Bezpieczeństwo czynne w samochodzie

Inwestycja w urządzenia zwiększające bezpieczeństwo może okazać się najlepsza w całym życiu. W najgorszym przypadku pieniędzy zaoszczędzonych na tych urządzeniach być może nigdy nie będzie dane wydać.

Bezpieczeństwo czynne w samochodzie

Inwestycja w urządzenia zwiększające bezpieczeństwo może okazać się najlepsza w całym życiu. W najgorszym przypadku pieniędzy zaoszczędzonych na tych urządzeniach być może nigdy nie będzie dane wydać.

Do wszelkich systemów zwiększających bezpieczeństwo podczas jazdy mamy stosunek mieszany. Z jednej strony modlimy się, aby w razie wypadku dobrze spełniły swoje przeznaczenie, z drugiej chcielibyśmy, aby nigdy nie musiały tego czynić. Niestety, ciągle jeszcze sporo urządzeń pozwalających ustrzec się przed wypadkiem albo zmniejszyć jego konsekwencje jest niedostępnych w wielu autach, szczególnie tańszych. Już dekadę temu mówiło się, że na przeżycie ciężkiego wypadku mogą sobie pozwolić krezusi, których stać na kupienie samochodu nafaszerowanego wszelkimi systemami bezpieczeństwa, i do dziś w wielu jeszcze autach nie pojawiły się tak pomocne urządzenia jak boczne poduszki powietrzne, poduszki-kurtyny, ABS czy aktywne zagłówki. Wiele pojazdów poruszających się po naszych drogach nie ma ani jednej poduszki powietrznej, a są to przede wszystkim małe auta, w których szanse przeżycia wypadku już z powodu praw fizyki nie są wysokie.

Bezpieczeństwo jazdy samochodem dzieli się na czynne i bierne. Czynne obejmuje wszystko to, co pozwala nam uniknąć wypadku, a owe możliwości auta (oprócz mocnego silnika, dobrze przyspieszającego) zwiększają takie urządzenia jak chociażby skuteczne hamulce pozwalające wyhamować na czas czy ESP, który pomoże wyjść obronną ręką z poślizgu. Na bezpieczeństwo bierne (minimalizacja skutków wypadku) składają się natomiast systemy takie jak pasy bezpieczeństwa czy poduszki powietrzne.

Co zatem pozwoli nam zapobiec wypadkowi?

Silnik

Silnik, który potrafi w okamgnieniu żwawo przyspieszyć, to jeden z elementów bezpieczeństwa czynnego. "Po co ci taki mocny silnik, przecież chyba nie będziesz szalał z prędkością 150 km/godz. po mieście?" - czasami pada pytanie, kiedy przymierzamy się do zakupu nowego samochodu. Święta racja. Tyle że mocniejszy silnik ma odpowiednią rezerwę mocy. Zwykle może być ona całkowicie nieprzydatna. Okaże się jednak nieoceniona w krytycznych sytuacjach, kiedy potrzebne jest błyskawiczne przyspieszenie, np. kiedy w trakcie wyprzedzania na pasie jazdy przed nami pojawi się inny pojazd zbliżający się w naszą stronę.

Układ hamulcowy

Skrótem, który zrobił furorę na całym świecie, jest ABS, w Japonii znany także jako ALB. To układ zapobiegający blokadzie kół podczas hamowania. Specjalne czujniki (w zależności od rodzaju ABS zamontowane przy obu osiach bądź przy wszystkich kołach) mierzą prędkość obrotową osi lub kół i w czasie hamowania odpowiednio regulują ciśnienie płynu hamulcowego dochodzącego do hamulców. Działanie tego systemu przypomina tzw. hamowanie pulsacyjne, serię szybkiego uruchamiania hamulców i ich zwalniania. Tyle że urządzenie działa szybciej niż człowiek. Dzięki ABS kierowca podczas hamowania nie traci kontroli nad sterownością samochodu, co pozwala mu np. ominąć przechodnia, który niespodziewanie wkroczył na jezdnię. Poza tym na śliskiej nawierzchni podczas hamowania pojazd nie wpadnie w poślizg i utrzyma wyznaczony przez kierowcę tor jazdy. Warto jednak pamiętać, że ABS w zasadzie nie skraca drogi hamowania, a może ją nieznacznie wydłużyć. Coraz częściej do ABS dołączany jest elektroniczny korektor siły hamowania (zwany czasem EBD), który rozdzielając odpowiednio ciśnienie płynu hamulcowego między przednią i tylną osią, pozwala uniknąć poślizgu i zapobiega przechyłowi samochodu w przód (nurkowaniu) podczas nagłego hamowania.

Kolejną innowacją jest urządzenie wspomagające hamowanie w krytycznych sytuacjach wymagających szybkiego zatrzymania pojazdu. Urządzenie samoczynnie dociska "do dechy" hamulce, jeżeli specjalne czujniki rozpoznają, że kierowca gwałtownie naciska na pedał. W ten sposób siła hamowania może zostać aż pięciokrotnie wzmocniona - pod warunkiem że nie zwolnimy nacisku na pedał. Badania Renault wskazują, że takie urządzenie może skrócić drogę hamowania od 100 km/godz. do 0 km/godz. nawet o 15 metrów, czyli długość trzech, czterech przeciętnych samochodów.

Przyszłością układów hamulcowych są dwa systemy: brake-by-wire i ceramiczne tarcze hamulcowe. W tym pierwszym naciśnięcie pedału hamulca nie powoduje zwiększenia ciśnienia płynu, lecz wysłanie impulsu elektrycznego, który o wiele szybciej niż urządzenie mechaniczne uruchamia hamulce. Właśnie te ułamki sekundy mogą zadecydować, czy uda się uniknąć wypadku.

Tarcze hamulcowe wykonane z ceramicznych kompozytów są już powszechnie stosowane w bolidach Formuły 1. To piekielnie drogie rozwiązanie, ale o wiele skuteczniejsze od masowo dziś stosowanych tarcz z żeliwa. Tarcze ceramiczne wytrzymują dwa razy wyższe temperatury od żeliwnych (do 1600 st. C), co zwiększa skuteczność hamowania i trwałość tarcz.

Stabilizacja toru jazdy

Wymyślono też urządzenia, których zadaniem jest utrzymanie samochodu na wyznaczonym przez kierowcę torze jazdy. Kieruje nimi komputer, który włącza odpowiednio hamulce i reguluje obroty silnika.

Początkowo takie urządzenia, wprowadzone w połowie lat 90., zarezerwowane były dla najdroższych aut. Teraz, m.in. dzięki Mercedesowi (marka zaczęła instalować je seryjnie w swoich samochodach klasy A po tym, jak okazało się, że samochody wywracały się przy gwałtownych manewrach), zaczęły trafiać także do tańszych pojazdów. Niemiecka firma Continental Teves (część Continentala znanego z produkcji opon i podzespołów samochodowych) szacuje, że w 2004 roku co trzecie nowe auto produkowane w Europie będzie wyposażone w taki system.

Bardziej skomplikowanym systemem jest ABC (Active Body Control - aktywne sterowanie nadwoziem) stosowany na razie w najdroższym modelu Mercedesa, sportowym CL. Do każdego amortyzatora i sprężyn w zawieszeniu konstruktorzy dodali zbiorniki oleju. Sterując jego ciśnieniem, można zmienić siłę, z jaką zawieszenie wytłumia nierówności czy siły przechylające nadwozie. W ten sposób ABC minimalizuje przechyły nadwozia na zakrętach czy przy szybkim wymijaniu przeszkód. Przód samochodu nie podnosi się do góry podczas przyspieszania i nie opada w dół, kiedy hamujemy. Jak bardzo jest to skomplikowany system, niech świadczy o tym to, że wprowadzenie ABC do seryjnej produkcji w 1999 roku zostało poprzedzone niemal 20-letnimi przygotowaniami.

ASR

Ten układ, także wprowadzony przez Mercedesa, zapobiega buksowaniu kół (obracania się w miejscu), ich poślizgowi, m.in. podczas ruszania lub w czasie jazdy na nawierzchniach o różnej przyczepności. Dla szpanerów jest to jednak tragedia - samochód z tym układem nie ruszy już z piskiem opon spod modnej dyskoteki.

Radar

Radar zamocowany w tylnym lub przednim zderzaku, który ostrzeże kierowcę podczas manewrowania na zatłoczonym parkingu przed stłuczką, nie jest już większą rewelacją. Mniej powszechnym jest radar (Mercedes klasy S, luksusowa Toyota Celsior oferowana w Europie pod nazwą Lexus LS 430), który samoczynnie utrzymuje bezpieczny odstęp przed autem jadącym tuż przed nami, odpowiednio wyhamowując samochód w razie potrzeby. Jeszcze dalej poszła Honda, montując przy przedniej szybie niewielką kamerę, która śledzi poziome pasy na autostradzie i wyświetla obraz na tablicy wskaźników. Ułatwia to znużonemu monotonną jazdą po autostradzie kierowcy utrzymać samochód na środku pasa. Kiedy zajdzie taka potrzeba, komputer sam skręci pojazdem, by wrócił na właściwy tor. Takie urządzenie (testowane także w ciężarówkach m.in. przez firmę MAN) nie jest jeszcze oferowane w seryjnie produkowanych samochodach.

Opony

Gwałtowny spadek ciśnienia w oponie może skończyć się przykro - np. we Francji aż 6 proc. śmiertelnych wypadków jest skutkiem rozerwania opony, w której brakuje powietrza. Dlatego coraz częściej zaczynają się pojawiać specjalne czujniki mocowane zazwyczaj przy wentylach opony, które ostrzegają kierowcę o spadku ciśnienia, włączając migoczącą kontrolkę na tablicy rozdzielczej czy donośny brzęczyk. Prowadzący pojazd może być też informowany poprzez dzwonek telefonu komórkowego. Producent telefonów Nokia we współpracy z Flextronics i firmą oponiarską Nokian Renkaat już w tym roku ma zaoferować urządzenie, które zaalarmuje o spadku ciśnienia w oponach, dzwoniąc do kierowcy na jego komórkę.

Uniknąć wypadku pomagać mogą też opony, które nawet po przebiciu pozwalają na pokonanie bezpiecznie do 200 km. Podobne, choć o wiele prostsze, rozwiązanie stosował już w 1934 roku Goodyear w samochodach wyścigowych. Najbardziej zaawansowaną technologią, która do seryjnych aut ma trafić już tego lata, jest PAX opracowany przez francuskiego Michelina. Wewnątrz opony zamocowana została elastyczna wkładka, która po przebiciu opony przejmuje na siebie ciężar toczenia, a konstrukcja felgi uniemożliwia zsunięcie się z niej sflaczałej gumy. Dzięki temu na przebitej oponie PAX można przejechać jeszcze 200 km. Nie wolno przy tym jedynie przekroczyć prędkości 80 km/godz.

Copyright © Agora SA