Ford Ranger - Orzeł wylądował

Ford zawdzięczający swe istnienie milionom sprzedawanych w USA półciężarówek wreszcie przypomniał sobie o Europie. Lada dzień także i u nas będzie można kupić pikapa z niebieskim owalem na masce
Skocznia narciarska Lysgardsbakken w norweskim Lillehammer. Patrzę na dwa majaczące w oddali światełka i zastanawiam się, co jeszcze zostanie wymyślone w kwestii prezentacji aut. Po chwili ważący blisko dwie tony pikap zaczyna zsuwać się po rozbiegu. Stojąc na dole, pocieszam się, że nawet gdyby zerwała się lina zabezpieczająca, Ford Ranger ma małe szanse na pobicie rekordu tej skoczni (Adam Małysz, 142 m). Jest na to zbyt kanciasty, no i nie ma nart. Ale nawet Mini, któremu ekipa "Top Gear" przytroczyła narty i silniczek odrzutowy, skoczyło tu nie dalej niż swego czasu szalony Eddie Edwards, ironicznie zwany Orłem. Ranger najwyraźniej ani myśli rywalizować z Edwardem, bo doturlawszy się do progu - znieruchomiał. Ciekawe, jak wyjdzie mu skok na europejskie rynki, gdzie na dobre zadomowili się japońscy konkurenci - Mitsubishi L200, Nissan Navara i Toyota Hilux.

Skąd tu tyle pikapów?

Jeszcze pięć lat temu nie było ich prawie wcale. Teraz w drodze do pracy mijam ich ponad tuzin. Za kierownicą siedzi zwykle "mały podatnik" (termin zdefiniowany ustawą z 11 marca 2004 r., a odnoszący się do płatników VAT osiągających roczną sprzedaż poniżej 800 tys. euro), którego takie auto kosztuje 22 proc. mniej, niż wynosi jego cena brutto. Ale coraz częściej pikapy kupowane są dla nich samych - nietypowe i stylowe zapewniają komfort jazdy porównywalny z droższymi SUV-ami i terenówkami. W dodatku znaczny rozstaw osi, częsty napęd na cztery koła z reduktorem oraz ramowa konstrukcja powinny uciszyć tych, którzy pogardliwym terminem "bulwarówka" zwykli określać wszystko, co nie jest Uazem lub Gelendą. Już drugą godzinę przemierzam bezkresne norweskie bezdroża i wiem, że off-roadu Ranger się nie boi. Na zwykłych całorocznych oponach dziarsko pomyka po kopnym śniegu, wspina się na oblodzone pagórki i bezpiecznie zjeżdża ze stromizn. Rozdział napędu i uruchomienie reduktora powierzono tu nie pokrętłom, lecz solidnej dźwigni między fotelami. W ogóle całe auto sprawia wrażenie solidnego, i to w każdej wersji (są dwie odmiany napędowe - 4x2 i 4x4, trzy poziomy wyposażenia - XL, XLT i Limited - oraz trzy rodzaje kabin - 2-, 4- i 5-osobowa). Siedząc w najdroższej wersji, uśmiecham się na pierwsze skojarzenie z Rangerem, kiedy jeszcze myślałem, że chodzi o prosty jak cep amerykański pikap o tej właśnie nazwie. Na szczęście nie. Ten Ford - choć też Ranger - powstaje w Tajlandii obok bliźniaczej Mazdy BT-50 (sprzedawanej już u nas m.in. przez dilera Auto Księżyno w cenie 99-112 tys. zł). Jest całkiem dobrze wyposażony i wykończony. Gdyby miał jeszcze automatyczną klimatyzację, można by pomyśleć, że to SUV lub wygodne kombi. Innego zdania będą z pewnością pasażerowie tylnej kanapy. Za wiele miejsca na nogi nie mają nawet w największej kabinie (Double Cab), ale to przypadłość wszystkich sprzedawanych w Europie pikapów. No właśnie, czym Ranger się wyróżnia? Wewnątrz znalazłem dwie osobliwości, których próżno szukać u innych: szuflada na dokumenty i dźwignia hamulca w formie rączki od parasolki - czyżby ukłon w stronę miłośników Trabantów? Reszta Rangera niczym specjalnym się nie wyróżnia. Podobnie jak japońscy konkurenci ma 2,5-litrowy, czterocylindrowy turbodoładowany silniki Diesla. Długość całkowita? Identyczna jak w L200, nieco mniejsza niż w Navarze i Hiluksie. Rozstaw osi? Podobnie. Masa własna? Sporo większa niż Mitsubishi i Toyoty, ale wyraźnie mniejsza niż Navary. W zasadzie więcej tu cech wspólnych niż różnic.

Niespieszny, lecz mocny

Co w takim razie ma "naj"? Czas rozpędzania do 100 km/h jest najdłuższy (17,9 s), średnie spalanie najwyższe (8,9 l/100 km), ale też największa przestrzeń ładunkowa (1266 l), największy uciąg (3000 kg, ex aequo z Navarą), no i największa ładowność (1075 kg), godna monstrualnych pikapów klasy heavy-duty, jak Ford F-250 czy Dodge Ram 2500. Cena? 133 tys. zł brutto (za wersję Limited) to również górna strefa stanów średnich. Droższe są tylko pikapy z automatyczną skrzynią biegów, jak dotąd niedostępną w Rangerze. Wrażenia z jazdy? Pozytywne. Zachowanie na zakrętach i praca zawieszenia na nierównościach (z tyłu, rzecz jasna, resory piórowe), czyli to, z czym półciężarówki zwykle mają problemy, nie daje powodów ani do narzekań, ani do szczególnego zachwytu. Warto odnotować, że wewnątrz plastiki nie skrzypią, siedzenia nie trzeszczą i nie dzwonią opuszczone szyby, a mieliśmy już parę takich pikapów. Jednak i ten nie zapewnia akustycznego komfortu. Silnik (2,5 litrowy Duratorq TDCi) ani przez chwilę nie ukrywa swej dieslowskiej natury. Po przekroczeniu 3000 obrotów zwyczajnie staje się głośny, a dzieje się tak tym częściej, im żwawiej chcemy się poruszać. Niestety, zrywność nie jest mocną stroną Rangera. Ciekawe, że pod tym względem ustępuje nawet o 23 KM słabszej Toyocie Hilux. Od mocniejszej o 31 KM Navary osiągającej setkę w 11,4 s dzieli go aż 6,5 s, czyli przepaść. A szkoda. Bo gdyby auto było cichsze, szybsze i zrywniejsze, świetnie nadawałoby się do wakacyjnych, nawet zagranicznych wojaży. Choć w zasadzie to samo można powiedzieć o każdej z pozostałych półciężarówek, które na dalszych trasach nadal muszą uznać wyższość SUV-ów i niektórych terenówek. Ten stan rzeczy mógłby odmienić mocny i kulturalny sześciocylindrowy diesel na miarę mercedesowskiego 320 CDI, a poprawić wizyta w firmie car-audio, która za "rozsądne pieniądze" potrafi odczuwalnie wyciszyć auto. Być może zachęcony przykładem Toyoty, która jesienią zafunduje swemu Hiluksowi 173-konny silnik z Land Cruisera, także Ford wprowadzi do oferty odmianę z 3-litrowym turbodieslem o mocy 156 KM, co - jak wskazuje przykład bliźniaczej Mazdy - okupione byłoby ledwie 0,3-litrowym wzrostem zużycia paliwa. Jednak dla wielu instytucjonalnych nabywców tego rodzaju aut, jak straż graniczna, zakłady energetyczne czy nadleśnictwa, przyspieszenie i hałas są nieistotne. Liczy się ładowność i uciąg, a tu Ranger jest prymusem. Czy to starczy, by zagrozić pozycji Navary - najlepiej sprzedającego się pikapa na kontynencie (45 200 sztuk w 2006 r.) i w Polsce (ponad 1000 sztuk)? W dodatku nieco większego, mocniejszego, z 6-biegową skrzynią i "automatem" w opcji? Nabywcy Rangera, których w tym roku Ford ocenia na 300, mogą być pewni jednego: przynajmniej na początku ich auto będzie wyjątkowe, bo dziś już sam fakt posiadania pikapa nie gwarantuje oryginalności.

Ford Ranger 2.5 TDCikompendium
Silnik2,5 l Duratorq TDCi
TypR4, 16 zaw. wysokoprężny
Moc143 KM/3500
Moment330 Nm/1800
V maks.157 km/h
Przysp. 0-10017,9 s
Średnica zawracania12,6 m
Napędtylny, 4x4 dołączany, reduktor
Skrzynia biegów5 ręczna
Zawieszenie przódniezależne z dwoma wahaczami, drążki skrętne
Zawieszenie tyłsztywne, resory piórowe
Zbiornik paliwa63 l (4x2), 70 l (4x4)
Wymiarywersja 5-os. Double Cab
Długość507,7 cm
Szerokość180,5 cm
Wysokość176 cm
Rozstaw osi300 cm
Ładowność1075 kg
Kąt natarcia32 stopnie
Kąt rampowy21 stopni
Kąt zejścia28 stopni
Cena nettood 72 do 109,5 tys. zł
Wersje wyposażenia.
XLABS, 2 airbagi, pełna elektryka
XLTdodatkowo klimatyzacja, 16-calowe, alufelgi, orurowanie na skrzyni, belka pod zderzakiem, klamki i lusterka w kolorze nadwozia
Limiteddodatkowo czujnik cofania, wskaźniki terenowe, skórzana tapicerka, chromowane belki progowe, lusterka i klamki
Gaz

Imponująca ładowność, niezłe wyposażenie (najbogatszej wersji) i wykonanie, satysfakcjonujące właściwości terenowe

Hamulec

Słabe przyspieszenie, silnik o umiarkowanej kulturze pracy (wibracje, hałas), mało konkurencyjna cena, brak osiowej regulacji kierownicy

Summa summarum

Komu Navara wydaje się zbyt kanciasta, L200 zbyt obłe, a Hilux bezpłciowy, powinien rozważyć kupno Rangera - auta pozbawionego stylistycznych szaleństw, ale niepozbawionego wyrazu. Choć jego 143-konny silnik najwięcej emocji serwuje przy wyprzedzaniu, nie boi się ani 3-tonowych przyczep, ani tony ładunku. Całe auto jest trochę szorstkie, ale dzielne i mocne. Jak na pikapa przystało.

Więcej o: