Chrysler 300C SRT

Jeśli sądzicie, że żaden amerykański sedan nie jest w stanie pogonić europejskiej konkurencji - poznajcie najszybszego seryjnego Chryslera wszech czasów
Amerykańskie wozy są przy zachodnich jak rosyjskie modelki: efektowne, ale tańsze i pozbawione ogłady - autor tej karkołomnej uwagi dopił drinka i dodał: - Co nie znaczy, że nie można dla nich oszaleć.

<<< Zobacz galerię zdjęć Chryslera 300C SRT>>>

Przytaknąłem, bo cóż miałem zrobić? Nie miałem do czynienia z rosyjskimi modelkami, ale kilka aut zza Atlantyku wspominam ciepło. Były duże, szybkie i uroczo toporne. Można się przyzwyczaić, nawet uzależnić. Ale oszaleć? Przesada.

Następnego dnia omal nie zmieniłem zdania. Chrysler 300C Hemi mocą swoich 340 KM, brzmieniem V-ósemki i kształtem kanciastego nadwozia wprawił mnie w dobry humor. Potem wprawiał jeszcze wielokroć. Przez dwa lata z okładem poznałem wszystkie jego wersje nadwoziowe i niemal wszystkie silnikowe. Byłem syty i spełniony, kiedy zapowiedziano deser: SRT8. 430 koni, 5 sekund do setki, 274 km/h. Spróbowałem i zaniemówiłem. Aż tak nie smakowała mi nawet najnowsza Corvetta. Ale po kolei.

Diabeł pod maską

Wcale nie byliśmy pewni, czy zasługuje na megatest. Wielkie 20-calowe felgi, usztywnione zawieszenie i zmniejszony prześwit rzadko sprawdzają się na polskich dziurach. Niewiadomą były układ kierowniczy i hamulce. Wiadomą spalanie - z definicji największe spośród "trzysetek". Jednak SRT-8 potrzebował niespełna godziny, by nas przekonać. Z siedziby DaimlerChryslera jedzie się krótko, ale Sołtysik meandrował, jak potrafił, nie mogąc uwierzyć w to, co widzi, słyszy i czuje. Lecę więc zobaczyć to cudo.

Pod redakcją parkuje już jedno 300C, to robi jednak większe wrażenie. Ogromne felgi, szerokie nadkola, mniejszy prześwit, mniej chromu, miniaturowy spoiler z tyłu. Drobiazgi, ale wystarczą, by część przejeżdżających obok aut zwalniała. W środku odkrywam kolejne zmiany. Fotele mięsiste, skórzane, i opatrzone emblematami SRT8. Kierownicę pokryto alcantarą, konsoli środkowej nadano szampański odcień. Całość wygląda na lepiej wykonaną, spasowaną i sztywną: plastiki już nie uginają się pod palcami. Jedną tylko rzecz zwykłe 300C ma ładniejszą: wskaźniki z kaligrafowanymi cyframi. Tamte są stylowe, te - rzeczowe. Diabeł tkwi w szczegółach - myślę, przekręcam kluczyk i... Nie! Diabeł tkwi pod maską! Ponadsześciolitrowe V8 już na wolnych obrotach ożywia swym pulsem całe nadwozie. Tak, tym autem rządzi silnik. Jego tętno czuję w fotelu, kierownicy i pedałach.

Bawię się elektryką i już po chwili siedzę dokładnie tak, jak chcę: nogi wyciągnięte, ręce mocno zgięte. Sztuczka nieosiągalna w większości amerykańskich sedanów. Ruszam. Trzy ulice dalej nie mam cienia wątpliwości: to nie jest po prostu kolejna wersja silnikowa "trzysetki". To kompletnie inny wóz.

Zamiatacz zakrętów

Jadę już czwartą godzinę i wcale nie mam dość. Owszem, wiedziałem, że SRT8 jest piekielnie mocny i szybki. Ale wiedziałem też, jak bardzo parametry potrafią mylić. Źle zestrojone zawieszenie, tępy układ kierowniczy, leniwy automat, nużący dźwięk silnika, niewygodny fotel... smak auta mogą popsuć niuanse, których nie ma w tabelach. Pierwszy na mojej liście podejrzanych jest układ kierowniczy. Ale proszę! Żadnej zwłoki, spora czułość, hydrauliczne wspomaganie, bezpośrednie przełożenie (2,7 obrotu między skrajnościami). Jakbym prowadził coś o numer mniejszego. Zwykłe 300C to przy tym jak kajak przy skuterze wodnym.

Następna rzecz - hamulce. W większości amerykańskich aut są najwyżej poprawne. A tu? Działają tak, jak wyglądają - imponująco. Średnicą 36 cm przednie wentylowane tarcze SRT8 wyznaczają nowy rekord wśród wysokoobrotowych aut. Tylne są zaledwie o centymetr mniejsze. Jedne i drugie nieruchomieją pod presją czterotłoczkowych zacisków. Producent? Brembo.

Kolejne na liście - zawieszenie. To w HEMI 5.7 nie jest złe. Jedyne, co wyprowadza je z równowagi, to krótkie poprzeczne nierówności. A tu? Patrząc na cienkie gumy naciągnięte na wielkie, 20--calowe felgi, byłem pełen obaw o komfort. Niesłusznie. Zawieszenie SRT8 trudniej zaskoczyć zapadniętą studzienką czy garbem. Świetnie filtruje większość nierówności. Ulega tylko tym największym z racji nieco krótszego skoku amortyzatorów. Pogrubione stabilizatory ułatwiają za to pewne pokonywanie łuków. Właśnie - kto by pomyślał, że żywiołem amerykańskiej kolubryny mogą być zakręty? A jednak.

Jestem jakieś 30 kilometrów od celu. Niewielki ruch, kręte drogi. Odbijam w dukt między polami. Znieczulam liberalnie skalibrowane ESP, skręcam kierownicę, dodaję gazu i... jadę bokiem. Mechanizm różnicowy ze zwiększonym tarciem, podobny rozkład mas na przód i tył (54:46), klasyczny napęd, trzymetrowy rozstaw osi, czuły gaz, no i ogromnie elastyczny, wolnossący silnik czynią z SRT8 wymarzone auto do driftu. W poślizgi wchodzi łatwo, utrzymuje się w nich długo, a wychodzi łagodnie. Zawracam i powtarzam zabawę. Jeśli myślicie, że tak harcując, płoszę okoliczne ptaki, jesteście w błędzie. By zamiatać tyłem, sześciolitrowe V8 wcale nie musi podnosić głosu. Co nie znaczy, że nie potrafi ryknąć. Potrafi. Ale dopiero w pobliżu czerwonego pola (położonego wyżej niż w zwykłym HEMI 5.7). Jednak nie ma potrzeby kręcić silnika, skoro dużo wcześniej można pławić się w morzu niutonometrów.

Szybszy niż myślisz

Wracam na asfalt. Nie wiem, co daje w tym aucie więcej przyjemności - skręcanie czy przyspieszanie? Bo i w tym ostatnim SRT8 bije najszybsze dotąd HEMI 5.7 na głowę. 1,5-sekundowa przewaga w sprincie do setki to przepaść, którą trudno wytłumaczyć różnicą pojemności (+400 cm3) czy mocy (+90 KM) cięższej skądinąd (+50 kg) wersji. Przyczyna tkwi, jak sądzę, w oprogramowaniu silnika i skrzyni. Nie ma tu systemu MDS, który w chwilach mniejszego zapotrzebowania na moc odłączał w HEMI 5.7 połowę cylindrów, czyniąc z dziarskiego V8 ekonomiczne V4. Pięciostopniowy automat jest taki sam, ale nie redukuje pochopnie biegów (o dwa naraz) przy każdym wyprzedzaniu. Efektem jest nieporównanie szybsza reakcja na gaz. Wóz zbiera się z każdej prędkości niczym rakieta, dowodząc, że emblematy SRT (Street and Racing Technology) dzierży nie od parady. Na jedynce i dwójce nawet przy włączonej kontroli trakcji śmiałe ruchy prawym pedałem kwitowane są piskiem tylnych opon. Jak w takim razie wygląda zużycie paliwa? Przecież 72-litrowy zbiornik paliwa już w HEMI 5.7 wydawał się za mały. Na szczęście nie jest tak źle, poza miastem auto pokonuje 350 km na baku. Przy odrobinie wysiłku można ów dystans zwiększyć o 100 km (co daje 16 l/100 km). To zaś stawia pod znakiem zapytania 20-proc. oszczędności, które nieobecny tu system MDS zapewnia ponoć wersji 340-konnej. Niewątpliwie jednak zbiornik paliwa jest na pierwszym miejscu listy zmian, jakie zaserwowałbym najmocniejszej "trzysetce". A kolejne? Przydałyby się łopatki do zmiany biegów, bardziej intuicyjne sterowniki audio z kierownicy i dłuższe - o jakieś dwa centymetry - siedziska przednich foteli. Do tego składane lusterka i zdalnie unoszona pokrywa bagażnika. Przede wszystkim jednak dużo benzyny, opon i czasu.

Zero kompromisu

Galindia. Jeden z bardziej stylowych mazurskich zajazdów. O ile ociekające chromem HEMI 5.7 pasowało do zatłoczonej Juraty ("Wysokie Obroty" z 20.10.2004), tak SRT8 zasługuje na coś specjalnego. Galindowie to tajemnicze plemię, które znikło 800 lat temu. Mamy zgodę na wjazd wytworem amerykańskiej techniki do ich zrekonstruowanego świata. Ostrożnie kluczę między rzeźbami pod dyktando fotografa. Surowe podobizny pogańskich bożków świetnie komponują się z pancerną sylwetką auta. I z rzeźb, i z auta emanuje siła. Ich kolejny wspólny mianownik to janusowe oblicza. Twórcy SRT8 pogodzili wodę z ogniem: komfort ze sportem, funkcjonalność z emocjami, precyzję z brutalnością. W dodatku zrobili to tak, że kierowca nigdy nie musi iść na kompromis. Zależnie od nastroju wybiera to oblicze, które odpowiada mu bardziej: czy woli muzykę z siedmiu głośników Boston Acoustic Sound, czy ryk silnika, pisk opon i stacatto podwójnego wydechu. Takich aut jest bardzo mało, takie auta lubię najbardziej. Nie nudzą się, nie męczą, nie przejadają. Jak modelka, która niespodziewanie okazuje się wzorową żoną. Szkoda, że tak niewielu może się o tym przekonać.

Chrysler 300C 6.1 SRT8

kompendium

Silnikbenzynowy V8, 6059 cm3, 16 zaw.
Skrzyniaautomatyczna 5-bieg. z systemem Autostick, adaptacyjna
Moc430 KM przy 6000 obr.
Moment569 Nm przy 4600 obr.
Napędna tylne koła
Nadwozie501,5/188,1/148,3 cm
Rozstaw osi305 cm
Prześwit12,5 cm
Średnica zawracania11,8 m
Opony przód245/45R20,
tył255/45R20
Ciężar1888 kg
Poj. bagażnika504 litrów
Poj. zbiornika paliwa72 litry
Prędkość maksymalna274 km/h
Przysp. 0-100 km/h5,0 s
Zużycie paliwa14 l/100 km
Przeglądyco 15 tys. km
Gwarancja mech.2 lata
Cena w Polsce269 tys. zł
Cena w USA42 695 dol.


Silnik SRT8...

... to też HEMI. Tyle, że zamiast 5.7 litra (jak w słabszym, 340-konnym 300C) liczy sobie 6.1 litra pojemności. Oba mają osiem cylindrów, 16 zaworów i 16 świec. Większy powstał przez rozborowanie cylindrów 5.7 HEMI o 3,5 mm. Wzrosła też średnica zaworów, stopień sprężania (z 9,6:1 na 10,3:1) i gabaryty kolektorów. Zrezygnowano z systemu chwilowego odłączania połowy cylindrów. Efektem jest szybsza reakcja na gaz oraz wzrost mocy, elastyczności i obrotów maksymalnych.

A może kombi?

Chrysler przygotował też SRT8 w wersji Touring. Jest o 40 kg cięższa, ma o 126 litrów większy bagażnik i rozpędza się do 100 km/h o 0,1 s dłużej. Prędkość maksymalna - identyczna. Cena - 277 000 zł.

Gaz

WYGLĄD, STYL, OSIĄGI, CENA, klasyczny napęd, świetny silnik, układ kierowniczy, hamulce i zawieszenie, obszerne i wygodne wnętrze, niemal kompletne wyposażenie, doskonała pozycja za kierownicą, wysoki komfort jazdy, przejrzysta konsola, niezłe audio, spora funkcjonalność

Hamulec

Wysokie spalanie, mały bak, niewielki prześwit, wysoki Cx, niezbyt intuicyjna obsługa komputera i audio z kierownicy oraz brak łopatek do zmiany biegów. Przydałyby się też składane lusterka i zdalnie podnoszona klapa bagażnika

[NASZE POMIARY]

Przebieg na początku testu261 km
0-100 km/h5,4 s
0-400 m13,3 s
0-120-0 km/h12,26 s
Hamulce 100-0 km/h36,4 m
60-100 km/h3,6 s
80-120 km/h4,1 s
Śr. spalanie17,6 l/100 km
Obr. przy 100 km/h na V biegu1850


Konkurenci

Na dobrą sprawę 300C SRT8 nie ma u nas godnych konkurentów, bo ci są albo wolniejsi, albo słabsi, albo dużo drożsi. Najciekawszą alternatywą wydaje się 367-konne BMW 550i w cenie 324 300 zł.

NASZE NOTY (skala 0-8)

Wygląd zewnętrzny7,75
Parametry silnika7,25
Hamulce7,0
Komfort, ergonomia6,75
Układ kierowniczy6,75
Zawieszenie6,75
Brzmienie silnika6,75
Stylistyka wnętrza6,5
Skrzynia biegów6,0
Wykonanie5,5
Średnia z powyższych6,7
Radość z jazdy7,8


OCENA KOŃCOWA

Kto by się spodziewał - trzecie miejsce na naszej wysokoobrotowej liście najlepszych! Nie tylko dlatego, że to najtańsze 400 koni na rynku. Konstruktorzy SRT8 postarali się, by całe ich stado gnało dokładnie pod dyktando kierowcy - stąd tak dobre hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy. Stworzyli auto, które potrafi być na przemian spokojne lub drapieżne. Które przyciąga oko, ujmuje wygodą i eksploduje mocą. Wykonali świetną robotę za rozsądne pieniądze: 49 000 zł dzielące HEMI 5.7 od SRT8 to uzasadniona różnica między tym, co dobre, a tym, co wyjątkowe.

Oceń ten samochód
Więcej o: