Lexus LS 460 - kraina łagodności

Obiecywałem sobie, że kiedy nadejdzie epoka samochodów, które jeżdżą same, zajmę się czymś innym. Nie sądziłem, że przyjdzie mi się tym z problemem zmierzyć tak szybko
Dostaję do ręki ponad 200--stronicową zszywkę, która wygląda jak praca doktorska. To materiały prasowe dotyczące nowego Lexusa LS. Co będzie za parę lat? Pewnie przed zajęciem fotela kierowcy trzeba będzie pokazywać dyplom ukończenia studiów z zakresu "Flagowy Lexus a możliwości percepcji człowieka". Ale jak się później okazało, auto daje się poznać nadspodziewanie łatwo, i to bez zgłębiania ksiąg.

Czarny elektroniczny kluczyk o grubości jedynie 3,3 mm mieści się w przegródce portfela i przypomina snobistyczną kartę kredytową. Kartę bez limitu, jaką banki wydają najbogatszym, by mogli sobie kupić kolejną wyspę albo przegrać "parę groszy" w kasynie. A propos - jestem niedaleko Monte Carlo, europejskiego centrum hazardu. Tu przepych jest standardem. Ponadpięciometrowa, elegancka karoseria LS-a, któremu właśnie przyznano tytuł samochodu roku w Japonii, robi duże wrażenie, ale Lazurowe Wybrzeże gości wiele równie wytwornych zabawek.

Po prawej stronie port pełen luksusowych jachtów za miliony euro. Najtańszy LS Elegance to wydatek ledwie 355 tys. zł. Mam okazję jechać droższą wersją - Prestige - której ceny zaczynają się od 452 tys. zł. Ale to za mało, by zyskać respekt w Monte Carlo - właśnie wyprzedziły mnie cztery, jadące jeden za drugim, krwistoczerwone Ferrari F 430 Spider. Kilometr dalej facet o śniadej karnacji pokazał, na co stać jaskrawozielone Murcielago. Ryk surowej włoskiej V12 przebił się nawet przez powłokę dźwiękochłonną Lexusa, która ma oddzielać świat delikatnej, marszczonej skóry od tego, co można zobaczyć za podwójnymi szybami. Po francuskim wybrzeżu mogę jednak jeździć z otwartymi oknami. Poziom luksusu obydwu światów jest zbliżony.

Jak makiem zasiał

Nowy Lexus LS przesuwa się po drodze praktycznie bezszelestnie. Ponoć to najlepiej wyciszone auto świata. I faktycznie. By cokolwiek usłyszeć, trzeba niemal wstrzymać oddech. Momentami to krępujące, bo nawet na autostradzie słychać, jak mi burczy w brzuchu. Niestety, na obiad muszę jeszcze trochę zaczekać.

Pozostaje nakarmić zmysły. Jednym przyciskiem odchylam oparcie fotela, drugim zapewniam sobie odrobinę intymności, zasuwając rolety. 9-calowy ekran LCD kina domowego (czy raczej samochodowego) wysuwa się z sufitu. 19 głośników marki Mark Levinson (dopłata 10 tys. zł) zasilanych jest sygnałem z audiofilskiego wzmacniacza zbudowanego z tranzystorów, kondensatorów i rezystorów, zapewniającego poziom dźwięku nieosiągalny dla scalonych końcówek mocy stosowanych w zwykłych samochodowych zestawach audio. Efekt jest taki, że mam wrażenie, jakbym pierwszy raz słyszał utwory, które przecież dobrze znam: rozdzielczość, selektywność i przestrzeń są znakomite. Słuchałem jak urzeczony i z tego wszystkiego zapomniałem, że siedzę na tylnym fotelu. A wypadałoby tego największego, najbardziej prestiżowego, najbezpieczniejszego Lexusa, jaki do tej pory powstał, wreszcie poprowadzić.

Ja tu tylko kręcę

Dotąd udawałem prezesa. Teraz zamieniamy się z kolegą miejscami i imionami. Teraz ja jestem Janem, a Jan niech będzie Billem. Tylko czy ci najbogatsi jeżdżą Lexusami? Raczej nie. LS konkuruje "ledwie" z Audi A8, BMW 7 i Mercedesem klasy S, a to nie są przecież najbardziej wytworne samochody na świecie. Zawsze można sobie sprawić Bentleya, Maybacha czy Rollsa. Zresztą nawet gdyby Japończycy wyprodukowali jeszcze większy i droższy samochód, i tak byłoby im trudno trafić na szczyt. Natrafiliby na mur historii, tradycji. Lexus nie ma legendarnej przeszłości, marka została stworzona dla bogatych Amerykanów. Sto lat temu nie istniał inżynier o nazwisku Lexus, który w pocie czoła szlifował w tokijskim warsztaciku pierwsze luksusowe dorożki bez koni... Pierwsza generacja LS-a została pokazana światu zaledwie 17 lat temu. Ja siedzę w czwartej generacji - tak szybko japońskie firmy zmieniają flagowe modele. Krótka historia Lexusa pokazuje też, w jak błyskawicznym tempie Japończycy się rozwijają. Ale wróćmy do teraźniejszości.

Auto (rzecz jasna niemal bezszelestnie) wytacza się z autostradowego parkingu. Automatyczna skrzynia niewyczuwalnie przerzuca biegi - to bardzo pasuje do "aksamitnego" charakteru całego samochodu. I tu trwa wyścig z konkurencją. BMW ma 6 biegów, Mercedes - 7, to ile powinien mieć Lexus? To pierwsza 8-stopniowa skrzynia automatyczna montowana seryjnie w autach osobowych. Waży 95 kg, ma monolityczną aluminiową obudowę i rozmiary swojej 6-biegowej poprzedniczki. A jeśli trzeba, potrafi zrzucić nawet dwa biegi naraz, choć chwilkę się zastanawia. To nie koniec. Skrzynię połączono z nie mniej zaawansowanym technicznie silnikiem (spokojnie, wciąż czterosuwowym). Dodaję gazu i mimo solidnego wyciszenia do kabiny dociera rasowy gang V8. Jest jednak na tyle cichy, by nie zakłócać spokoju prezesa. Brzmienie silnika to jeden z dwóch ukłonów w stronę sportowych wrażeń - drugi to całkowicie (!) wyłączalny system ESP (tutaj VSC).

Z 4,6 litra pojemności wyskakuje stado 380 niezwykle kulturalnych koni. Każdy silnik jest w fabryce dokładnie sprawdzany, nie tylko przez komputer, ale i człowieka. A jest co kontrolować: 32 zawory, podwójny układ zmiennych faz rozrządu z elektrycznym napędem, bezpośredni wtrysk z dwoma wtryskiwaczami (jeden jest w komorze spalania, drugi w kolektorze dolotowym)... długo by wymieniać. Cała ta maszyneria rozpędza największego Lexusa do setki w 5,7 s, dysponuje dużym momentem, nawet kiedy silnik kręci się wolno i zużywa niewiele paliwa. Przy szybkiej jeździe autostradą komputer pokazywał pomiędzy 16 a 17 l na 100 km. Ale można też zejść do 12 litrów.

Układ kierowniczy ma nie tylko regulowaną siłę wspomagania, ale również zmienne przełożenie. W BMW nazywa się to Active Steering, w Lexusie VGRS (Variable Gear Ratio Steering). Różnicą jest mniejsza rozpiętość pomiędzy skrajnymi przełożeniami w LS-ie: od 2,5 do 3,6 obrotów kierownicy. Efekt jest taki, że samochód mimo dużych rozmiarów jest zwinny, a kierowca nie wyczuwa zmian w przełożeniu.

Lexus wyręcza kierowcę niemal we wszystkim. Wycieraczki, światła włączają się automatycznie; inteligentny tempomat sam utrzymuje odległość od poprzedzającego samochodu i w razie potrzeby hamuje lub przyspiesza. Ponieważ nawet biegów nie muszę zmieniać, siedzę rozluźniony i czuję się trochę niepotrzebny. Bo co tu robić poza kręceniem kierownicą? Z nudów wciskam na kierownicy guzik z literami LKA - może coś fajnego się wydarzy? Na niewielkim ekranie pomiędzy zegarami pojawia się schemat drogi. Auto zaczyna samo sobą kierować, trzymając się swego pasa. Tego już za wiele. Zaczynam nucić: "Co ty tutaj robisz?".

Cześć eLKA!

Dwutonowa limuzyna jedzie całkiem sama! Ten bezczelny samochód pilnuje nawet, czy przypadkiem nie rozglądam się za dziewczynami. Wystarczy, że odwrócę na chwilę wzrok od drogi, a coś mi zaczyna piszczeć! Dobrze, że LS nie serwuje pogadanek na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ale pewnie i do tego dojdzie, bo komputery, jakimi dysponuje, mogłyby spokojnie obsługiwać Boeinga.

Lexus przywiązuje wielką wagę do bezpieczeństwa pasażerów - moje poczucie bezużyteczności jest w rzeczywistości złudne. Wszystkie te systemy wspomagają kierowcę - ale nie zastępują. W końcu to ja, a nie spece z Tokio, ponoszę odpowiedzialność za to, co wydarzy się na drodze. Dlatego LKA, który z pomocą dwóch kamer śledzi pasy na jezdni, tylko delikatnie wpływa na układ kierowniczy. Przejmuje dowodzenie wyłącznie na idealnie poziomej nawierzchni. Kiedy pod kołami pojawiają się koleiny lub droga jest pochylona, samochód opuszcza pas i niezbędna staje się reakcja kierowcy.

Podobnie jest z tempomatem. Ze względów bezpieczeństwa tylko kierowca może zdecydować o awaryjnym hamowaniu. Lexus jednak ostrzega o niebezpieczeństwie, piszcząc i mrugając, a do tego przygotowuje samochód do spodziewanej reakcji kierowcy. Gdy radar, generatory fal podczerwonych i kamery stwierdzą, że kraksa jest wielce prawdopodobna, komputer podnosi ciśnienie w układzie hamulcowym, przygotowując się do awaryjnego hamowania. Do tego zmienia przełożenie układu kierowniczego na najbardziej bezpośrednie i usztywnia amortyzatory. Dopiero gdy dźwięk giętej blachy jest już nieunikniony, system uaktywnia maksymalne hamowanie i napina pasy bezpieczeństwa. Przy tym oczywiście auto ma wszystkie typowe systemy bezpieczeństwa, czyli osiem rozbudowanych poduszek powietrznych plus kurtyny, układ stabilizujący tor jazdy VSC (który można wyłączyć, przytrzymując przycisk na postoju przez kilka sekund). Zresztą znów długo by wymieniać.

Zręczna robota

Lexus wygląda nowocześnie, ale powinien spodobać się także tradycjonalistom. Japończycy nie zdecydowali się bowiem na udziwnienia typu BMW 7. Urządzenia w kabinie reguluje się łatwo i zwyczajnie, nie trzeba męczyć się z żadnym japońskim i-Drivem. Zresztą poprzedni LS był najbardziej konserwatywnym przedstawicielem najbardziej konserwatywnego segmentu. Na tle konkurencji wyglądał nudnawo. Teraz projektantom Lexusa udało się zbudować samochód ultranowoczesny, który jednak nie przerazi tradycyjnych klientów ani swym wyglądem, ani nadmiarem gadżetów. Chyba się udało.

Japończycy kiedyś chwalili się, że ich samochody wykonywane są niemal całkowicie przez roboty. Teraz jest odwrotnie. Podkreślają, że Lexus jest wykańczany ręcznie, a jakość aut bezpośrednio kontrolowana przez żywego człowieka. To ma dawać Lexusowi tę dawkę wytworności, która od lat opromienia drogie brytyjskie limuzyny.

Lexus coraz śmielej atakuje polski rynek. By podkreślić swój prestiż, marka angażuje się w ekskluzywne pokazy mody (Lexus Fashion Night) i snobistyczne sporty (Lexus Polish Golfers Championship). Pierwsza impreza podkreśla piękno i wytworność Lexusów. A druga... Jeśli lubisz grać w golfa, to i jazda Lexusem cię nie znudzi. Choć auto prowadzi się bardzo dobrze, kierowca nie czuje tak bezpośrednio tego, co dzieje się z samochodem, jak np. w BMW 7. Ale w tej klasie co innego się liczy. Dla mnie największą zaletą Lexusa jest to, że nawet bardzo długa trasa nie męczy. I wszystko jedno, czy sam prowadzę, czy siedzę na tylnej kanapie. W kategorii "komfort przemieszczania" Lexus należy do najlepszych. Jest tylko jeden problem. By kupić Lexusa, musisz najpierw powiedzieć sobie, że nie chcesz Mercedesa klasy S.

Lexus LS 460 - kompendium

Nadwozie4-drzwiowe, 5-miejscowe
Silnikbenzynowy V8 (90 st.) z bezpośrednim wtryskiem, 4608 cm3
Moc380 KM przy 6400 obr./min
Moment obr.493 Nm przy 4100 obr./min
Skrzyniaautomatyczna, 8 biegów
Napędna tylne koła
Prędkość maks.250 km/h
Przysp. 0-100 km/h5,7 s
Zużycie paliwa11,1 l/100 km
Zawieszeniewielowahaczowe ze sprężynami gazowymi
Poj. zbiornika paliwa84 l


Gaz

Wzorowe wykonanie, bardzo wysoki komfort podróżowania, bogate wyposażenie, rozbudowane systemy poprawiające komfort jazdy i bezpieczeństwo, znakomity sprzęt audio-video, przyjazna obsługa urządzeń pokładowych (ekran dotykowy)

Hamulec

Tylko jeden silnik w ofercie, brak diesla, brak funkcji masażu w fotelach (nawet w opcji), zbyt wysoko umieszczony podłokietnik pomiędzy przednimi fotelami, niepraktycznie ukształtowany bagażnik

Summa Summarum

Kariera Lexusa przebiega w błyskawicznym tempie. Tylko 17 lat wystarczyło, by japońskie auto zaczęło nawiązywać walkę z tytanami klasy luksusowej. Jednak zaawansowana technika nie zawsze idzie w parze z prestiżem. Zobaczymy, czy znani z konserwatyzmu klienci kupujący luksusowe auta zmienią swoje dotychczasowe upodobania.

Lexus LS 460 - najwięksi konkurenci (w nawiasach różnica w stosunku do poprzednika)

.Lexus LS 460Audi A8 4.2 FSIBMW 750iMercedes S 450
Długość (cm)503 (+0,5)5065 03,9507,6
Szerokość (cm)187,5 (+4,5)189,5190,2187,1
Wysokość (cm)146,5 (-0,5)1441 49,1147,3
Rozstaw osi (cm)297 (4,5+)294,52 99303,5
Poj. bagażnika (l)510 (-65)500500560
Masa (kg)1945 (+100)180019851940
Cena (tys. zł)355377367385
Oceń ten samochód
Więcej o: