Niedźwiedź o gołębim sercu - Moto Guzzi Griso 1100

Griso dość trudno jest zaszufladkować. Choć na pierwszy rzut oka wygląda na rasowego streetfightera, to ostre palenie gumy, czy starty na jednym kole spod świateł nie są jego domeną.
Za to nie będą zawiedzeni wszyscy miłośnicy włoskiego stylu. Wysmakowane linie tego motocykla mogą się podobać, zwłaszcza że stylistom udało stworzyć niesamowite połączenie - potęgi i finezji. O Griso można powiedzieć, że jest motocyklem potężnym, ale na pewno nie jest ani jest zwalisty, ani przyciężki. Oczywiście w kontekście optycznej "przyciężkości", bo Moto Guzzi waży te swoje słuszne 230 kg.

Chyba przez tę masę, a może tylko dla podkreślenia bandyckiego wizerunku, zamontowano w Griso bardzo szeroką kierownicę. Jest ona szersza od kierownicy przeciętnego motocykla o niemal 20 cm. To utrudnia nieco miejską eksploatację, jeszcze bardziej utwierdzając nas w przekonaniu, że Griso streetfighterem jednak nie jest.

Stylistyka w przypadku tego Moto Guzzi nie pozostawia w cieniu jego osiągów

Chłodzony powietrzem i olejem V-twin o pojemności niemal 1100 ccm jest głównym elementem Griso. To oczywiście może brzmieć banalnie, bo silnik jest jednym z istotniejszych elementów każdego niemal motocykla. Tylko, że Griso bez silnika wyglądałby jak cienki, francuski naleśnik rozsmarowany na kilku rurkach podwozia.

Wielkie cylindry zawadiacko wyglądają poza obrys zbiornika paliwa. W każdej z głowic pracują zaledwie po dwa zawory, co pozwala generować temu silnikowi prawie 90 Nm momentu obrotowego. Jedną z głównych wad katalogowych jest moc Griso. Niestety, wciąż wielu motocyklistów uważa, że motocyklem o mocy mniejszej niż 100 KM w ogóle nie da się jeździć i trudno jest ich przekonać, że nie tylko moc stanowi o motocyklu. Griso generuje ze swojego dwucylindrowca 88 KM. Mało? Dla wielu katalogowych malkontentów będzie to bariera nie do przeskoczenia i raczej się do Griso nie przekonają. Ale tak właściwie to nie do nich adresowany jest ten motocykl.

Choć silnik Griso może wydawać się archaiczny, jest dość nowoczesną konstrukcją

Moto Guzzi to nadal dość ekstrawagancka marka - i to nie tylko w Polsce. Do znudzenia powtarzam, że w przypadku Moto Guzzi mamy połączenie tradycji i nowoczesności w najczystszej postaci. Patrząc na piaskowe odlewy bloku silnika i nieco archaiczną już jak na dzisiejsze czasy chłodzoną powietrzem i olejem jednostkę trudno uwierzyć, że taka konstrukcja nadal produkowana jest w XXI w. Z drugiej strony ta archaiczna, jak mogłoby się wydawać konstrukcja nafaszerowana jest najnowszą technologią z najwyższej półki, która spełniała surową normę emisji spalin Euro3 zanim ta zaczęła jeszcze obowiązywać. Tutaj poddały się takie tuzy, jak np. Suzuki wycofując definitywnie z oferty swego chłodzonego powietrzem i olejem czterocylindrowca (Bandit 1200 i 650).

Nawet w odpalenie Griso zaangażowana jest elektronika

W odpalanie dwóch ponadpięciusetcentymetrowych cylindrów zaangażowany jest asystent zapalania. Kierowca ma za zadanie zasygnalizowanie tylko motocyklowi, że chce uruchomić silnik. Po krótkim przyciśnięciu guzika "strat" rozrusznik zaczyna kręcić wałem aż do momentu uruchomienia silnika. To nieco dziwne uczucie, kiedy rozrusznik kręci nawet wtedy, kiedy już nie przyciskamy guzika. Na szczęście nawet przy chłodach Moto Guzzi zapala bez problemów. i o długim kręceniu pomimo naszej woli i braku podjęcia pracy przez silnik może być mowa jedynie przy braku paliwa w zbiorniku.

O tym, że podczas uruchamiania silnika nie było ciepło wiedziałem dzięki zamontowanemu zestawowi przyrządów, w skład których wchodził m.in. termometr temperatury zewnętrznej. Pod względem elektronicznych gadżetów Griso zadowoli nawet najbardziej wymagających. Na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu pojawią się informacje o przebiegu, średnim spalaniu, chwilowym spalaniu, średniej prędkości, czasie przejazdu, maksymalnej uzyskanej prędkości i to wszystko zdublowane w dwóch trybach.

Dodatkowo możemy mieć również stały podgląd na stan ładowania akumulatora oraz - to coś dla prawdziwych sportowców - stoper. Nie bez znaczenia jest sposób obsługi tego centrum dowodzenia. Wszystko możemy obsłużyć przy pomocy lewej ręki nie odrywając jej od kierownicy. Jeden z przycisków nawigacyjnych umieszczono pod kciukiem, drugi pod palcem wskazującym, tuż pod przyciskiem "flesza". Za tę funkcjonalność i intuicyjność obsługi należą się wyrazy uznania włoskim konstruktorom. Sam nie wiem, jakich jeszcze informacji mógłbym oczekiwać od motocykla.

Silnik przyjemnie huśta na boki Moto Guzzi.

Tylko prawdziwi czterocylindrowi fetyszyści mogliby przyczepić się do wibracji, jakie generuje ta jednostka. Są one zdecydowanie mniejsze od tych znanych z bokserów BMW również z wzdłużnie ustawionym silnikiem. Reakcja na odkręcenie gazu jest mniej odczuwalna także przez zastosowanie przełożenia pomiędzy skrzynią biegów a silnikiem. Dlatego skrzynia biegów kręci się w odwrotną stronę niż silnik. Napęd na tylne koło przenoszony jest za pomocą wałka kardana biegnącego wewnątrz jednoramiennego wahacza. Reakcja wału podczas przyspieszania jest praktycznie niezauważalna. Potężny monowahacz dość szczelnie wypełnia prawą stronę motocykla, dlatego też zdecydowano się na poprowadzenie niebanalnego tłumika z drugiej strony motocykla. Griso jest jednym z niewielu motocykli, w których tłumik zainstalowano z lewej strony. Szkoda, że przez to wielki komin zasłania inny atrybut Griso, czyli tylne koło.

Po wciśnięciu klamki sprzęgła słychać niepokojące odgłosy - dobrze znane miłośnikom innej włoskiej marki - Ducati. Tak, dokładnie tak, jak w kultowych wyścigówkach, tak samo i w Griso hałasuje suche, wielotarczowe sprzęgło. Przypadłość ta może nie spodobać się wszystkim, ba, nawet przyprawić o drżenie serca postronnych słuchaczy, że motocykl zaraz się rozleci, ale uważam, że to dodaje jeszcze uroku tej Włoszce.

Pierwszy bieg wskakuje na swoje miejsce bezszelestnie i właściwe tylko zgaśnięcie lampki luzu utwierdza nas w przekonaniu, że możemy ruszać. Kolejne biegi wchodzą dość czysto, jednak trzeba troszkę oswoić się z charakterystyką skrzyni, aby kolejne przełożenia zapinać bezszelestnie. W górę najlepiej zmieniać przełożenia bez użycia sprzęgła. Przy redukcjach bardzo trudno jest uzyskać cichą pracę skrzyni i prawie zawsze przy zrzuceniu przełożenia usłyszymy charakterystyczny stuk. Griso chętnie przyspiesza i od razu zapominamy o suchych danych technicznych. Moment obrotowy wystrzeliwuje Moto Guzzi do przodu bez najmniejszego nawet zająknięcia.

Jeśli przed jazdą nie sprawdziliśmy mocy na pewno będziemy obstawiali wynik w okolicach przekraczających 100 KM. Jak na dwucylindrową V-kę silnik jest dość elastyczny. Bez zająknięcia sprawnie przyspiesza nawet, gdy wskazówka schodzi poniżej 3000 obr./min. Po odkręceniu gazu na tym poziomie obrotów silnik zaczyna generować nieco większe wibracje, ale nie sposób nazwać ich szarpaniem silnika. Po prostu taka jest charakterystyka tej jednostki. sam silnik kręci się dość wolno. Na ostatnim, szóstym biegu 3000 obr./min mamy już przy 80 km/h. podczas mojej jazdy Griso na niedobór mocy i momentu narzekałem jedynie podczas wyprzedzania. Przy 100 km/h warto jest zredukować do piątki. Ale to może nie jest przyczyną małej mocy, ale typowo "nadbiegowej" charakterystyki ostatniego przełożenia. Ten motocykl jest niezwykle żwawy mimo swojej niemałej masy.

Mimo dość sportowego charakteru, Griso sprawdza się także jako motocykl turystyczny

W połączeniu z doskonałym podwoziem sprawia, że nie straszne mu są zakręty. Prześwit w łuku jest imponujący i tu na szczęście pozbyto się przypadłości V11 - Griso raczej nie podwiesimy się w zakręcie na elementach podwozia. Po odkręceniu gazu na wyjściu z zakrętu motocykl płynnie wyjeżdża na prostą. To prawdziwa uczta dla fanów ostrej jazdy po zakrętach. Dokładnie, jak w przypadku stylistyki tego motocykla kierowca a wciąż świadomość masy motocykla, ale w żaden sposób ona nie przeszkadza. Ta drogowa motolokomotywa przejeżdża zakręty jak po szynie. Nawet w ostrum złożeniu kierowca ma jeszcze czas i możliwość korekty toru jazdy. Tu widać wkład kierowców testowych Moto Guzzi, którzy każdym nowym modelem pokonują tysiące kilometrów wokół fabryki w Mandello del Lario. Najbardziej wymagający kierowcy mogą dopasować nastawy zawieszeń do swoich upodobań, zarówno przednie, jak i tylne zawieszenie ma pełną regulację.

Schodząca ku dołowi tylna część tapicerki nadaje dobry wygląd motocyklowi, ale nie napawa optymizmem pasażera. Na szczęście okazuje się, że Griso jest jak najbardziej motocyklem dwuosobowym. Nawet na dłuższej trasie pasażer nie męczy się, a kąt ugięcia kolan można spokojnie uznać za komfortowym. Małym minusem może być właśnie kształt tylnego siedziska. Powoduje on, że przy agresywnych startach pasażer ma uczucie zsuwania się z motocykla. Mnie na szczęście nie udało się zgubić pasażera.

Pozycję za kierownicą także możemy uznać za wygodną. Szeroko rozstawione ramiona sprawiają, że przytulamy się do wiatru. Dłuższa jazda z prędkością wyższą niż 150 km/h może być nieco męcząca i sytuacji wcale nie poprawia niezwykle gustowna, akcesoryjna szyba. Po objuczeniu Griso sakwami i torbą na zbiornik przeistacza się z bulwarowego zawadiaki w bardzo sprawny motocykl turystyczny.

Musimy tylko uważać na przeładowanie i zawczasu utwardzić tylną sprężynę, aby tył motocykla nie dobijał nam na nierównościach. Przy tego typu eksploatacji minusem może okazać się niewielkich rozmiarów zbiornik. Co prawda, mieści się w nim 17 l, ale to standard zarezerwowany raczej dla motocykli stricte sportowych. Przy spalaniu na poziomie 7,5 l/100 km dość często będziemy musieli rozglądać się za stacją benzynową. Po zapaleniu się kontrolki rezerwy w zbiorniku pozostaje jeszcze 3,5 l paliwa, a na zegarze pojawia się tryb odliczający ilość kilometrów pokonanych na pozostałej w baku benzynie. Dla mnie rezerwy starczyło na przejechanie 42 km, po czym silnik zamilkł. Na szczęście udało mi się zakupić litr paliwa na nieautoryzowanej stacji benzynowej w jednym z podaugustowskich gospodarstw rolnych i dojechać do najbliższej stacji. Do prawdziwej turystyki przydałby się nieco większy zbiornik, ale dla prawdziwego entuzjasty Griso nie będzie to przeszkodą.

Moto Guzzi Griso 1100dane techniczne
SILNIK.
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem
Układ:dwucylindrowy, widlasty V 90°
Rozrząd:OHV, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1064 ccm
Średnica x skok tłoka:92 x 80 mm
Stopień sprężania:9,8:1
Moc maksymalna:88 KM (65 kW) przy 7600 obr./min
Moment obrotowy:89 Nm przy 6400 obr./min
Zasilanie:wtrysk Magneti Marelli, O 45 mm
Smarowanie:z mokrą miską olejową
Rozruch:elektryczny
Alternator:550 W
Akumulator:12V 18 Ah
Zapłon:z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU.
Silnik-sprzęgło:koła zębate, 1,458
Sprzęgło:wielotarczowe, suche
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Przełożenia:1:2,235; 2:1,7; 3:1,348; 4:1,115; 5:0,968; 6:0,862
Napęd tylnego koła:wał kardana 1:3667
PODWOZIE:.
Rama:otwarta, grzbietowa, stalowa
Zawieszenie przednie:teleskopowe upside-down, O 43 mm, skok 120 mm pełna regulacja
Zawieszenie tylne:monowahacz aluminiowy, skok 110 mm pełna regulacja
Hamulec przedni:podwójny tarczowy, O 320 mm
Hamulec tylny:pojedynczy tarczowy, O 282 mm
Opony przód/ tył:120/70-17 / 180/55-17
WYMIARY I MASY.
Wysokość siedzenia:800 mm
Rozstaw osi:1554 mm
Kąt pochylenia główki ramy:26,30°
Masa pojazdu w stanie suchym:227 kg
Zbiornik paliwa:17,2 l
DANE EKSPLOATACYJNE:.
Prędkość maksymalna:220 km/h
Zużycie paliwa:7,5 l/100 km
CENA:52 650 zł


Importer:

Polmotor, ul. Kaczeńca 4/6, 04-556 Warszawa, tel.: (0-22) 812 00 75, e-mail: motoguzzi@motoguzzi.pl, www.motoguzzi.pl.

Więcej o: