Bogatemu wolno - Porsche 911 Turbo Cabrio

Jest bardzo szybkie, a czasem też łagodne. Klasyczne, a zarazem nowoczesne. Do tego ma otwierany dach. Taka kombinacja trafia w gust starszej i bardziej majętnej klienteli. Czy tylko?
Okolice Frankfurtu. Pasmo gór Taunus i uzdrowisko Wiesbaden. Jest 16 st. C. Aura i miejsce w sam raz dla niemieckich emerytów. Co ja tu robię? Przygotowuję się do jazdy dość nietuzinkowym samochodem. Porsche z najmocniejszym boxerem, ale pozbawione sztywnego dachu to coś w sam raz dla bardzo bogatych i łaknących czegoś ekstra klientów. Takich tu zresztą nie brakuje. Co rusz jakaś pani w szacownym wieku przetacza się dostojnie, jak nie Mercedesem SL, to BMW 6. Ale kto bogatemu zabroni? Po prostu niektórzy chcą mieć kabriolet Porsche, a że pieniądze nie grają roli, biorą do ręki katalog i wybierają najdroższy model bez dachu. Proste, prawda?

Z tym kabrioletem jest zresztą tak jak z SUV-ami. Te ostatnie rzadko kupowane są po to, by rozbijać się po bezdrożach. Wygląda na to, że wielu klientów wybiera Turbo Cabrio nie tyle dla wrażeń z jazdy, co dla wrażenia, jakie robi na innych.

Łagodny niczym baranek

Jak na 911 przystało również nowe Cabrio wygląda na klasyka. Ma nawet materiałowy dach. Jego wiek zdradzają jednak diodowe kierunko-wskazy. Cabrio jest cięższy od coupé tylko o 70 kg i waży zaledwie 1655 kg (dla porównania różnica między BMW 645 ze stałym i składanym dachem sięga 200 kg). To niewiele jak na samochód, który ma prawie 500 KM pod maską, a raczej klapą, bo nadymany dwiema turbosprężarkami ze zmienną geometrią boxer znajduje się za tylną osią.

Dostaję kluczyki od żółtego monstrum z automatyczną skrzynią biegów. Zwykle na prezentacjach dziennikarze jeżdżą dwójkami, ale tym razem mamy ochotę zabrać jeszcze jednego miłośnika Porsche. Zaglądam do środka i widzę z tyłu dwie wnęki imitujące fotele. Wciąż nie jestem przekonany do supermocnych aut w wersji cabrio, ale wciskam guzik i po 20 s dach znika tuż przed 480-konnym silnikiem. Cóż, pakujemy się w trójkę. Jazda obfituje we wrażenia. To trochę tak, jakby "Pudzianowi" założyć majtki Borata i wypuścić w centrum miasta. O intymności możesz zapomnieć. Kiedy jedziesz zgodnie z przepisami, każdy zdąży zauważyć twoją łysinę, kiedy zatrzymasz się na światłach, nie ukryjesz wielkiego brzucha i tego, że rozczula cię Radio Złote Przeboje.

Producent podkreśla, że choć to wóz sportowy, nadaje się do codziennego użytku. I faktycznie. W Ferrari mielibyśmy dylemat, jak objechać śpiącego policjanta, by nie urwać spojlerów. Ale nie tu. Nawet co bardziej okazałe spowalniacze nie robią na Porsche wrażenia. Podobnie jak i większość nierówności. Wygląda na to, że i w Polsce to auto da sobie radę.

Ale już po kilku kilometrach staje się jasne, że jeśli Cabrio jest samochodem na co dzień, to tylko dla dwojga. Z tyłu można przewieźć co najwyżej nachalnego przyjaciela z jednego pubu do drugiego, bo nie dalej i nie trzeźwego. Niewielu jest takich, którzy "zwinięci w chińskie dziewięć" wytrzymają przyspieszenie do setki w 3,8 s, a tyle potrzebuje wersja z automatem. Do dwóch setek wystarczy, bagatela, 12,6 s. Dla kierowcy Turbo Cabrio to żaden wyczyn. Wystarczy mocno wcisnąć pedał gazu. Stabilność gwarantowana przez napęd wszystkich kół czyni z Porsche równie doskonałego sprintera jak Mercedes SLR, Dodge Viper, a jeśli spadnie deszcz, to nawet Ferrari Enzo. Ale tym samochodem da się też jeździć spokojnie. Wtedy spalanie spada na trasie do ok. 13 litrów na setkę - wynik imponujący w 500-konnym aucie.

Komfort zapewnia nawet skrzynia biegów. Zmienia przełożenia tak, by rezydenci okolicznych sanatoriów podczas przejażdżki nie narzekali na szarpnięcia. Jednak pięciobiegowy Tiptronic S nie jest najlepszym automatem, jaki miałem okazję poznać. Większą inteligencją może pochwalić się choćby zmodyfikowany ZF montowany w BMW 335i.

Kiedy na przedniej szybie pojawiają się pierwsze krople deszczu, w pośpiechu szukamy miejsca, gdzie można się zatrzymać i założyć dach. Niepotrzebnie. W Porsche dach da się składać i rozkładać podczas jazdy, o ile nie przekraczamy pięćdziesiątki. A to oznacza, że w mieście deszcz nas nie zaskoczy.

Ani nawet śnieg. Tak, producent zapewnia, że tym autem da się też jeździć zimą. Trójwarstwowy dach chroni przed utratą ciepła, a elektronicznie sterowany napęd na cztery koła - stabilności. I choć świeży śnieg z pewnością nie jest wymarzonym żywiołem dla opon o rozmiarze 305/30 ZR19 z tyłu i 235/35 ZR19 z przodu, nie ma wątpliwości, że spośród samochodów o tak wyśrubowanych osiągach to właśnie Porsche Turbo zdobędzie miano przyjaciela zimy.

Nazajutrz wybieram wersję z ręczną skrzynią. I znów bez problemu znajduję dogodną pozycję za kierownicą. Kilka ulic dalej kończy się teren zabudowany. Wystarczy przez chwilę wcisnąć pedał gazu, by rykiem silnika zagłuszyć rozsądek. Jedynka, dwójka i trójka, i już kwalifikujesz się do niemieckiego więzienia. Ale bardziej niesamowite jest to, że kiedy się spóźnisz ze zmianą biegów i złapie cię ogranicznik, wrażenie jest takie, jakbyś uderzył w drzewo. Dopiero wtedy zdajesz sobie sprawę z ogromnej siły, jaka pcha cię podczas przyspieszania.

Nawet podczas takiej jazdy Porsche pozostaje w pełni przewidywalne. Choć wersja z ręczną skrzynią przyspiesza do setki o 0,2 s wolniej od automatu (tak, tak) to ta pierwsza dostarcza zdecydowanie więcej adrenaliny. Porsche Turbo wręcz połyka asfalt, mydląc oczy przeciwnika uroczym spojrzeniem okrągłych retroświatełek. Przed nami tunel, szybko ściągany dach. Pełen ogień. 911 rozszarpało powietrze zamknięte solidnym niemieckim murem i triumfalnie przywitało blask dziennego światła. Aż dwie sprężarki ze zmienną geometrią kierownic łopatek (pierwszy silnik benzynowy z takim rozwiązaniem) robią swoje tyleż skutecznie, co i płynnie. Jak tak dalej pójdzie, to niedługo wszyscy zapomną, co znaczy słowo turbodziura. Maksymalny moment 620 Nm, dostępny jest w przedziale 1950-5000 obr./min. Tego nie trzeba komentować. Kto chce więcej, może zamówić pakiet Sport Chrono z funkcją overboost. Wówczas po wciśnięciu guzika Sport ciśnienie doładowania wzrasta o dodatkowe 0,2 bara, a moment o 60 Nm.

Wciąż uważam, że typowo sportowy samochód powinien mieć napęd na tylne koła. Konstruktorzy Porsche chyba też, bo każdy samochód oznaczony literkami GT ma właśnie takie rozwiązanie. Turbo ma napęd na cztery koła. Wjeżdżamy na górski odcinek z ostrymi nawrotami i długimi zakrętami. Pogoda zmienna. Wchodzimy w kolejny łuk. Samochód sunie jak po szynach. Trzeba naprawdę się starać, by sprowokować poślizg. A wtedy przekonamy się, że slide'y nie są nawet w połowie tak łatwe, jak choćby w BMW M6. Na przeszkodzie stoi napęd na cztery koła z elektronicznie sterowanym rozkładem, który wyciąga auto z poślizgu, oraz wymagające przyzwyczajenia nietypowe rozłożenie masy. Silnik leży za tylną osią. Podczas przyspieszania to nawet pomaga, bo jeszcze skuteczniej dociąża tylne koła, ale ze skręcaniem są większe problemy. W sumie trzeba sporych umiejętności i czasu, by poszaleć Turbo. Z pomocą może przyjść deszcz. Wtedy łatwiej utrzymać samochód w poślizgu przez dłuższy czas. Na śliskim i ostrym zakręcie nawet lekkie dodanie gazu wystarczy, by wytrącić tył z równowagi. Oczywiście, o ile wcześniej wyłączyliśmy ESP. Okazuje się, że większość mocy trafia na tylną oś, dzięki czemu Turbo mocno przypomina prowadzeniem samochody z napędem na tył. A to oznacza frajdę z jazdy.

W kontrolowaniu auta pomaga znakomity układ kierowniczy, który mimo zależności od półosi napędowych i tak rewelacyjnie przekazuje informacje o tym, co dzieje się z kołami. Czy na suchym, czy na mokrym Cabrio niemal nie różni się w prowadzeniu od coupé. Karoseria jest oczywiście mniej sztywna, ale prócz wibracji różnice zauważyć można chyba tylko podczas sportowej jazdy.

To jest filozofia Turbo Cabrio - znakomite osiągi w każdych warunkach, bardzo dużo bezpieczeństwa, a przy tym tyle frajdy z jazdy, ile da się wycisnąć.

Bez obaw

Starsi właściciele nie muszą obawiać się prowadzenia tego potwora, bardziej groźny może okazać się zefirek, który owiewa kark w trakcie lansowania się po bulwarach. A młodzi, bardziej narwani nie muszą bać się pożyczyć swoje Cabrio dziewczynie. To dwudniowe spotkanie z obecnie najmocniejszym Porsche ze zdejmowanym dachem (Carrera GT nie jest już produkowana) udowadnia, że kierowcy z zamiłowania mogą cieszyć się prowadzeniem również Turbo Cabrio. O ile wybiorą wersję z ręczną skrzynią biegów.

Porsche 911 Turbo Cabriokompendium
Nadwozie2-drzwiowe, 2+2
Silnikbenzynowy B6 z dwiema turbosprężarkami, 3600 ccm
Moc480 KM przy 6000 obr./min
Moment620 Nm przy 1950-5000 obr./min
Skrzyniaręczna, 6 biegów (automatyczna, Tiptronic S, 5 biegów)
Napędna cztery koła
Rozmiary445/185,2/130 cm
Rozstaw osi235 cm
Poj. bagażnika105 l
Poj. zbiornika paliwa67 l
Masa1655 kg
Opony235/35 ZR 19 (przód), 305/30 ZR 19 (tył)
Przysp. 0-100 km/h4,0 (3,8) s
Przysp. 0-200 km/h12,8 (12,6) s
Prędkość maks.310 km/h
Zużycie paliwa12,9 (13,7) l/100 km
Cena176 tys. euro (w Polsce)


Gaz

Rewelacyjne osiągi, precyzyjny i wyjąt-kowo komunikatywny układ kierowniczy, nienaganne wykończenie, bardzo sku-teczne hamulce, stosunkowo oszczędny silnik, brak turbodziury

Hamulec

Tekstylny dach, niewłaściwe rozłożenie masy, bardzo mało miejsca na tylnych fotelach

Summa Summarum

To już tradycja, że Porsche ujmuje najwyższą jakością wykonania i osiągami. Nie inaczej jest z Turbo Cabrio, które będzie walczyło o miejsce na rynku z szalonym Ferrari F430 Spider czy wytwornym Astonem Martinem V8 Vantage Cabrio. Porsche ma jednak przewagę nad innymi sportowymi markami. W Polsce działają cztery autoryzowane placówki dealerskie i serwisowe (Warszawa, Poznań, Gdańsk, Opole). Zobaczymy, czy znajdą się chętni, by za cabrio zapłacić o 16 tys. euro więcej (w Polsce) niż za coupé.

Więcej o: