Połączenie motocykla sportowego, turystycznego i enduro w jednym projekcie wydawało się karkołomnym zadaniem. A jednak Yamaha podjęła się tego dzieła i weszła w lata dziewięćdziesiąte zmotocyklem, który złamał wszelkie kanony konstrukcyjne. Otwarta rama typu Deltabox, zrodzona w wyścigach Grand Prix i żywcem przejęta z maszyn sportowych, wysokie zawieszenia porównywalne z klasycznymi enduro, obszerna owiewka i wygodna kanapa, typowa dla turystycznych krążowników - tego jeszcze nie było. Przynajmniej w 1990 r., gdy prezentowano skupiającą te wszystkie cechy TDM 850.
Nowatorski jednoślad nie mógł oczywiście równać się osiągami ze sportowymi bolidami ani pokonywać bezdroży tak szybko, jak prawdziwe enduro. Ale też żaden motocykl sportowy nie był tak wygodny jak TDM 850, a żadne enduro nie było tak szybkie. Ta swoista wszechstronność przysporzyła nowej konstrukcji wielu zwolenników. Przekonała do siebie i młodych i starszych, mało doświadczonych i starych wyjadaczy. Jeżdżących niemal codziennie, i takich, którzy po motocykl sięgają od czasu do czasu. Maszyna na każdą okazję, w której każdy potrafi znaleźć coś dla siebie, bez potrzeby akceptowania daleko idących kompromisów.
Nowy rozdział
Yamaha nigdy nie mogła narzekać na sprzedaż TDM 850. Ale nawet najlepszy motocykl wymaga po pewnym czasie gruntownej modernizacji. Wymuszają to realia rynku, posunięcia konkurencji, postęp techniczny, nowe normy emisji spalin czy hałasu. Pierwszą istotną innowacją było zastosowanie silnika z TRX 850 w 1996 r., z ramionami wału korbowego przestawionymi o kąt 270 . Warto przypomnieć, że TRX był swego czasu japońskim "antyducati", z wyeksponowaną ramą kratownicową i rzędowym, dwucylindrowym silnikiem pracującym podobnie jak V2 90. I ten właśnie silnik, o specyficznym rytmie pracy i rasowym dźwięku trafił do TDM 850.
Na sezon 2002 przygotowano nowy motocykl, o pojemności skokowej powiększonej do 897 ccm. Ale nie tylko dlatego jednostka napędowa zyskała kilka koni mechanicznych. Zawdzięczała to również zastosowaniu wtrysku paliwa w miejscu gaźników. Oczyszczanie spalin powierzono układowi dopalania spalin i wielofunkcyjnemu katalizatorowi, montowanemu w układzie wydechowym z wysokogatunkowej stali. Skrzynię biegów wzbogacono o dodatkowe przełożenie. Podwozie z powodzeniem można było porównywać z najlepszymi konstrukcjami klasy "sport" - aluminiowa rama i wahacz, niezwykle lekkie, trójszprychowe obręcze z lekkiego stopu, układ hamulcowy zapożyczony z YZF-R1. Całość była o 15 kg lżejsza od poprzednika. Oto miara postępu, jaki może dokonać się podczas jednej modernizacji jednośladu. Dodajmy, że od 2005 r. w TDM 900 dostępny jest system przeciwpoślizgowy ABS.
Moc atutów
Można było się spodziewać, że koncepcja Yamahy zostanie skopiowana. Pomysł rzeczywiście znalazł naśladowców, ale wcale nie tak szybko. Opracowanie jednośladów, które w równie udany sposób łączyłyby przeciwstawne cechy, wymagało sporo czasu. Konkurentów z prawdziwego zdarzenia, którzy mogliby nawiązać równorzędną walkę rynkową, TDM doczekała się w zasadzie dopiero wówczas, gdy była już dziewięćsetką. Okazało się wówczas, że mimo upływu lat wszechstronna Yamaha wcale nie ustępuje pola innym i nadal stanowiła atrakcyjną propozycję dla tych wszystkich, którzy chcieli jeździć szybko i wygodnie. Dowiodły tego testy porównawcze. Jeden z nich, przeprowadzony pod koniec 2005 r., TDM 900 przegrała jedynie z BMW R 1200 GS, motocyklem wyższej klasy pojemnościowej. Pokonała za to nie byle jakich rywali - KTM 990 Superduke, Ducati 1000 S i Buella Ulysses XB 12 X. Chwalono przy tym nie tylko poszczególne podzespoły - układ nośny za stabilność, hamulce za skuteczność, silnik za dynamikę - ale również ogólną koncepcję motocykla.
TDM wykazała się znakomitymi osiągami, na poziomie motocykli sportowych, gwarantując przy tym wysoki komfort jazdy i bardzo dobrą ochronę przed pędem powietrza i opadami atmosferycznymi. Dodatkowym atutem okazał się duży zbiornik, który w połączeniu z niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo zapewnił większy niż u konkurentów zasięg. Taka jest TDM 900 również w codziennej eksploatacji. Ale zarówno testy, jak i praktyczne użytkowanie obnażyły także słabości tego modelu. Przede wszystkim dokuczliwe reakcje na zmiany obciążenia silnika i wysoko zamontowaną kanapę, kłopotliwą dla mniej doświadczonych kierowców.
Obsługowe dylematy
Wady TDM 900 powiązane są nie tylko ze stroną użytkową, ale również ze sferą obsługową motocykla. Wystarczy wspomnieć tutaj o kłopotliwym dostępie do filtra powietrza, czy konieczności regulacji luzów zaworowych po przebiegach krótszych, niż zaleca producent. Często trzeba też zaglądać do tłumika drgań w piaście tylnego koła. Utrzymanie go w dobrej kondycji pozwala zapobiegać wzmaganiu się reakcji na zmiany obciążeń silnika. Jednostka napędowa należy do bardzo trwałych i nie ma typowych przypadłości awaryjnych.
Więcej uwagi warto poświęcić przednim tarczom hamulcowym, które mogą się przegrzewać. Do 2003 r. problemem był zbyt miękko zestrojony widelec teleskopowy, ale na sezon 2004 przygotowano jego poprawioną, usztywnioną wersję. W tamtym czasie zwiększono również ilość oleju pracującego w układzie smarowania silnika. Model TDM 900 po poprawkach to maszyna najbardziej godna polecenia, ale wcześniejsze wersje także warte są zainteresowania. Ten motocykl niełatwo kupić, chętnych do rozstania z udanym jednośladem nie ma zbyt wielu. Warto jednak szukać TDM 900, bo to pojazd wysokiej próby. Jak zawsze w takich przypadkach trzeba będzie za niego słono zapłacić, ale jeśli w grę wchodzi egzemplarz w dobrej kondycji technicznej, to nie żałujmy pieniędzy.
