Smart fortwo II - tea for two

Mimo większych rozmiarów nie zaczął zjadać własnego ogona - wciąż pozostaje smartem - wzorem auta miejskiego

Pierwszy raz zobaczyłem coś takiego 15 lat temu. To był Aixam. - No proszę, Francuzi też mają swojego Mikrusa - pomyślałem, patrząc na tę drogową wersję Matchboksa. Potem odkryłem, że jest ich więce: Chatelaine, JDM, Ligier... Riwiera okazała się ojczyzną mikrosamochodów. Do głowy wówczas mi nie przyszło, że ktoś odważy się produkować je w ilościach jak najbardziej makro. A jednak.

W 1998 roku zadebiutował smart fortwo (producent upiera się przy pisowni z małej litery). Choć cena plasowała go wyżej, niż można było sądzić po rozmiarach (250 cm długości), znalazły ponad 770 tys. nabywców w 36 krajach. Stworzona przez Mercedesa i producenta zegarków Swatch marka na rynek weszła z hukiem, by później w spokoju czerpać z niego... zyski? Nie zawsze. Kolejne modele, jak forfour czy roadster, cieszyły się mniejszym wzięciem. Trzeba było ciąć koszty i odświeżyć ofertę. Na rynku został jedynie fortwo. Jego druga generacja w salonach pojawi się w kwietniu, a więc prawie dziesięć lat od debiutu modelu. To sporo - ale w tak niszowym segmencie można było sobie pozwolić na chwilę spokoju. Fortwo na Zachodzie jest powszechny jak demokracja. Nikogo tam nie dziwią dwa smarty zaparkowane w poprzek na jednym miejscu parkingowym. W niektórych miastach są wydzielone strefy, gdzie wolno poruszać się tylko takim autom.

A w Polsce? To głównie reklamówki barów, knajp i dyskotek. Niewiele osób wykorzystuje je do prywatnego użytku. Auto miejskie wciąż jest u nas fanaberią. W tym sensie modernizacja smarta poszła w dobrą stronę: auto jest nieco większe i przez to bardziej uniwersalne. Jak bardzo?

Nowy smart z zewnątrz wygląda bardziej masywnie. Tylna szyba nie jest już pionowa, uwypuklono nadkola i powiększono przedni zwis. Całość liczy 269 cm (o 71 cm mniej od Toyoty Aygo). Te dodatkowe 19 cm czuje się we wnętrzu. Jest wygodniej. Lepsze są też materiały i ich montaż. Wciąż brakuje regulacji kierownicy - jakiejkolwiek. Zintegrowane z pasami bezpieczeństwa fotele, choć nieco twarde, są wygodne. Kolory - mimo że bardziej stonowane niż w jedynce - rozweselają. Mały (a jakże!) silniczek (owoc współpracy z Mitsubishi), rozbrzmiewa tuż za plecami. Pojemność? 999 cm (pierwsze smarty miały o 400 cm mniej). Jak na auto miejskie powinno wystarczyć. Do wyboru są jeszcze dwie słabsze wersje benzynowe oraz superoszczędny, 45-konny diesel cdi, spalający 3,4 l/100 km. Czas ruszyć w drogę. Pierwszy odcinek testowy prowadzi autostradą. Prostą i gładką jak to w Hiszpanii. Pomimo że konstruktorzy zadbali o lepsze wyciszenie wnętrza, przy wyższych prędkościach wciąż jest głośno. Prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona (!) do 145 km/ h. Wyciśnięcie 84 KM z niespełna litra objętości to zasługa turbosprężarki (pozbawione jej wersje mają 61 i 70 KM). Maksymalny moment obrotowy 120 Nm osiągany przy 3250 nie powala. Podobnie jak i nie zachwyca praca skrzyni biegów. W "jedynce" była chyba najbardziej krytykowanym elementem. Ta jest szybsza, ale wciąż zbyt wolna. Zwłaszcza w trybie automatycznym. W trybie manualnym sprawuje się lepiej, choć i tak przerwy są zbyt długie.

Zawieszenie - z przodu MacPherson, z tyłu de Dion - jest bardzo twarde. W zasadzie dziwiłbym się, gdyby było inaczej. Auto jest wyższe niż szersze i by nie przechylało się nadmiernie na zakrętach, musiało pójść drogą Mercedesa A-klasy. Tu do utwardzonego zawieszenia dochodzi wyjątkowo mały rozstaw osi. Jedno i drugie sprawia, że na poprzecznych nierównościach smart podskakuje niemal jak piłeczka pingpongowa. By zapewnić mu większą stabilność na zakrętach, tylna oś jest o 10 cm szersza niż przednia. Jadę szybko. Spore jak na takie maleństwo opony, w rozmiarze 175/55R15 z przodu i 195/50R15 z tyłu, popiskują mimo układu ESP. Choć stabilność jest lepsza, niż myślałem, emocji nie brakuje. Z drugiej strony smart nie został stworzony do pokonywania odcinków specjalnych rajdu Cypru - ale raczej do stania w miejskich korkach. Wracam więc do Madrytu. Tak, zatłoczone ulice to jego żywioł. Wysoka pozycja za kierownicą zapewnia dobrą widoczność. Zaś niewielkie rozmiary i rekordowa średnica zawracania (8,75 m) zachęcają do wciśnięcia się w każdą lukę. Atutem autka jest też niskie spalanie - w mieście 6,4 l, w trasie - 4,7 l/100 km.

Trasę po centrum Madrytu pokonuję już w cabrio. Różnice względem coupé: masa o 30 kg wyższa, o te same 30 kg mniejsza ładowność oraz beznadziejna widoczność wstecz, gdy całkowicie złożymy miękki, w pełni automatyczny dach. Ten ostatni jest zdecydowanie lepszy niż w poprzedniku. Nie trzeba już niczego ręcznie odryglowywać, a tylne - w końcu szklane - okienko jest podgrzewane. Pojemność bagażnika wzrosła o 70 l - do 220 l. Czyli o 1/3! Gdy załadujemy bagaże po sam dach, otrzymamy 340 l. Coś jeszcze? Ach, tak! Ilość miejsca na nogi dla pasażera. Zaskakująco dużo. Stopy sięgają niemal przednich reflektorów. Ma się wrażenie, że przy najmniejszej kolizji, poza stłuczonymi reflektorami możemy pogruchotać sobie palce u stóp. Ale to tylko wrażenie. Dumnie wyeksponowany szkielet tridion zwiększa sztywność konstrukcji. Z uwagi na niewielką strefę zgniotu również koła pełnią jej funkcję. W testach zderzeniowych pierwszy smart fortwo otrzymał trzy gwiazdki. Drugi ma szanse wypaść lepiej.

Kiedy zobaczymy go na polskich drogach? Produkcja we francuskim Hambach już ruszyła. Pierwsze egzemplarze trafią do salonów w kwietniu. Niemal identyczne pojazdy jeżdżą już po Chinach. Dalekowschodni odpowiednik smarta ma napęd elektryczny, rozwija 55 km/h i właśnie trafia na brytyjski rynek. Prawnicy DaimlerChryslera uznali, że tego już za wiele, i grożą sankcjami firmie CMEC, producentowi podróbki.

Ceny - smart fortwo II coupé kosztuje od 37 900 zł, cabrio - 51 100 zł. Do wyboru są trzy warianty wyposażenia - pure, pulse i passion. Dla bardziej wymagających jest jeszcze wersja Edition Limited One, w liczbie zaledwie 1500 sztuk. Na koniec historia komiczna - pewien klient chciał kupić smarta, ale pod warunkiem, że sprzedawca pokaże mu... znaczek Mercedesa! Dla ambitnych - wewnątrz są takie trzy.

Gaz

Duży wybór silników, sporo miejsca wewnątrz, łatwość parkowania i poruszania się w ruchu miejskim, świetna widoczność - w coupé, ESP w standardzie, mała utrata wartości.

Hamulec

Marna skrzynia biegów, brak regulacji kolumny kierownicy, wysoka cena, niewielki bagażnik, słaba widoczność do tyłu - w cabrio.

Summa Summarum

Smart urósł, dojrzał i stał się lepszym autem. Nie tracąc przy tym najcenniejszych argumentów. Wciąż mały, zwinny, ale zdecydowanie bardziej wygodny i praktyczny.

Oceń ten samochód
Więcej o:
Copyright © Agora SA