Citroën C4 Picasso

Komu spodobał się siedmioosobowy Citroën C4 Picasso, może teraz kupić jeszcze ładniejszą jego wersję. Pod warunkiem że wystarczy mu pięć foteli.
Jeśli nie mogąc doczekać się IV RP, poddałeś się hibernacji, przespałeś dziesięć lat temu i dopiero teraz spojrzałeś na ofertę Citroëna - masz prawo być zdziwiony. Funkcję modelu Evasion przejęły aż cztery inne: jeden van - C8, i aż trzy minivany - Xsara Picasso i C4 Picasso w wersji siedmio- (Grand) i pięciocioosobowej. W dodatku te dwa ostatnie różnią się nie tylko liczbą foteli, ale i wielkością. Wersja pięcioosobowa jest krótsza o 12 cm od wprowadzonego rok temu siedmioosobowego Granda. Podobny manewr zastosował wcześniej Renault, wprowadzając modele Scenic i Grand Scenic, oraz Ford - S-Maxa i Galaxy, z tym że francuscy bracia są o klasę mniejsi od niemieckich.

Zastanawiając się nad nazwą, dochodzę do wniosku, że w C4 Picasso trudno doszukać się wpływów Picassa. Zewnętrznej linii bliżej do surrealistycznych wizji Salvadora Dali. Najwyraźniej świadomi tych skojarzeń Francuzi walory najnowszego minivana przedstawili w hiszpańskiej Katalonii.

Tu szybko odkrywam, że mimo różnic nowy Picasso ma wszystkie cechy charakterystyczne swego rodzeństwa: nieco jajowatą sylwetkę, wielkie szyby (to z ich powodu producent określa swoje rodzinne auta mianem visiovany) oraz wskaźniki zgrupowane na środku deski rozdzielczej. Podobnie jak w kompaktowym C4, po którym oba Picassa odziedziczyły płytę podłogową, tak i tu w kierownicy ruchomy jest jedynie wieniec.

Choć Citroën twierdzi, że nowy Picasso wcale nie jest następcą Xsary, jakoś trudno w to uwierzyć. Nowe auto jest większe od nieco już leciwej poprzedniczki, ale wraz z nią plasuje się w klasie kompaktowych vanów. Tak czy owak, produkcja Xsary Picasso będzie kontynuowana przez co najmniej rok. Różnica w cenie między Xsarą a pięciomiejscowym C4 Picasso to ponad 17 tys. zł. Siedmioosobowy Grand C4 Picasso teoretycznie jest jeszcze o 2,6 tys. zł droższy, ale w praktyce z powodu obowiązującej promocji kosztuje tyle co debiutująca właśnie wersja pięcioosobowa.

C4 wykonano z wyraźnie większą troską o szczegóły niż Xsarę, która na jego tle wygląda jak praca zaliczeniowa studenta ASP. Nowy Picasso zaskakuje finezją, a przy tym zrywa z pojęciem sztuka dla sztuki. Większość nietypowych rozwiązań, których nie brak w nowym Citroënie, ma jednak uzasadnienie.

Miejsce kierowcy z racji formy oraz nasycenia elektroniką przywołuje nieco wyświechtane porównanie ze statkiem kosmicznym. Ale co to, tradycyjna stacyjka? Przy cyfrowych wyświetlaczach, dwustrefowej klimatyzacji, nawigacji i łopatkach zautomatyzowanej skrzyni biegów wygląda na anachronizm. W natłoku gadżetów Francuzi najwyraźniej zapomnieli o systemie Easy entry coraz bardziej popularnym nawet w tańszych samochodach. Trudno. Przekręcam klucz i odruchowo sięgam między fotele w poszukiwaniu dźwigni biegów. No, tu mnie przynajmniej nie rozczarowali - przenieśli ją na kolumnę kierownicy (w wersji z manualną skrzynią wieńczy czubek czegoś, co można nazwać namiastką konsoli środkowej). Chwytam dźwignię grubości wiecznego pióra i przełączam ją w pozycję D. Auto delikatnie rusza z miejsca.

Korzystając z okazji, udaję się do Figueres - rodzinnego miasta Salvadora Dali. Pierwsze kilometry upływają w korku. Bawię się przyciskami na kierownicy i zaglądam do schowków - są głębokie i jest ich dużo. Gdzie się tylko da, wtykam palce, sprawdzając jakość plastiku i dopasowanie elementów. Jest naprawdę nieźle. W każdym razie wyraźnie lepiej niż w produkowanym przez Hiszpanów Seacie Altei. Pod maską pracuje 1.6 HDi, który w ulicznym zgiełku nie wydaje nawet półtonu dźwięku. Ciche wnętrze to również zasługa podwójnych klejonych szyb oraz dużej ilości materiałów wygłuszających wciśniętych między elementy karoserii.

Choć rozdwojone przednie słupki to dobry pomysł, wciąż trudno mi do nich przywyknąć. Są tak cienkie, że nie wzbudzają poczucia solidności. Ale to tylko iluzja. Testy zderzeniowe EuroNCAP Picasso pokonał na pięć (gwiazdek). Poza tym ograniczają widoczność w mniejszym stopniu, niż gdyby połączyć je w jedno. Owszem, pojedynczy słupek może i wzbudzałby poczucie bezpieczeństwa, ale też i stwarzałby zagrożenie dla pieszych przy skręcaniu na skrzyżowaniu. Prowadząc Citroëna, nie musisz bać się takich zasadzek.

Coraz bardziej odprężony podziwiam widok przez ogromną przednią szybę. Ciągnie się ona niemal w nieskończoność. Wreszcie wyjeżdżam za miasto. Stąd już tylko kilka kilometrów do trzypasmowej autostrady. Auto nabiera prędkości, w środku jest wciąż bardzo cicho, ale tempo nie jest imponujące. Pod maską 110 KM i system overboost generujący chwilowo podwyższony do 260 Nm moment obrotowy. Niestety, sześciostopniowa, zautomatyzowana (nie mylić z tradycyjnym automatem) przekładnia MCP nie jest zbyt żwawa. W porównaniu z ręczną skrzynką wydłuża sprint do setki o 0,7 sekundy. Niewielki diesel (1.6 HDi) jest niewiarygodnie cichy oraz przyjazny dla środowiska i portfela - spala ok. 6,5 l/100 km. Niestety, na trasie przy większym obciążeniu okazuje się nieco za słaby. Optymalny wydaje się za to większy, bo dwulitrowy i o 28 KM mocniejszy silnik wysokoprężny 2.0 HDi dostępny wyłącznie ze skrzynią MCP. W ofercie są jeszcze dwie benzynowe czterocylindrówki - 1.8 127 KM i 2.0 143 KM. Mój egzemplarz dodatkowo wyposażony jest w pneumatyczne zawieszenie tylnej osi. Powietrze w gumowych miechach zdecydowanie poprawia komfort jazdy i nie dopuszcza do kucania tyłu przy dużym obciążeniu. Podczas załadunku pozwala obniżyć dolną krawędź bagażnika o 14 cm.

Zjeżdżam z autostrady na nierówną drogę. Okazuje się, że komfortowe zawieszenie podczas jazdy po dołkach nieprzyjemnie łomocze. W Polsce może to okazać się irytujące. W krótszej wersji Picasso jest też nieco mniej miejsca nad głowami pasażerów siedzących z tyłu. Ale to chyba jedyne przypadłości zakłócające stosunkowo wysoki komfort podróżowania. Fotele są obszerne, zawieszenie - jak to w Citroënie - przyjemnie miękkie, a wnętrze przyzwoicie wyposażone i solidnie wyciszone. Po całym dniu testów podjeżdżam pod wieżę, w której mieści się muzeum Teatro Museo Dal~. Citroën wygląda przy niej skromnie. Ale tu wszystko wygląda inaczej. Dali nie był przecież przeciętnym człowiekiem, ale na szczęście nie jemu ma się podobać nowy Citroën.

Citroën C4 Picassokompendium
Nadwozie5-drzwiowe, 5-miejscowe
Silnikwysokoprężny, R4, 1560 ccm
Moc110 KM przy 4000 obr./min
Moment obr.240 (260) Nm przy 1750 obr./min
Skrzynia6 biegów/mechaniczna zautomatyzowana (MCP)
Napędna koła przednie
Prędkość maks.180 km/h
Przysp. 0-100 km/h13,2 s
Zużycie paliwa5,7 l/100 km
ZawieszenieMacPherson (przód), pneumatyczne (tył)
Poj. zbiornika paliwa60 l
Poj. bagażnika500/1730 l
Opony215/55 R16
Cena79 400 zł


Kompaktowe vany CitroënaXsara PicassoC4 PicassoGrand C4 Picasso
Liczba miejsc557
Dł./szer./wys. (cm)427/175/163447/183/166459/183/166
Rozstaw osi (cm)276273273
Poj. bagażnika (l)550/2128500/1730208/576/1950
Cenaod 53 100 złod 70 300 złod 70 900 zł


GAZ

Cichy i oszczędny diesel, wysoki komfort podróży, solidnie wyciszone wnętrze, dobra widoczność, duże powierzchnie przeszklone, bogate wyposażenie

HAMULEC

Powolna skrzynia MCP, łomoczące zawieszenie, wymagająca przyzwyczajenia

obsługa

SUMMA SUMMARUM

Nie tak dawno Citroën pokazał Picasso dla 7 osób. Teraz przyszedł czas na krótszą o 12 cm wersję dla pięciorga. Różnice sprowadzają się do długości, mniejszego bagażnika i liczby miejsc. Reszta jest niemal identyczna, poza jeszcze jednym szczegółem: mniejsze C4 jest zgrabniejsze.

Więcej o: