Fiat Bravo

Bravo to jedna z bardziej genialnych nazw w historii motoryzacji. Nacechowana pozytywnie już raz przyniosła szczęście Fiatowi w postaci tytułu Car Of The Year. Teraz Fiat postanowił pomóc szczęściu i dopilnował, by nowe Bravo jeszcze bardziej zasługiwało na oklaski
To wielki dzień. Pokażemy, że potrafimy robić nie tylko małe auta, ale i kompakty. Bardzo dobre kompakty. Dlatego wieszamy poprzeczkę tak wysoko. Niech teraz nasi konkurenci martwią się, jak do niej doskoczyć - mówił jesienią 2001 r. Roberto Testore o nowym modelu, który - jak zapewniał - odmieni wizerunek koncernu i jego losy.

I rzeczywiście. Niebawem koncern stanął na krawędzi bankructwa. W ciągu czterech lat stracił prawie 8 mld euro, a jego akcje zyskały status śmieciowych. Testore odszedł w niesławie, a jego następca nie od razu zorientował się, w czym tkwił błąd. Stilo nie był jedyną wpadką Fiata, ale z pewnością jedną z bardziej dotkliwych. Przypomnijmy: kosztem 850 mln euro wyprodukowano auto, które miało zawstydzić Golfa. Wyglądem, jakością i wyposażeniem. Pod hasłem "zaczynamy od czystej kartki" wydano walkę skojarzeniom. Powstało auto przedziwne. Wyposażone jak limuzyna wyższej klasy (m.in. w czujnik zbliżeniowy, tempomat z radarem i skrzynię Selespeed) oraz wyglądające bez mała jak niemiecki hełm. Rozeźlony złośliwym powiedzonkiem Fehler in alle Tailer (co można przetłumaczyć jako "dokumentnie spartaczony"), Testore dopilnował, by każdy egzemplarz przechodził aż 235 kontroli jakości. Zmieniono nawet nazwę: Bravo/Brava zastąpiono taką, która - o ironio - podkreślała styl (po polsku), stile (włosku), style (niemiecku) i estilo (hiszpańsku i portugalsku). Dwie wersje nadwozia miały zanęcić indywidualistów (3-drzwiowa) i głowy rodzin (5-drzwiowa). Wysoka cena miała zilustrować prawdę, że jakość kosztuje. A Michael Schumacher i Rubens Barrichello (wykorzystani za ciężkie pieniądze w reklamach) zaświadczyć, że całość godna jest zachwytu asów Formuły 1. Czytając sprzed kilku lat artykuły kolegów po fachu (szczęście, że zajmowałem się wtedy czym innym), widać, że wielu uwierzyło w ten - wydawało się - logiczny, kompleksowy i niemalże genialny plan. Był tylko jeden problem - klienci. Zdezorientowani, nierozgarnięci i nieświadomi marketingowego majstersztyku, misternie przygotowanego przez Juana Diaza Ruiza, który zdobywał pewność siebie w Toyocie, Audi i Seacie. "Fiat, który nie wygląda jak Fiat i w dodatku jest taki drogi? A jeśli te wszystkie gadżety zaczną się psuć? Oj, chyba kupię coś innego" - najprawdopodobniej taki właśnie tok myślenia potencjalnych klientów sprawił, że Testore i Ruiz do dziś czerwienią się na myśl o planach sprzedaży 400 tys. Stilo rocznie.

Wirtualne tortury

Minęło sześć lat. Historia zatoczyła koło i wskrzesiła Bravo. Tym razem nie trzeba zerkać na logo, by stwierdzić, że to Fiat albo... Alfa Romeo. W każdym razie wygląda tak, jak powinno wyglądać włoskie auto. Nawiązujący do Maserati przód sprawdził się już w Grande Punto, profil w kształcie klina spodoba się zwłaszcza "Alfisti", a obły tył tym, którzy ciepło wspominają pierwsze Bravo. Dla każdego coś miłego. - Ładny i zgrabny - to najczęstsze opinie 700 (!) obecnych na międzynarodowej premierze dziennikarzy (jedyny, którego Bravo nie porwało, przyznał, że cierpi na astygmatyzm). Choć wygląd to połowa sukcesu, nowy kompakt Fiata ma jeszcze jeden niezaprzeczalny atut. Jest nim 400-litrowy bagażnik, zdaniem producenta największy w klasie. Pomijając Hondę Civic oraz ignorując trzybryłowe kompakty (Imprezę, Lancera i Octavię), można uznać, że jest to zgodne z prawdą. Największy rozstaw kół w klasie? Też lekka przesada. Tu brylują ex aequo Kia c'eed i Volvo C30, co nie zmienia faktu, że w obu konkurencjach Bravo utrzymuje się w czołówce. A właśnie, dlaczego Bravo, a nie Brava? Dlatego że nie przewidziano wersji 3-drzwiowej. Powód? Oszczędności. Wróżąc dużo większy popyt wersji 5-drzwiowej, Fiat postanowił na niej poprzestać. I choć dołożył starań, by jej dynamiczna sylwetka zachwyciła wszystkich, patrząc na symulację 3-drzwiówki można tylko żałować, że istnieje wyłącznie w komputerze. Wirtualny żywot miały też... wszystkie prototypy Bravo. Kompakt Fiata jest pierwszym wielkoseryjnym autem, które powstało w taki sposób, jaki - oprócz oszczędności (opracowanie Stilo kosztowało przeszło dwa razy tyle) - pozwolił skrócić jego narodziny do rekordowych 18 miesięcy. Klientów zaniepokojonych rolą królików doświadczalnych powinno uspokoić zapewnienie, że wirtualne tortury potrafią być dużo bardziej srogie i urozmaicone od rzeczywistych. Na wszelki wypadek uzupełniły je testy egzemplarzy preseryjnych, czyli nieprzewidzianych do sprzedaży. Takie właśnie auto dane mi było poznać już w połowie grudnia w Turynie. Zorganizowana wtedy dla garstki dziennikarzy statyczna prezentacja pozostawiła spory niedosyt. Raz, że nie wolno było o niej pisać, dwa - wystawione w dość ciasnym, ciemnym i zimnym pomieszczeniu Bravo miało podstawowe wyposażenie i mało porywający kolor.

