Renault Laguna - skok na podium

Francuzi chcą, by nowa Laguna trafiła do ścisłej czołówki segmentu D. Czy to możliwe? Owszem, ale też piekielnie trudne, bo oznacza walkę z Toyotą Avensis, Peugeotem 407 i Citroënem C5.
Spodziewałem się czegoś w rodzaju błękitnej laguny. A tu miasteczko z rodzinnym domem Mozarta w okolicach Salzburga. Skąd taki pomysł na prezentację trzeciej generacji Laguny? Uporządkowane do granic paranoi. No i jeszcze ten Mozart. Nim zmarł w35. wiośnie życia, zostawił potomnym ponad 600 kompozycji, w tym 20 oper, 68 symfonii, 27 koncertów i 19 mszy. Można się załamać.

Dorobek Laguny jest skromniejszy. Od chwili debiutu w 1994 roku doczekała się trzech generacji i dwóch faceliftingów. Nie przeszkodziło to jej w osiągnięciu sprzedaży na poziomie 2,3 mln sztuk. Zastąpiła mało popularne Renault 21, a jej głównym zadaniem było konkurowanie z tuzami klasy średniej -Passatem, Vectrą i Mondeo. Podobny cel Francuzi stawiają sobie i dzisiaj. Co prawda Passata i Mondeo, najlepiej sprzedające się auta w segmencie, zostawiają w spokoju, ale liczą, że Laguna jednak wskoczy na podium, zajmując trzecie miejsce. Na drodze do sukcesu stoją jednak groźni konkurenci, m.in: Toyota Avensis, Peugeot 407 i Citroën C5.

Zgodnie zobowiązującymi trendami Laguna urosła o 10 cm, ale to i tak za mało, by bezpośrednio konkurować z największym w klasie Mondeo. Długość nadwozia 469 cm i rozstaw osi 275,6 cm plasują Lagunę gdzieś pośrodku stawki. Co prawda jest dłuższa od Avensisa (o 6 cm) i ma większy od Toyoty rozstaw osi (o 5,6 cm), jednak Mondeo iPassat są jeszcze większe. Zmiany w wyglądzie to raczej ewolucja niż rewolucja. Z boku od razu widać, że to Laguna. Mocno zmienił się natomiast przód i tył auta. Atrapa chłodnicy zmieniła kształt, pojawiła się nowa maska, wielkie logo i gigantyczny zderzak z równie sporym wlotem powietrza. Do tego doszły wysoko umieszczone reflektory, nieco przypominające te z Citroëna C6. Wysoko zawędrowały też lampy tylne. Aby jakoś zagospodarować pustą przestrzeń na klapie bagażnika, we wszystkich wersjach wypełnia ją napis Laguna. Próżno szukać tam jednak oznaczenia silnika. Przyznam, że nieco bardziej do gustu przypadła mi poprzednia wersja nadwozia, ale może to kwestia opatrzenia.

Dość ciasna, lecz komfortowa

Co innego we wnętrzu. Widać bardzo dużą różnicę w porównaniu z Laguną drugiej generacji. Materiały i spasowanie wszystkich elementów wreszcie na wysokim poziomie. Tutaj bez kompleksów dorównuje Mondeo czy Passatowi, a nawet jest w stanie podgryzać nieco wyżej plasowane niemieckie limuzyny. Nie bez kozery producent w kółko podkreśla, że nową Lagunę stworzono dla przyjemności jazdy, komfortu i dobrego samopoczucia. Tworzywo pokrywające deskę rozdzielczą jest miękkie i przyjemne w dotyku, gładko działające przełączniki zaprojektowano w zgodzie z duchem ergonomii. Poręczny panel klimatyzacji oprócz możliwości indywidualnego ustawienia temperatury i siły nadmuchu wyposażono w wyciszony nawiew o trzech trybach: "soft", "auto" i"fast". O ile tryb automatyczny stosowany jest w wielu innych autach, tak dwa pozostałe już nie. Jedynie sterowanie nawigacją i włącznik tempomatu powędrowały na konsoli środkowej za daleko do tyłu. Zabrakło też dźwigni hamulca pomocniczego. Zamiast niego podobnie jak w poprzedniej generacji auta jest przełącznik do hamulca sterowanego elektrycznie. Poczucie komfortu potęgują bardzo dobrze wyprofilowane fotele ze sporymi zagłówkami. Elektryczne sterowane (za dopłatą) mają spory zakres regulacji. Niestety, o ile za kierownicą i na fotelu pasażera miejsca nie brakuje, tak na tylnej kanapie nie jest już tak kolorowo.

Niby wnętrze Laguny zwiększyło się 2 cm wzwyż i 2 cm wszerz, jednak podróżowanie w cztery dorosłe osoby okazało się mniej komfortowe niż można by oczekiwać. Przećwiczyliśmy jazdę we trójkę. Fakt, że zdrowo zawyżamy średnią wzrostu, jednak już po 50 kilometrach mocno się wierciliśmy. Sytuację pogarszają dodatkowo nisko zamontowane siedzenia przednie. Dlaczego? Bo utrudniają wygodne położenie stóp na dywanikach. W konkurencji z Passatem i Mondeo Laguna w drugim rzędzie siedzeń okazuje się ciaśniejsza, ale za to w porównaniu z Avensisem wypada nieco lepiej. Średnia jest także pojemność bagażnika. W wersji liftback, która w Polsce pojawi się 19 października, to zaledwie 450 l. Po złożeniu siedzeń rośnie do 1377. Lepiej będzie w wersji Grandtour, czyli kombi (508/1593), która pojawi się w przyszłym roku.

A co z obiecaną przyjemnością jazdy? Tutaj twórcom Renault należy się pochwała. Wyeliminowano przede wszystkim typowe dla wielu francuskich aut bujanie nadwozia na nierównościach. Nie oznacza to, że Laguna jest twarda, o nie. Inżynierowie usztywnili konstrukcję podwozia oraz grubość stabilizatora poprzedniego i sprężyny zawieszenia o około 20 proc. z przodu i aż 50 proc. z tyłu. Dzięki temu udało się zmniejszyć efekt nieprzyjemnego kołysania. Różnicę w porównaniu z poprzedniczką można wyczuć już po kilku kilometrach. Laguna faktycznie wydaje się bardziej zwarta i przewidywalna, a przy tym cicha i komfortowa. Krokiem naprzód jest także układ kierowniczy. Zyskał na precyzji i szybkości. Rzekomo na zmiany mieli wpływ spece z teamu ING Renault F1, a za ostateczne nastawy odpowiadali Giancarlo Fisichella i Heikki Kovaleinen. Pewne jest, że nowe zawieszenie zbliża Lagunę do czołówki. Czy wystarczy jednak, aby znaleźć się na trzecim stopniu podium? Wysiadając dwa tygodnie po prezentacji Laguny z Forda Mondeo, nadal mam wątpliwości.

Walka z masą

Kilometry mijają, ruch spory, sobota. Austriacy wiedzą, jak spędzać wolne dni. Rower, rolki, spacer z rodziną zamiast wizyty w supermarkecie. Jadąc dość leniwie Laguną ze średnią prędkością 50 km/h oprócz niskiego spalania (ok. 7 l/100 km) zwróciła moją uwagę cisza we wnętrzu. Nie słychać natarczywego terkotu diesla, wiatru opływającego nadwozie ani szumów toczenia. Jak w limuzynach wyższej klasy. To nie tylko zasługa małego współczynnika oporu powietrza Cx 0,293 (średnia w klasie 0,315), ale i dobrego wyciszenia wnętrza. A przecież pod maską tkwi dobrze znany dwulitrowy diesel. W nowej Lagunie dostępny jest w trzech poziomach mocy: 130, 150 i173 KM. Na austriackich drogach 150 koni i 340 Nm momentu w zupełności wystarczają. Ale trudno się dziwić. Nowa Laguna z tym właśnie silnikiem waży 1462 kg (w wersji bez filtra cząstek stałych). To niemal tyle samo co auto II generacji. Skąd taki wynik? Tajemnica leży w doborze odpowiednich materiałów. Gdyby zbudować nową Lagunę w taki sam sposób co jej poprzedniczkę, samo nadwozie byłoby o 15 kg cięższe. Użyto jednak lekkiej stali o wysokiej sztywności. Prace nad konstrukcją zawieszenia i układu jezdnego pozwoliły zaoszczędzić kolejne 15 kg, podobnie jak wprowadzenie specjalnych śrub mocujących koła i zastosowanie nowych materiałów izolacyjnych. A zbędnych kilogramów warto było szukać wszędzie, bo nową Lagunę nafaszerowano rozmaitymi systemami bezpieczeństwa. To już niemal tradycja w tym koncernie - jej poprzedniczka jako pierwsze auto w historii zdobyła pięć gwiazdek EuroNCAP. Tu zastosowano nową generację systemów ABS, ESP oraz wspomaganie nagłego hamowania. Nowe są dwukomorowe poduszki powietrzne (w liczbie od 6 do 8) oraz dwustopniowe napinacze pasów bezpieczeństwa. Wprowadzono też trzypunktowe pasy dla wszystkich pięciu pasażerów.

Na naszym rynku Laguna będzie dostępna w trzech wersjach benzynowych (1.6/110 KM, 2.0 l/140 KM, 2.0/170 KM) i pięciu wysokoprężnych. Prócz wspomnianego dwulitrowego diesla o trzech mocach producent przygotował coś dla ceniących sobie ekologię - 1.5 dCi o mocy 110 KM/240 Nm i średnim zużyciu paliwa na poziomie 5 l/100 km (oraz niską emisją CO2 - 136 g/km. Laguna ma być produkowana na wyżynach jakości, na jakie Renault jeszcze nigdy się nie wzniosło. Pewnie dlatego producent zdecydował wprowadzić trzyletnią gwarancję. Każde auto wyjeżdżające z taśmy montażowej, a rocznie może ich być 180 tys., poddawane ma być wnikliwemu testowi. I dobrze, bo szkoda byłoby znów zaprzepaścić szansę na sukces Laguny, która tak bardzo zbliżyła się do konkurencji.

Renault Lagunakompendium
Nadwozieliftback, 5-drzw., 5-os.
Silnikdiesel, 1995 ccm, R4, turbo
Moc maks.150 KM przy 4000 obr./min
Moment maks.340 Nm przy 2000 obr./min
Napędna przednie koła
Skrzynia biegów6-manualna
Zawieszeniekolumny McPhersona, układ wielodrążkowy ze sprężynami stabilizującymi
Masa/ładowność1536/550 kg
Opony215/50 R17
Poj. bagażnika450 l
Prędkość maks.210 km/h
Przysp. 0-100 km/h9,8 s
Śr. zużycie paliwa7 l/100 km
Cenaod 74 tys. zł


GAZ

Komfortowe zawieszenie, porządne materiały wykończeniowe, oszczędny silnik, dobrze wyciszone wnętrze

HAMULEC

Mała ilość miejsca dla pasażerów tylnej kanapy, umiarkowanej wielkości bagażnik, nieco kontrowersyjna stylizacja

SUMMA SUMMARUM

Nowa Laguna jest zdecydowanie lepsza od poprzedniczki. Ale chyba nie aż tak dobra, by pokonać najmocniejszego w klasie Forda Mondeo i cały czas trzymającego się w ścisłej czołówce Passata. Nie taki zresztą jest jej cel. Importer zdecydował się w Polsce nie oferować Laguny w najuboższej wersji Authentique, a najtańsza wersja Expression z silnikiem 1,6 kosztować będzie w Polsce 74 tys. zł.

Konkurenci:



Volkswagen Passat - cena od 81 890 zł

Długoletni król segmentu. W całej Europie sprzedało się w tym roku już blisko 140 tys. egzemplarzy. I nic nie zapowiada, aby zainteresowanie trzecią generacją Passata malało.



Ford Mondeo - cena od 71 990 zł

W nowej, bardzo imponującej postaci, dopiero wchodzi na nasz rynek. Poprzednia generacja była po Passacie najchętniej kupowanym autem. Także i w Polsce.



Toyota Avensis - cena od 72 100 zł

Zeszłoroczny facelifting Avensisa lekko odmłodził jego sylwetkę. Przydałaby się jednak gruntowna modernizacja, bo auto niczym się już nie wyróżnia i nie zaskakuje. A zwłaszcza wyglądem.

Które auto wybrał(a)byś?
Więcej o: