Hopa na Mucharzu - Citroen C4 by Loeb

W Krakowie umówiliśmy się rano. Nie zanosiło się na upał. Dzień rozpocząłem od skrobania szyb. Przymrozek o tej porze? Później było już lepiej, choć i tak wygodne fotele Citroëna C4 by Loeb o świcie bardziej zachęcały do drzemki niż jazdy. Tym bardziej że - jak wkrótce odkrywam - szyby od środka dość szybko zaparowują.

Wreszcie jesteśmy na miejscu - legendarna hopa na Mucharzu. Mekka kierowców rajdowych i kibiców chcących oglądać auta w locie. Choć Rajd Krakowski znałem jedynie z opowiadań, szybko zorientowałem się, że wiele straciłem, nie śledząc zmagań kierowców na jego odcinkach specjalnych. Dzisiaj miało się to zmienić.

Niczego nie udaje

Nie bez powodu odwiedziliśmy właśnie Mucharz. Citroën C4 by Loeb to limitowana wersja seryjnego hatcha C4 wprowadzona na rynek z okazji zwycięstw francuskiej marki na trasach rajdowych. Dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 180 koni (zdradzający pokrewieństwo z odmianą VTS), czerwone nadwozie i białe felgi - udana namiastka samochodu rajdowego. Nawet czerwonym kolorem nawiązuje do wyczynowej wersji, która ma pod maską grubo ponad 300 KM. A nasz C4 Loeb nadaje się trochę do ostrzejszej jazdy, a trochę do drażnienia sąsiada. W końcu swoim nazwiskiem właśnie tę wersję auta sygnuje mistrz świata rajdów samochodowych Sebastien Loeb. Szkoda tylko, że informacja o tym znalazła się na dość tandetnych naklejkach z tyłu i po bokach auta. Może by tak zamienić je na metalowe oznaczenia? Jeśli już -w kolejnej wersji auta. Ta wyjdzie z produkcji pod koniec czerwca.

Z zewnątrz C4 by Loeb odróżnia jeszcze dodatkowy spojler na tylnej klapie, białe 17-calowe felgi Resolfen i końcówka wydechu. Na tym koniec. Niewiele, tym bardziej że i wnętrze niemal

nie różni się od standardowego C4 VTS. A więc te same, nie przez wszystkich akceptowane centralne zegary, klakson nie w centralnej części, ale na dole nieruchomego środka kierownicy, sygnalizator kierunkowskazów o charakterystycznym dźwięku (brzmi, jakby ktoś szarpał za żyłkę) i najbardziej dyskusyjny gadżet: sztyfcik aromatyczny wypełniający wnętrze auta - że zacytuję - "zapachem zjełczałego sernika". Być może opiniujący miałby lepsze zdanie, gdyby po przejażdżce C4 nie został posądzony o wizytę w agencji towarzyskiej.

Jakieś sportowe akcenty? Specjalne obicie foteli oczywiście w kolorze czerwono-czarnym, aluminiowe nakładki na pedały i aluminiowa dźwignia zmiany biegów muszą wystarczyć żądnym sportowych emocji miłośnikom Citroëna. Na próżno szukać tu analogowego obrotomierza czy choćby pasów z regulacją wysokości kotwiczenia. Zamiast tego jest wielki panoramiczny dach. W końcu nikt nie twierdzi, że to rajdówka z krwi i kości. Z tego też powodu nie powinien dziwić brak bardziej bezpośredniego układu kierowniczego, choć zmniejszono nieco siłę wspomagania, czy wzmocnionych hamulców - są takie jak w wersji VTS. Podobnie jak w VTS-ie daje się tu całkowicie odłączyć ESP (dotyczy tylko najmocniejszej wersji benzynowej - "Loeb", z silnikiem Diesla, bo i taka wersja jest w ofercie, nie ma już tej "ekstrawagancji"). Całkowicie, bo inaczej niż w większości Citroënów, system nie uzbraja się po przekroczeniu ok. 50 km/h.

Trzeba powiedzieć, że mimo niewielu zmian konstrukcyjnych jak na tak mocne auto C4 by Loeb prowadzi się dobrze. Dość twarde i niestety niezbyt ciche zawieszenie nawet w ciasnych zakrętach mocno trzyma auto i nie pozwala mu zanadto wyjeżdżać w zakręcie przodem ani zarzucać tyłem. A jeśli już do tego dojdzie, tor ruchu łatwo daje się korygować pedałem gazu. O innych zaletach zawieszenia przekonaliśmy się nieco później, w dość spektakularny sposób.

Wcześniej ponarzekamy na skrzynię biegów. Ma ich tylko pięć i pracuje nieco "gumowato". Obniża to przyjemność obsługi i tylko nieznacznie ją utrudnia. Biegi da się zmieniać szybko, co jest istotne o tyle, że "Loeb" lubi wysokie obroty. Maksymalną moc 180 KM osiąga przy 7000 obr./min, a najlepiej sprawdza się w zakresie 4000-5500 obr. Wówczas jednak we wnętrzu robi się głośno, a i apetyt na paliwo zauważalnie wzrasta. Brak szóstki najbardziej doskwiera na trasach szybkiego ruchu - 3200 obr. przy 100 km/h na godzinę to jak na nasz gust o 200-300 za dużo.

Wspomnienia wróciły

Wreszcie zza horyzontu wynurza się srebrne C5. Pędzi nim nasz specjalny kierowca testowy. Za sobą ma starty w rajdowych mistrzostwach Polski, a na koncie trzecie miejsce w klasie w Rajdzie Elmot, wysokie miejsca w Rajdzie Polski na N-grupowym Peugeocie i kilka innych punktowanych pozycji. Marek Nawarecki - bo onim mowa -bez zbędnych słów wsiada do C4. Cel? Wykorzystać hopę na Mucharzu na sto procent. Namawiać do tego szefa PR Citroën Polska nie musieliśmy długo. Pierwszy przejazd i zadanie wykonane. C4 by Loeb z niemal seryjnym zawieszeniem radzi sobie wyśmienicie: startuje czterema kołami w górę i równie miękko ląduje. Z zawieszenia ani napędu nie dobiegają żadne dziwne odgłosy - nie licząc tych, które wydają otwierające się do maksimum amortyzatory. Kolejna próba, z większą prędkością - efekt taki sam, jedynie skok samochodu nieco dłuższy. Takie zabawy autem seryjnym mogą skończyć się poważnymi naprawami karoserii. Samochody rajdowe oprócz wyczynowych zawieszeń mają również klatki bezpieczeństwa, które usztywniają karoserię. Jednak nasze obawy o szklany dach, zawieszenie czy równe lądowanie okazują się bezpodstawne. "Loeb" zakończył próbę bez szwanku. Wysiadając z samochodu, Marek zdradza, że równie dobrze bawił się tu ostatnio 12 lat temu podczas Rajdu Krakowskiego.

Poza stylistycznymi zmianami Citroën C4 by Loeb nie różni się od wersji VTS. Bardziej jednak niż sportowe modyfikacje liczy się w nim prestiż i poczucie indywidualności (ma numerowane nadwozie). Wprowadzenie do sprzedaży serii by Loeb stanowi nie tylko realizację strategii odnowy gamy Citroëna, ale jest też ukłonem w stronę trzykrotnego rajdowego mistrza świata z 2004, 2005 i 2006 r. Właśnie dlatego C4 by Loeb zamiast jednej wersji dostępny jest aż w pięciu odmianach silnikowych: z benzynowymi 1.6i 16V 110 KM, 2.0i 16V 143 KM i 2.0i 16V 180 KM oraz z dieslami HDi 110 KM (także z filtrem cząstek stałych) i HDi 138 FAP. A na tym nie koniec. Sygnowany nazwiskiem mistrza świata jest także mniejszy model Citroëna - C2.

GAZ

Dynamiczny i ciekawy wygląd, pewnie nawet przy wysokich prędkościach pracujące zawieszenie, atrakcyjna cena

HAMULEC

Pasy bezpieczeństwa bez regulacji wysokości , tylko pięć biegów, łatwo parujące szyby, niezbyt cichy silnik i zawieszenie, gumowato pracująca skrzynia biegów

SUMMA SUMMARUM

Wersja Loeb nie różni się technicznie od usportowionego VTS-a. Zatem kierowca limitowanej serii nie będzie szybszy na drodze. Być może Citroën powinien pójść o krok dalej i nawet kosztem komfortu zbudować samochód bliższy wyczynowym pojazdom. Pewnie wtedy wersja Loeb znalazłaby mniej nabywców, ale znaczek z numerem produkcyjnym samochodu nabrałby większej wartości.

Sébastien Loeb (ur. 26 lutego 1974 r.) nazywany jest Schumacherem rajdów. Obydwaj są zimni i maksymalnie skoncentrowani na odnoszeniu sukcesu. Sława Francuza nierozerwalnie związana jest z Citroënem. Modelem Saxo Super 1600 zdobył tytuł mistrza świata w klasie Junior WRC w 2001 roku, co umożliwiło mu awans do startów najbardziej zawansowanymi rajdowymi samochodami - WRC. Najpierw zwyciężał Xsarą, a od tego roku odnosi sukcesy modelem C4 WRC. Zdobył trzy tytuły mistrza świata z rzędu, natomiast w tegorocznym sezonie, jak dotąd, triumfował podczas rajdów Monte Carlo, Meksyku, Portugalii i Argentyny.