Tu, na rzymskim Quadrato della Concordia, jest o niebo lepiej. Ciepło, jasno, przestronnie. Nazajutrz po zapierającej dech w piersiach prezentacji (Fiat ściągnął na nią z Kanady największy na świecie Le Cirque du Soleil) mogę ocenić efekt końcowy mając do dyspozycji ponad setkę aut. Z braku wyjątkowo fotogenicznych, czerwonych egzemplarzy (ktoś mnie ubiegł), wybieram złote Bravo 1.9 Multijet. Jego 150-konny wysokoprężny silnik uruchamiany jest nie jak w Stilo przyciskiem, ale tradycyjnym, choć ergonomicznym (składany sztyfcik) kluczykiem. Ożywają wskaźniki schowane w głębokich tulejach i ekran nawigacji na zwróconej w lewo konsoli. Trójramienna, obszyta skórą kierownica daje się ustawić w dwóch płaszczyznach i jest miła w dotyku. Dzięki znanemu już z innych Fiatów układu Dualdrive, po wciśnięciu guzika City to spore auto (dłuższy jest tylko Ford Focus i Mazda 3) daje się prowadzić jednym palcem. Niewielka średnica zawracania (10,4 m) ułatwia wyjazd z parkingu. Kierując się w stronę nadmorskiej Ostii, staram się zapanować nad odruchem omijania studzienek, bo wiem, że to jedyne nierówności, jakie napotkam po drodze. Mimo niskoprofilowych opon komfort jest satysfakcjonujący. Zawieszenie gładko i cicho wygasza drgania. Do wnętrza przenika jedynie stłumiony warkot silnika, a i to głównie przy ruszaniu. Na kilku kolejnych skrzyżowaniach przekonuję się, że 305 Nm dobrze radzi sobie z niemałą, bo wynoszącą 1360 kg, masą auta. Poza miastem, na dwupasmowej Via Cristoforo Colombo, nieco przekraczam dopuszczalną prędkość. Jednak nawet przy 170 km/h nie ma powodu, by podkręcić głośność w radiu, co zresztą można zrobić bez odrywania rąk od kierownicy. Sześciobiegowa skrzynia też pracuje poprawnie, choć jej dźwignia mogłaby mieć krótsze drogi prowadzenia. Fotele dają niezłe podparcie, a układ kierowniczy - choć "elektryczny" - zadowalającą precyzję.

Dopiero w Ostii, kiedy parkuje Bravo między innymi autami, mam okazję docenić talent stylistów z Fiat Style Centre: równie ciepłe jak w przypadku smukłej Brery reakcje przechodniów mogą uznać za sukces.

Niech ciocia odda kluczyki!

W drodze powrotnej nawigacja pozostawia mnie na łaskę losu. Owszem, trasa nie była skomplikowana, ale mam lepsze pomysły na wieczór niż błądzenie po zatłoczonym Rzymie. Dlatego próbuję uruchomić mapę, co wcale nie jest proste. W obawie przed ewentualnym crash-testem zatrzymuję auto i zastanawiam się, który z tuzina nieoznakowanych guziczków powinienem najpierw nacisnąć. Udaje się, ale w dalszą drogę ruszam bogatszy o odkrycie, że nawigacja w Bravo (bardzo podobną ma Brera) ani trochę nie jest intuicyjna.

Do czego jeszcze mogę się przyczepić? W zasadzie tylko do schowka przed pasażerem. Byłby większy, gdyby nie wybrzuszenie na wewnętrznej stronie wieczka. Jeśli w przyszłości wypełni je zamek na kluczyk, bo być może taki był zamysł projektantów, wycofam skargę. Montaż i materiały? Ujmy nie przynoszą, choć srebrzyste kwadraciki wokół wskaźników z najwyższym trudem udają karbon. W poszukiwaniu poważniejszych uchybień udaję się na tylną kanapę. I nie znajduję. No, może miejsca na nogi przydałoby się więcej. Kanapa w Bravo jest wygodna, choć nie przesuwa się tak, jak w Stilo. Nie ma czego żałować zważywszy, że liczne osobliwości poprzednika nie zapewniły mu sukcesu. Tu - pomijając gniazdko USB i nawigację - nie ma nic, co by zaskakiwało lub wymagało przyzwyczajenia - żadnych iDrive'ów czy choćby "jednopozycyjnych" kierunkowskazów. I dobrze. Powoli zaczynam tęsknić za autami, do których kluczyki mógłbym bez słowa wyjaśnienia wręczyć np. cioci znającej tylko egzaminacyjną Corsę. Tyle że w przypadku Bravo mógłbym mieć problem z ich odzyskaniem. Nowym włoskim kompaktem jeździ się przyjemnie, a świadomość, że auto wyróżnia się urodą, tylko poprawia samopoczucie kierowcy. Po kilku godzinach przestaje mnie dziwić, że na premierę zaproszono dilerów innych marek. Widać Fiat musi być pewny swego. Oferuje auto, które wyróżnia się stylem, przekonuje funkcjonalnością i nie razi żadną istotną wadą. Najgorszą rzeczą, którą może teraz zrobić, to wystawić za nie zbyt słony rachunek. Tak jak to uczynił ze Stilo. I choć teutoński poprzedni Bravo ani przez chwilę nie budził równie ciepłych reakcji, pamiętajmy, że nie musiał borykać się z Kią c'eed - autem, które już odmieniło oczekiwania klientów, co do ceny i wyposażenia.

Fiat Bravokompendium
Dł./szer./wys.433,6/179,2/149,8 cm
Rozstaw osi260 cm
Napędna koła przednie
Układ kier.wspomagany elektr. Dualdrive
ZawieszenieMacPherson, belka skrętna
Śr. zawracania10,4 m (koła 16" i 17") i 11 m (18")
Opony (zależnie od opcji)205/55R16, 225/45R17 lub 225/40R18
Poj. zbiornika paliwa58 l
Poj. bagażnika400/1175 l


Gaz

Miła dla oka sylwetka, pojemny bagażnik, możliwość podłączenia odtwarzacza MP3, WMA i WAV, brak istotnych wad

Hamulec

Z tyłu zbyt mało miejsca na nogi, nieintuicyjna nawigacja, niewielki schowek przed fotelem pasażera

Fiat BravoFIRE 1.4 16V MPIMultijet 1.9 8V DI Common-RailMultijet 1.9 16V DI Common-Rail
Poj. silnika1368 cm31910 cm31910 cm3
Moc maks.90 KM120 KM150 KM
Moment maks.128 Nm225 Nm305 Nm
Skrzynia6-bieg. manualna5-bieg. manualna6-bieg. manualna
Masa własna1205 kg1320 kg1360 kg
Prędkość maks.179 km/h194 km/h209 km/h
Przysp. 0-100 km/h12,5 s10,5 s9,0 s
PaliwobenzynaONON
Spalanie (miasto/poza/mieszane)8,7/5,6/6,76,9/4,3/5,37,6/4,5/5,6


Summa summarum

Nowy szef Fiata, Sergio Marchione zrozumiał, że rdzennie włoski koncern powinien produkować na wskroś włoskie auta. Takie jak Grande Punto, Bravo i Fiat 500 (debiut jesienią). Efekt? Koncern wyszedł nad kreskę i do 2010 r. ma przynieść 2,5 mld euro zysku. Uzdrowiciel Fiata liczy, że nowy kompakt znajdzie 70 tys. nabywców w tym i 120 tys. w następnym roku. Sądząc po reakcjach, Bravo nie powinno mieć z tym problemu. Zwłaszcza, że na kilku rynkach kosztuje tyle co Kia c'eed (we Włoszech - 14900 euro). Polską cenę poznamy w marcu, w kwietniu auto trafi do salonów. Z tej okazji przygotowano nietypową promocję Baby-bonus (każdemu, kto kupi Bravo na kredyt, i komu w czasie 12 do 36 miesięcy urodzi się dziecko, Fiat spłaci resztę rat). Podstawą powodzenia będzie jednak cena. Miejmy nadzieję, że nie potwierdzą się pogłoski, jakoby miała ona przekraczać 52 tys. zł...

Więcej o:
Skomentuj:
Fiat Bravo
Zaloguj się lub komentuj jako gość

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX