicą w żadnym z aut nie wzbudza szczególnego zachwytu. Najlepiej jest w Navarze, najgorzej wL200, które zmusza do siedzenia z zanadto podkurczonymi nogami i wyprostowanymi rękami.

Odwrotnie z tyłu. Kanapa Nissana ma najkrótsze siedziska i najbardziej spionizowane oparcie. Wygodniej mają pasażerowie Forda, najwygodniej (z racji najdłuższych siedzisk) Mitsubishi. Z kolei jeśli w drugim rzędzie usiądzie trzech barczystych pasażerów, docenią o pięć centymetrów większą szerokość Navary. Jej kanapa, choć spartańska, jest najbardziej praktyczna - ma ruchome oparcie pozwalające uzyskać płaską przestrzeń bagażową (poziomo można pochylić również przedni fotel pasażera) oraz podnoszone siedzisko skrywające pojemne wnęki.

Z przodu najwięcej miejsca na drobiazgi oferuje Ford - prócz standardowych schowków (w drzwiach i przed pasażerem) są jeszcze dwa w konsoli środkowej (w tym jeden zamykany) oraz płaska szuflada zamaskowana srebrną listwą dekoracyjną.

Jeszcze większe różnice dotyczą istoty każdego pikapa, czyli paki. Pod tym względem Navara ma prawie 100- -litrową przewagę nad Rangerem i 200-litrową nad L200, którego skrzynia ładunkowa jest nietypowa, bo szersza niż dłuższa. Okazuje się jednak, że pojemność nie idzie w parze z ładownością. Tutaj bezdyskusyjnym liderem jest Ford (1100 kg) przed Mitsubishi (900 kg) i Nissanem (790 kg). Pierwszy i ostatni mogą ciągnąć przyczepę o masie aż trzech ton, środkowy - o 300 kg lżejszą, co i tak jest wynikiem więcej niż dobrym. Choć to pewnie kwestia czasu, w Polsce nie są jeszcze popularne naczepy do pikapów służące zwykle do przewozu koni, wpinane w tzw. siodło na pace.

A propos. Postanowiliśmy na chwilę zapomnieć okoniach, centymetrach czy niutonometrach i pójść na żywioł. Zobaczyć, które auto radzi sobie najlepiej w iście terenowych warunkach. W tym celu nawiedziliśmy grząski i piaszczysty fort Beniaminów.

Na początek trzy osoby każdym autem wykręcają po trzy kółka i dzielą się wrażeniami. Potem zmiana. Pętla liczy prawie kilometr i obfituje w zjazdy, wjazdy i zakręty. Te ostatnie nierzadko biegną w głębokich, przypominających okopy zagłębieniach. Na najostrzejszym Navara zahacza zderzakiem o ziemię. Nic dziwnego - jest najdłuższa i ma największy promień skrętu. Trzeba wrzucić wsteczny. Nieco łatwiej idzie Rangerowi, a bezsprzecznie najzwrotniejsze okazuje się L200, choć jadąc nim, trzeba szybko kręcić kierownicą (ponad cztery obroty!).

Teraz stromy podjazd. Tu górą jest Nissan. Jego elastyczny silnik ze spokojem znosi spore pochyłości. Ford najszybciej łapie zadyszkę, ale i Mitsubishi wymaga redukcji. Płaskie fotele tego ostatniego sprawiają, że czasem trzeba zaprzeć się o kierownicę.

Z kolei na szczycie Navara jako jedyna szoruje brzuchem o ziemię. Mimo największego prześwitu ma najmniejszy kąt rampowy - efekt znacznego rozstawu osi.

Zamieniając się miejscami, odkrywamy, jak pomocna może być podczas wsiadania "rączka" przy przednim słupku. Przydaje się także podczas jazdy, np. przy pokonywaniu ostrych trawersów. Niestety, z całej trójki ma ją tylko Nissan. Ale ostatecznie to nie on okazuje się najdzielniejszy w terenie. Lidera wyłania trzecia i decydująca próba - trzeba wdrapać się na stromą i piaszczystą górę. Zasady są proste: włączony tryb 4x4 Low, 40 metrów rozbiegu i gaz do dechy. Navara z trudem, ale wjeżdża. Za łatwe -skracamy rozbieg. 30 metrów powinno wystarczyć. I faktycznie. Tym razem Nissan zatrzymuje się pięć metrów przed szczytem. Mitsubishi radzi sobie lepiej - mija miejsce, w którym utknął poprzednik, i niemiłosiernie wyjąc, pnie się wyżej. W końcu staje zaledwie trzy metry od celu. Ford grzęźnie najszybciej - nie udaje mu się dojechać nawet do Nissana. Czyżby miał lęk wysokości? Od szczytu dzieli go prawie 10 metrów. Powtarzamy próbę -wynik identyczny. A więc mamy mistrza wertepów - L200. Druga jest Navara, trzeci Ranger.

Jeśli wierzyć statystykom, większość tego typu aut itak pomyka po asfalcie. Można oczywiście założyć, że im jakiś lepiej wypada w terenie, tym gorzej radzi sobie poza nim. Okazuje się jednak, że teoria swoje, a życie swoje. Na asfalcie generalnie najlepiej spisuje się Nissan. Oferuje przyzwoity komfort resorowania i najlepszą stabilność na zakrętach. Ponadto ma najcichszy, najmocniejszy (choć w tym roku poświęcono dla ekologii trzy konie) i najmniej wibrujący silnik oraz aż sześciobiegową skrzynię. Chyba wystarczy. Mitsubishi jest głośne, a Ford w dodatku ślamazarny (na szczęście niebawem do sprzedaży trafi jego 156-konna wersja Wildtrak z trzylitrowym silnikiem). I jeden, i drugi lubi mocno zakołysać nadwoziem na nierównościach. Jednak w żadnym razie nie są złe, to raczej Navara jest ponadprzeciętnie dobra. Chyba że spadnie śnieg albo jezdnia miejscami pokryje się lodem. W takich warunkach górą jest L200. Jako jedyny oferowany u nas pikap ma centralny układ różnicowy. Co to oznacza? Że może jeździć z załączonym napędem 4x4 po absolutnie każdej nawierzchni. Cała reszta jest zasadniczo tylnonapędowa z możliwością dołączania przodu, ale tylko w warunkach ograniczonej przyczepności. Jeśli o tym zapomnimy i będziemy nimi jeździli w trybie 4H lub 4WD po suchym i twardym - możemy uszkodzić mechanizmy przeniesienia napędu (rozdzielanego sztywno "pa pałam" między osie). Zwiastunem kłopotów będzie utrudnione skręcanie (połączone z szarpnięciami i szuraniem opon na ciasnych zakrętach). W naszym kraju, gdzie lubi popadać i przymrozić, a wredna zima z lubością zaskakuje drogowców, trudno przecenić możliwość bezstresowej jazdy 4x4 zawsze i wszędzie. Duży plus dla L200. Jeśli jeszcze dodam, że oferuje sterowanie napędem nie pokrętłem, lecz dźwignią Wiadomo, mający w pogardzie elektronikę prawdziwy fan off-roadu powie, że tak jest lepiej. Tyle że w Mitsubishi owa dźwignia została fatalnie oznaczona. Kilka razy musiałem całkiem się zatrzymać i wpatrywać w czarne i konki nieśmiało wytłoczone w czarnym plastiku. Pokrętło w Nissanie, choć przypomina kurek od gazu, obsługuje się dużo łatwiej. Najlepiej jest w Fordzie, bo i czytelnie, i mechanicznie. Stop! Nie dzielmy włosa na czworo. Takie drobiazgi nie mają wpływu na wybór modelu. A co ma? To, co zwykle: wygląd i cena, potem zaś silnik i wyposażenie. Skończyły się czasy, gdy od pikapa wymagano tylko funkcjonalności. Dziś niemal do każdego można domówić skórzaną tapicerkę, dwustrefową klimatyzację czy ekran DVD. Kiedyś typowy wół roboczy, teraz pojazd na wakacje, zakupy czy wypad do kina. Słowem - na wszystkie okazje. I taka właśnie jest Navara. Zwycięża, choć nie tak zdecydowanie, jak przypuszczaliśmy. Mimo że najlepiej nadaje się do dalekich podróży, to jednak na grząskim i śliskim terenie musi uznać wyższość L200. Biorąc pod uwagę, że Mitsubishi jest w dodatku najmniejsze, najzwrotniejsze i najbardziej oryginalne, zmuszony wybrać pikapa dla żony nie wahałbym się ani chwili. Co innego, gdybym był np. hodowcą koni lub właścicielem małej firmy remontowej. Wówczas z równą determinacją wskazałbym na Forda zdolnego wziąć najwięcej ina hak, i na pakę. Choć tak różne jak ich wygląd, są równie udane. Kwestia drugiego miejsca pozostaje więc nierozstrzygnięta. Tak, ja też nie cierpię remisów! Jednak nie będę jajowatego Mitsubishi czy kanciastego Forda karał trzecim miejscem tylko za to, że ich twórcy inaczej rozłożyli akcenty. Mam nadzieję, że zrozumiecie, wybaczycie i wybierzecie.

KompendiumNissan Navara 2.5 D LEFord Ranger 2.5 TDCI LimitedMitsubishi L200 2.5 DID Instyle (Sport**)
Silnik2488 ccm2499 ccm2477 ccm
Moc171 KM przy 4000 obr./min143 KM przy 3500 obr./min160 (136) KM przy 4000 obr./min
Moment403 Nm przy 2000 obr./min330 Nm przy 1800 obr./min314 Nm przy 2000 obr./min
0-100 km/h11,6 (11,2*) s16,8 (17,9*) s14,3** (14,6*) s
100-0 km/h41,6 m47,6 m45,1 m
60-100 km/h7,1 s10,1 s8,6 s**
80-120 km/h10,1 s16,7 s14,6 s**
V maks.170 km/h*160 km/h*167 km/h*
Obr. kierownicy3,744,4
Obr. silnika przy 100 km/h na V/VI2500/200021002100
Śr. spalanie10,5 (9,8*) l/100 km10,7 (8,9*) l/100 km10,7** (8,7*) l/100 km
Śr. zawracania12,7 m12,4 m11,3 m
Dł./szer./wys.513,3/185/177,4 cm518,5/180,5/176 cm500/175/178 cm
Rozstaw osi320 cm300 cm300 cm
Prześwit23,3 cm20,5 cm20 cm
Kąt natarcia29°32°33,4°
Kąt zejścia22°21°23,8°
Kąt rampowy18°29°24,7°
Dł./szer./wys. części ład.155/150/48 cm153/145,6/45,7 cm132,5/147/40,5 cm
Masa wł.2015 kg1845 kg1995 kg
Ładowność787 kg1100 kg895 kg
Masa przyczepy3000 kg3000 kg2650 kg
Cena brutto138 400 zł133 590 zł132 990 (136 990**) zł
GAZOsiągi i kultura pracy silnika rzadko spotykane wśród wysokoprężnych czterocylindrówek, sześć biegów, wysoki komfort resorowania jak na pikapa, największa paka, możliwość blokady tylnego mostuImponująca ładowność, wystrój kabiny (w najbogatszej wersji)Możliwość korzystania z napędu 4x4 na każdej nawierzchni, dobre własności terenowe, możliwość blokady tylnego mostu, spora zwrotność
HAMULECUmiarkowana ładowność, krótka i zbyt pionowa tylna kanapa, luźno osadzona dźwignia skrzyni biegówKiepskie osiągi, szorstki dźwięk silnika, znaczne przechyły na zakrętachMało dogodna pozycja za kierownicą, niezbyt precyzyjny układ kierowniczy, słabe wytłumienie wibracji i dźwięku silnika, najmniejsza pojemność skrzyni ładunkowej, dość niski komfort resorowania
OSOBLIWOŚĆSkładany na płasko przedni prawy fotelDźwignia hamulca ręcznego w kształcie rączki parasolkiOpuszczana tylna szyba
* dane fabryczne

** wersja Sport po fabrycznym tuningu podwyższającym moc do 160 KM



Konkurenci:

Toyota Hilux

Ile koni może mieć auto napędzane 2,5 litrowym turbodieslemi o ponad 10 cm dłuższe od Navary? 170? 150? Jeśli jest Toyotą - tylko 120. Niedostatki mocy, wąski zakres użytecznych obrotów i kiepskie hamulce sprawiają, że Hilux 2.5 D-4D lepiej wygląda niż jeździ. Co innego wersja 3.0 D-4D, którą już niebawem ujrzymy w salonach. Ponad rok zajęło japońskim konstruktorom przeszczepienie znanego z Land Cruisera silnika Hiluxowi. Ale efekt jest lepiej niż dobry.

SsangYong Actyon Sports

Mimo najdłuższej nazwy jest najkrótszy w klasie. Bogate wyposażenie, konkurencyjna cena (od 98 tys. zł), umiarkowany ciężar, dość mocny (141 KM, 310 Nm) i oszczędny (8 l/100 km), choć nieduży (1998 cm3) silnik, to najważniejsze atuty tego dość awangardowo zaprojektowanego auta. Minusy? Zbyt miękkie zawieszenie, zbyt twarde plastiki i wciąż jeszcze rzadka sieć serwisowa.



Sama paka to za mało

Jakiegokolwiek pikapa byśmy wybrali - pamiętajmy o zabudowie. W naszych realiach przestępczo-klimatycznych to niemal konieczność. Przekonałem się o tym, przewożąc jakieś szpargały do domu letniskowego. Wszystko szło dobrze, dopóki nie zaczęło padać. Myślałem, że przygotowana na tę okazję plandeka rozwiąże problem. Nic z tego. Jakkolwiek ją mocowałem, po przekroczeniu 80 km/h nadymała się niczym spadochron. Wiry powstające za pionowo urywającą się kabiną okazały się silniejsze niż liny. Bojąc się, że plandeka w końcu odfrunie i oślepi któreś z jadących za mną aut, musiałem ją zdemontować. Bagaż zmókł, a ja postanowiłem, że jeśli pikap, to z pokrywką. Jest tańsza od nadbudówki i nie psuje charakterystycznej linii półciężarówki.

Więcej o: