Peugeot Speedfight 2, Motowell Magnet Sport i CPI Aragon GP - co by tu wybrać?

Pozornie wydawać się może, że porównywanie tak różnych skuterów nie ma sensu, jednak końcowe wnioski mogą zaskoczyć.
Oto przede mną stoją trzy skutery sportowe, każdy z innej półki cenowej i jakościowej. Mam je ocenić i porównać. Pierwsza myśl, jaka mi przyszła do głowy, to: przecież wiadomo, nr 1 to najdroższy i najlepiej wyposażony Peugeot, następny będzie CPI, bo tańszy, a marka przecież znana i jakość nie gorsza, no a chińczyk, to taniocha, więc na końcu. Po bliższym poznaniu powierzonych motorowerów ustawienie kolejności od tego "naj" do tego "be" nie była już taka prosta.

Pierwsze oględziny

Speedfight 2 już się trochę zestarzał. Produkowany jest od 1997 roku, modernizowany był w 2000, a mimo to nadal jest bardzo nowoczesnym, sportowym rollerem. Wykończenie na najwyższym poziomie nie dziwi, bo w końcu cena również jest bardzo wysoka. Z przodu skutera mamy zestaw reflektorów, ten soczewkowy to światło mijania. Zestaw zegarów jest bardzo czytelny, nie mogłem jednak pojąć, czemu tarcze wskaźnika poziomu paliwa i szybkościomierza są białe, zaś temperatury cieczy chłodzącej czarna. Brak obrotomierza nie jest jakąś wadą, ale w tej klasie skuterów powinien być obecny. Kontrolki umieszczone poniżej były widoczne za dnia, zaś nocą nie miały tendencji do oślepiania. Ich wygląd nie jest jednak zbyt atrakcyjny. Jak przystało na skuter sportowy, jedynym schowkiem jest ten pod kanapą na kask typu jet. Źródłem napędu jest tu silnik chłodzony cieczą, będący sprawdzoną i udaną konstrukcją. Jego moc w wersji stłumionej, czyli motorowerowej nie jest zbyt duża i wynosi raptem 4,6 KM, ale po odblokowaniu mamy już prawie osiem koników. Nie jest to może zbyt wiele, biorąc pod uwagę, że w latach siedemdziesiątych sportowe użytkowe pięćdziesiątki dysponowały podobnymi mocami. Obecna konstrukcja charakteryzuje się większą elastycznością i ekonomią w zuży- ciu paliwa. Uwagę zwraca przednie zawieszenie. Jest nim jednostronny wahacz pchany. Ci, którzy jeździli Vespami lub MZ Trophy, mieli do czynienia z podobnym zawieszeniem (tyle że w MZ był podwójny wahacz) i pamiętają, że podczas hamowania przód podnosi się. Tu, dzięki zastosowaniu innego mocowania drążka reakcyjnego, to zjawisko nie występuje. Do zatrzymania francuskiego sportowca służą hamulce tarczowe wyposażone w zaciski dwutłoczkowe. Wszystkie elementy nadwozia zadziwiają starannością wykonania, doboru materiałów i piękną kolorystyką, aż szkoda wyjechać, aby go nie zabrudzić, o zarysowaniu nie wspominając.

Podchodzę do tajwańskiego konkurenta. Skutery CPI są już na rynku od szesnastu lat i dały się poznać z jak najlepszej strony. Aragon GP jest dużo tańszy od francuza, chociaż tego po nim nie widać. Materiały użyte do wykonania nadwozia nie budzą zastrzeżeń, kolorystyka również jest bardzo atrakcyjna. Pasowania równie starannie wykonane jak w Peugeocie. Aragon jest rozwinięciem znanego od lat Oliviera. Na atrakcyjną cenę zapewne ma wpływ zastosowanie chłodzonego powietrzem silnika, klasycznego teleskopowego zawieszenia koła przedniego, jak też bębnowego hamulca z tyłu. CPI ma również dwa reflektory, ale ustawione jeden nad drugim. Górny jest światłem mijania, zaś dolny drogowym. W kierunkowskazach zastosowano modne diody LED. Gdy zasiadłem za kierownicą, powiało nowoczesnością. Zestaw wskaźników na miarę XXI wieku. Na wyświetlaczu odczytujemy prędkość, z jaką jedzie skuter, poziom paliwa w zbiorniku, przebieg całkowity i dzienny oraz godzinę. Te trzy ostatnie informacje możemy odczytać zamiennie, na raz się nie da. Mamy tu również bardzo czytelny analogowy obrotomierz. Kontrolki zostawiłem na koniec. Są ewidentnym przykładem, że można zrobić kontrolki widoczne zarówno w słoneczny dzień, jak i nieoślepiające w nocy i jeszcze do tego estetyczne. Pod stopami mamy typową dla skuterów CPI podłogę rozszerzającą się ku przo- dowi, dzięki czemu istnieje możliwość przyjęcia bardziej relaksującej pozycji. W przeciwieństwie do Peugeota, CPI ma boczną podstawkę, ale z tych samoczynnie się chowających. Zwraca uwagę śliczny a` la tuningowy wydech wykonany z polerowanej stali nierdzewnej. Oczywiście, możliwości przewozowe są takie same jak w Speedfighcie.

Został ten trzeci. Stoi biedaczek na końcu kolejki, trochę nastroszony i jakby przerażony, co go czeka. Takie sławy były przed nim, w każdym do czegoś się doczepiono, to gdzie mu do nich. Magnet Sport jest typowym chińskim skuterkiem sportowym bardzo podobnym do CPI Olivier. Miałem okazję obejrzeć wiele chińczyków z tego szeregu i niezależnie od tego, czy były napędzane silnikiem czterosuwowym, czy dwusuwowym, jakie miały lampy i z jakiej fabryki pochodziły, to wszystkie cierpiały na tę samą chorobę. Kompletnie nieczytelny szybkościomierz mający za małe cyferki oraz w dzień zupełnie niewidoczne kontrolki. Magnet pod tym względem nie wyszedł poza ten wzorzec i ma również taki sam zestaw wskaźników. Zegarek umieszczony poniżej zegarów jest oczywiście bardzo czytelny. Pomijając nieszczęsne zegary, skuterek jest ładny, uwagę przykuwają lekko wyglądające pięcioszprychowe koła aluminiowe, pomalowane na czerwono z polerowanymi rantami. Podziwiając koła, nietrudno zauważyć, że hamulce nie są typowe dla pojazdów z Chin. Hurra, nie mają upiornego pseudo- ABS! Zacisk tylny jest dwutłoczkowy, a tarcze mają kształt typowy dla pojazdów sportowych. Największą nowością jest mocowanie tylnej tarczy hamulcowej. Jest tak jak w drogich, markowych, sportowych skuterach. Znajdziemy ją między przekładnią a kołem. Tak samo jak w Peugeocie. Przydałby się ładniejszy tłumik, gdyż ten jest tradycyjnie paskudny. Aż się prosi zamienić go na tuningowy...

Czas na jazdę

Pierwszą próbą będzie próba rozruchu. Silnik zimny. Peugeot podczas testu, zawsze zapalał od razu za dotknięciem przycisku rozrusznika, Motowell wymagał lekkiego otwarcia przepustnicy, natomiast CPI potrzebował więcej czasu. Najpierw po włączeniu zapłonu musiały się rozświetlić zegary, a dopiero potem zaczynałem kręcić rozrusznikiem, usiłując "wydłubać" gazem pierwsze oznaki życia silnika. Tak właśnie z zimnym Aragonem było do końca testu. Przy uruchamianiu ciepłych silników różnice nie były zauważalne w czasie. Odpalały po kilku obrotach rozrusznika.

Jedziemy. Pierwszy jest Speedfight. Jak przystało na sportowca, rusza przy wysokich obrotach, z wydechu wydobywa się jęk jakby rodem z toru wyścigowego. Gdyby zawiązać oczy, człek miałby wrażenie, że pędzi ponad stówę, a tu raptem pięćdziesiątka. To tylko wrażenia akustyczne spowodowane wysokimi tonami wydobywającymi się z tłumika. Dynamika do wspomnianej szybkości 50 km/h jest wysoka, skuter w zasadzie od zera do maksymalnej ciągnie równo. Więcej nie pojedzie, gdyż ma założoną blokadę zgodnie z homologacją na motorower. Aragon i Magnet blokad nie mają, przyspieszają trochę wolniej od francuza, jednak ich prędkość maksymalna jest większa. W CPI na równej drodze na szybkościomierzu odczytałem 68 km/h, co w rzeczywistości okazało się być 63 km/h, natomiast Motowell na szybkościomierzu pokazał 79 km/h, co okazało się równie przyzwoitym wynikiem, czyli 74 km/h. Trzeba pamiętać, że skutery dostarczone przez importerów do testów miały znikome przebiegi i ich osiągi nie były takie, jak po pełnym okresie docierania. Oczywiście w tej próbie można jedynie porównać przyspieszenia w zakresie prędkości motorowerowych, gdyż tylko Peugeot spełniał warunki definicji motoroweru. Gdyby był bez blokad, wygrałby bezapelacyjnie również pod względem prędkości maksymalnej.

Zaskoczeniem była wysoka dynamika i prędkość maksymalna Magneta. Widać napis Sport naklejono nie bez powodu. Sprawdziłem również hamulce. Co prawda, trochę zawiodę żądnych dokładnych danych co do długości drogi hamowania wyrażonej w metrach, jednak zapewniam, że punkty odniesienia były te same. Hamowanie odbywało się z prędkości 50 km/h na równej, nieuczęszczanej drodze. Bezapelacyjnie najkrótszą drogę hamowania miał Speedfight, na ulicy lepiej tego nie robić, gdyż jadący z tyłu może nie zdążyć iwpakuje się nam w tyły. Na drugim miejscu uplasował się Magnet i gdyby nie gorzej trzymające opony, różnica by była mniejsza. Niestety Aragon się nie popisał, jego spowalniacze były właśnie w tym przypadku tylko spowalniaczami.

Jedziemy w miasto, tam gdzie korki, tłok i jak najbardziej kręte ulice. Najwięcej przyjemności w jeździe sprawia Peugeot. Przyspiesza do swojej niewielkiej maksymalnej równo, wyjąc przy tym niemiłosiernie, jakby wołał: zdejmijcie ze mnie kajdany, dyby, dajcie mi wolność! Może nie wyje aż tak głośno, jak się wydaje, ale każde ruszanie jest okupione wysokimi obrotami, zaś dźwięki wydobywające się z tłumika są wysokiej tonacji. Po dwóch godzinach jazdy można mieć tego dosyć. Natomiast trakcja to w czystej formie poezja. Skuter jedzie po dziurawych ulicach jak przyklejony, twarde sportowe zawieszenie w sposób zadziwiający wybiera większość nierówności, zupełnie nie czuć bólu w nadgarstkach, kręgosłupie i poniżej. Pokonywanie nim zakrętów wymaga pewnego przyzwyczajenia i wprawy. Wahaczowe zawieszenie przednie powoduje niesłychaną lekkość prowadzenia w łuku oraz umożliwia jeszcze robienie korekt toru jazdy. Jest bardzo zwrotny. Przyznam, że tak wspaniale prowadzącym się skuterkiem jeszcze nie jechałem. Konkurenci nie dorastają mu do pięt i pod względem prowadzenia i zwrotności. Natomiast hamulce mogą wprawić w kompleksy niejednego właściciela większego pojazdu, są bardzo skuteczne i w pełni dozowalne. CPI ma lepiej dopracowane zawieszenie niż chińczyk oraz lepsze opony, mimo to w łukach bardziej mi odpowiadał właśnie Magnet. Może to było tylko moje subiektywne wrażenie. Natomiast Magnet jest mniej komfortowy, przez co większą przyjemność z jazdy czerpiemy pędząc na CPI. Ponadto pokonywanie nierówności na ulicy w Magnecie jest okupione łomotem plastików, czego nie ma w CPI i Peugeocie.

Podsumowanie

Peugeot jest w tym towarzystwie najdroższym pojazdem, pięknie wykończonym, ale o starodawnych zegarach pamiętających poprzednią dekadę. Po dłuższej jeździe wysoki kierowca może narzekać na zdrętwiałe nogi z braku dla nich miejsca i chwilową głuchotę spowodowaną wysokotonowym tłumikiem. Natomiast skuterzysta nie będzie zmęczony samą jazdą, awręcz przeciwnie, będzie chciał jeszcze i jeszcze jechać. Jeździec tajwańczyka na hałas nie będzie narzekał, głośność i tonacja wydechu nie świdruje uszu, skuter rusza przy mniejszych obrotach, istnieje możliwość przyjęcia bardziej relaksacyjnej pozycji. No i jeszcze te diodowe kierunkowskazy i piękne czytelne centrum dowodzenia. Pamiętać należy, aby zbytnio nie opóźniać hamowania, bo może być za krótko. Co nam oferuje Magnet Sport? Po pierwsze niską cenę zakupu, dobre prowadzenie, doskonałe hamulce, może nie najpiękniejsze, ale najlepiej sprawujące się w ruchu ulicznym lusterka. Co do prędkości maksymalnej, wyjaśniam, że w sprzedaży Motowell ma ograniczoną prędkość maksymalną do 45 km/h modułem zapłonowym. Testowy skuter miał zamontowany moduł zapłonowy pozwalający wejść w rewiry zastrzeżone dla motocykli. Magnet ma niestety mały zbiornik paliwa, co zmusza do tankowania co sto kilometrów, użytkownicy Peugeota i CPI mogą to robić o wiele później.

Co tu teraz wybrać? Zapewne zarówno ważna jest zasobność portfela, jak i inne walory. Komfort, trakcja, ekonomia użytkowania. Trzeba przyznać, że chińskie skutery bardzo szybko gonią znaną już od dawna konkurencję, tylko czy ją dogonią, zobaczymy.



PEUGEOT SPEEDFIGHT 2MOTOWELL MAGNET SPORTCPI ARAGON GP
SILNIKSILNIKSILNIK
Typ: dwusuwowy, chłodzony ciecząTyp: dwusuwowy, chłodzony powietrzemTyp: dwusuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: jednocylindrowyUkład: jednocylindrowyUkład: jednocylindrowy
Pojemność skokowa: 49,13 ccmPojemność skokowa: 49 ccmPojemność skokowa: 49,2 ccm
Moc maksymalna: 3,4 kW (4,6 KM) przy 7000 obr./minMoc maksymalna: 3,8 kW (5,2 KM) przy 7000 obr./minMoc maksymalna: 2,9 kW (3,72 KM) przy 6000 obr./min
Zasilanie: gaźnikZasilanie: gaźnikZasilanie: gaźnik
Zapłon: CDIZapłon: CDIZapłon: CDI
Rozruch: elektryczny/nożnyRozruch: elektryczny/nożnyRozruch: elektryczny/nożny
Przeniesienie napędu: automatyczne bezstopniowePrzeniesienie napędu: automatyczne bezstopniowePrzeniesienie napędu: automatyczne bezstopniowe
PODWOZIEPODWOZIEPODWOZIE
Rama: stalowa rurowaRama: stalowa rurowaRama: stalowa rurowa
Zawieszenie przednie: wahacz pchanyZawieszenie przednie: teleskopoweZawieszenie przednie: teleskopowe
Zawieszenie tylne: wahacz wleczonyZawieszenie tylne: wahacz wleczonyZawieszenie tylne: wahacz wleczony
Hamulec przedni: jednotarczowyHamulec przedni: jednotarczowyHamulec przedni: jednotarczowy 190 mm
Hamulec tylny: jednotarczowyHamulec tylny: jednotarczowyHamulec tylny: bębnowy
Opony przód/tył: 120/70-12 / 130/70-12Opony przód/tył: 130/60-13 / 130/60-13 Opony przód/tył: 120/70-12 / 130/70-12
WYMIARY I MASYWYMIARY I MASYWYMIARY I MASY
Długość: `1730 mmDługość: 1780 mmDługość: 1790 mm
Szerokość: 700 mmSzerokość: 675 mmSzerokość: 650 mm
Wysokość: 1155 mmWysokość: 1160 mmWysokość: 1145 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 102 kgMasa pojazdu: 77 kgMasa pojazdu gotowego do jazdy: 99 kg
Zbiornik paliwa: 7,2 lZbiornik paliwa: 4,8 lZbiornik paliwa: 8 l
DANE EKSPLOATACYJNEDANE EKSPLOATACYJNEDANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna w teście: licznikowe 53 km/hPrędkość maksymalna w teście: licznikowe 79 km/hPrędkość maksymalna w teście: licznikowe 68 km/h
Średnie zużycie paliwa: 3,6 l/100kmŚrednie zużycie paliwa: 4,7 l/100kmŚrednie zużycie paliwa: 3,7 l/100km
CENA: 10 490 złCENA: 4890 złCENA: 5999 zł
Importer: Scooter Sp. z o.o. www.scooter.com.pl, tel.: 0-32 289 70 83Importer: P.P.H.U. Moto-Center, www.motowell.com, tel.: 0-14 642 49 97Importer: Scooter Sp. z o.o. www.scooter.com.pl, tel.: 0-32 289 70 83