Siła spokoju - Mercedes CL 600

To niezwykłe auto. I to nie dlatego, że jest jedynym dostępnym u nas 12-cylindrowym coupé. Zdumiało nas w nim co innego
Już raz go testowałem. Było to jesienią w Bawarii. Przyznam, że. nie piałem z zachwytu. Może dlatego, że jak przystało na topową limuzynę, pięciometrowy Mercedes starannie odizolował mnie od większości bodźców. Przynajmniej tych, jakie z reguły serwują auta bardzo szybkie i mocne. A w tym? Mowy nie ma o jakimś tam ryku silnika, szarpaniu przy przyspieszaniu czy choćby naprężeniach na kierownicy. Owszem, auto wciska w fotel (do setki rozpędza się w 4,6 s), ale czyni to całkiem od niechcenia. Wsiadasz, jedziesz i po chwili widzisz, że inni wloką się jak ślimak w słoneczny dzień. Przypadkiem zerkasz na prędkościomierz i. co? 180 km/h? Niemożliwe! A jednak. Zwalniasz do setki i jest jak w polskim filmie: "Nic się nie dzieje, proszę pana. W ogóle brak akcji jest. Nic się nie dzieje.". A więc z nudów rozglądasz się po wnętrzu i włączasz bądź wyłączasz: a to masaż, a to radarowy tempomat, a to kamerę na podczerwień, jeśli akurat jest noc. Gadżetów ci tu dostatek. Jak to w limuzynie. Limuzynie? Przecież to coupé. Niby tak, a jednak do słupków B (których CL nie ma) prawie nic na to nie wskazuje. Zza (tej samej, nieco przydużej) kierownicy to po prostu S-klasa. Siedzi się trochę niżej, trochę większe są boczki konsoli. Trzeba się obrócić, by dostrzec bardziej istotną różnicę - brak drugiej pary drzwi i skromniejsze tylne fotele. I tu dygresja. Kiedy wróciłem z niemieckiej premiery, byłem mocno zdziwiony, czytając artykuły, których autorzy wytykali CL-owi brak miejsca w drugim rzędzie. Czy myśmy jeździli tym samym autem? A więc znowu gramolę się do tyłu. Siedzę tak pięć minut, po czym stwierdzam: jeśli z przodu nie siedzi Shaquille O'Neal czy inna gwiazda NBA, miejsca jest dość. Co prawda w S-klasie oba rzędy dzieli dodatkowe 9 cm, ale pasażerowie tego coupé nie powinni kwękać, że siedzą z tyłu za karę. W przeciwieństwie do większości dwudrzwiowych aut to jest naprawdę czteroosobowe. Żadne tam 2+2. CL mierzy o 20 cm więcej niż BMW serii 6, i to się czuje. Od wyjściowej S-klasy dzieli go zaledwie centymetr. Kawał auta. Ale jest wielkie także z innego powodu.

Silnik? Owszem. 517 koni i 830 niutonometrów zrodzone ze związku dużej pojemności skokowej (5,5 litra) i tuzina cylindrów pozwalają na wszystko, a nawet więcej. Jednak już któryś raz przekonuję się, że powyżej pewnego pułapu mocy ważniejsze od silnika jest. zawieszenie. Zwłaszcza jeśli wszystkie te konie mają cwałować po polskich drogach. W wypieszczonej Bawarii nie sposób było się o tym przekonać. Co innego tu. Ulica Olbrachta w Warszawie to polski standard. Podobnie Dźwigowa, Raszyńska czy al. Krakowska. Jest takich wiele, ale te znam na pamięć, bo przemierzam je od lat. I byłem zdumiony, widząc, jak poczyna sobie na nich to nowe coupé. Subtelne kołysanie - to wszystko, do czego największe dziury doprowadzają jego nadwozie. Mniejszych nie zauważa. Tylko zdrowy rozsądek skłonił mnie, by na Kolejowej w Michałowicach, gdzie nawet jedynka bywa za szybka, zwolnić do 30 km/h. Kawałek dalej - kolejna próba: sprint, a potem hamowanie na bardzo nierównym zakręcie. I co? I nic. Czegoś takiego jeszcze nie widziałem - auto po prostu znieruchomiało. Bez zbędnych przechyłów, bez wibracji, bez hałasu. Sił, jakie temu towarzyszyły, mogłem domyślić się po reakcji ABS-u, fotela, który błyskawicznie napompował oparcie od zewnętrznej strony zakrętu oraz okularów przeciwsłonecznych, które zsunęły mi się na czubek nosa. Skonstruować zawieszenie, które generalnie jest miękkie, a mimo to nie buja nadwoziem podczas hamowania, ruszania i skręcania, to sztuka. Konstruktorzy CL-a przeszli samych siebie. Dwóm podwójnym wahaczom poprzecznym z przodu i tylnemu "wielowahaczowi" z ramą pomocniczą dali do pomocy siłowniki hydrauliczne, które dzięki wysokiemu ciśnieniu wstępnemu (200 barów) wygaszają przechyły w zarodku (z częstotliwością pięć razy na sekundę). Mogłyby je całkiem eliminować, ale jak się okazuje, kierowcy nie chcą, by auto pokonywało zakręty sztywno jak tramwaj. Dlatego sterujący zawieszeniem układ Active Body Control dopuszcza przechyły w granicach jednego stopnia kątowego.

W ciągu kilku dni testu usłyszałem zarzut, że CL jest nazbyt komfortowy i łagodnie kołysząc nadwoziem, może przyprawić co wrażliwszych pasażerów o chorobę morską. Konstruktorzy najwyraźniej i to przewidzieli, bo wybór trybu Sport (utwardzenie zawieszenia i jego obniżenie przy większych prędkościach) załatwia sprawę od ręki. W przeciwieństwie do budowniczych drogi z Żabieńca do Zalesia przewidzieli też, że ktoś będzie chciał pokonać ją samochodem i zafundowali CL-owi funkcję zwiększania prześwitu o 4,5 cm (tryb Manual). Wszystkie te opisy nie zastąpią wrażeń zza kierownicy. Jadąc CL-em, łatwo ulec iluzji, że stan dróg w Polsce uległ radykalnej poprawie. Znam tylko dwa auta, które potrafią to samo - Maybacha i Rolls-Royce'a Phantoma. Równie stoicki wydaje się przedłużany Lexus LS 600h L (wkrótce wrażenia z jazdy), ale nie jeździłem nim po rodzimych wertepach. A więc limuzyny z najwyższej półki. A coupé? Na polskim rynku CL nie ma godnego konkurenta: Porsche 911 jest za ciasne, BMW M6 za sportowe, Jaguar XKR i BMW 650i za tanie. Rozejrzyjmy się dalej. Maserati Gran Turismo - za słabe (V8), Rolls-Royce Drophead - za drogi. Zostaje Aston Martin DB9, Ferrari 612 Scaglietti i Bentley Continental GT. Wszystkie mają jedną przewagę nad CL-em: nie są skojarzone z żadną limuzyną. To, że jego deska rozdzielcza jest żywcem wzięta z S-klasy, przez wielu traktowanej jako chauffeur-driven limo, raczej trudno uznać za zaletę. W tym aucie miejsce właściciela jest za kierownicą, dlatego nieco większa dawka indywidualizmu, sportu i decybeli powinna być wliczona w cenę. Tym bardziej że CL jest od S-ki droższy.



Mercedes CL 600kompendium
Nadwoziecoupé, 2-drzwiowe, 4-osobowe
SilnikV12 biturbo, 36 zaw. 24 świece, 5513 cm3
Skrzyniaautomatyczna 5-bieg.
Moc517 KM przy 5000 obr./min
Moment830 Nm przy 1900-3500 obr./min
Napędna koła tylne
Rozmiary506,5/187,1/141,9 cm
Rozstaw osi295,5 cm
Opony255/45 R18 - przód, 275/45 R18 - tył
Ciężar własny2195 kg
Ładowność425 kg
Poj. bagaż.490 l
Poj. zbiornika paliwa90 l
PaliwoRON 98
Prędkość maks.250 km/h
Przysp. 0-100 km/h4,6 s
Przysp. 0-200 km/h15,0 s
Dr. ham. 100-0 km/h 39,1 m
Śr. spalanie wg ECE14,3 l/100 km
Spalanie w teście17,4 l/100
Zasięg na baku517 km
Cena714 000 zł


Gaz

Rewelacyjne zawieszenie i osiągi, interesujący wygląd, prawdziwie czteroosobowe, wygodne i świetnie wykonane wnętrze, bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa, spora precyzja prowadzenia

Hamulec

Obłędna cena, zbyt nobliwa, wybitnie "limuzynowa" deska rozdzielcza, niewyłączalne ESP

Summa Summarum

"Patrz, dał ponad siedem stów! I to na co - na coupé! A mógł mieć za to przyzwoitą limuzynę.". - Nabywca tego Mercedesa pewnie nieraz usłyszy taki komentarz. Ale właśnie o to chodzi, bo im coś droższe, rzadsze i mniej praktyczne - tym bardziej nobilituje posiadacza. Ta reguła stanowi rację bytu CL-a. Podkreśla status materialny dobitniej niż w sumie podobna, bardziej praktyczna i nieco tańsza S-klasa. Ale CL to nie tylko atrybut bogactwa, to przede wszystkim świetne auto: doskonale wykończone, wyciszone i wyposażone. Jego elektrohydrauliczne zawieszenie okazuje się skuteczniejsze od powietrznego S-klasy. Jedyne "ale" to rozłożenie akcentów: pokłady komfortu - niewiele sportu. Choć (mimo ogromnej masy) jest piekielnie szybkie, dowiadujesz się o tym z szybkościomierza (lub fotoradaru). Kierowanie CL-em zanadto przypomina grę komputerową - mało wysiłku, niewiele bodźców. Jeśli komuś to nie przeszkadza, powinien być wniebowzięty. 714 tys. zł? W końcu to tylko dwie kawalerki.

Oceń ten samochód
Więcej o: