Toyota Aygo, Chevrolet Spark i Kia Picanto

Miały być tylko zwinne, małe i tanie. Muszą być też funkcjonalne, pojemne i uniwersalne. Za granicą przywożą zakupy ze sklepu, u nas wywożą rodziny na wakacje. Jak radzą sobie miejskie samochodziki w polskich warunkach? By to sprawdzić, porównaliśmy trzy najnowsze modele zaprawionych w miniaturyzacji azjatyckich producentów
Trawestując słynną frazę tyczącą niedrogich alkoholi, można by rzec: tani samochód jest dobry, bo jest dobry i tani. Dlatego w niezbyt zamożnych krajach tani (i mały) miejski samochodzik to często jedyny pojazd w rodzinie. Musi nie tylko radzić sobie zimą w mieście, ale i dać radę zawieźć całą rodzinę na wakacje. W Polsce jest tak od lat - kiedyś "maluchy", dziś Pandy i Seicento wyładowane do granic wytrzymałości latem pędzą co sił nad morze.

Producenci małych samochodów zdają sobie sprawę z tego, że te - z założenia miejskie - autka są wykorzystywane do ciężkich zadań. Starają się dogodzić klientom i pogodzić sprzeczności: wyposażają maleńkie nadwozia w pięcioro drzwi, podwyższają karoserię, montują małe, ale coraz mocniejsze silniki. Przyjrzeliśmy się trzem mieszczuchom z jednolitrowymi silnikami - czy nadają się na samochód w miarę uniwersalny? Wybraliśmy Chevroleta Sparka, Kię Picanto i Toyotę Aygo. Przy ustalaniu wersji mieliśmy tylko dwa warunki: w wyposażeniu muszą się znaleźć przynajmniej czołowe poduszki powietrzne i ABS.

Królowa nocy

Po co Toyocie auto klasy A, skoro od dawna sprzedaje świetnego i lubianego Yarisa? Czy pokusa zaistnienia w każdym segmencie rynku nie wygrała przypadkiem ze zdrowym rozsądkiem? Przyjrzyjmy się kolejnemu z kolińskich trojaczków.

Pierwszy zaistniał Citroen C1, potem przyszła kolej na Toyotę Aygo, Peugeot 107 właśnie pojawił się w cenniku. Łączy je wspólne miejsce produkcji, płyta podłogowa, silniki, linia nadwozia oraz identyczne wnętrze. A czy coś różni? Owszem: logo na masce i kierownicy, stylizacja przedniej części nadwozia i różne pomysły na sprzedaż. Bo odbiorca jest taki sam: młody i dynamiczny. Oferta Toyoty w Polsce jest wyjątkowa: klient może zamówić oklejenie Aygo motywami zaprojektowanymi przez młodych artystów opisującymi charakter auta. Ten bajer jest dostępny tylko w Polsce.

Nadwoziu Toyoty nie można odmówić oryginalności ani praktyczności, ale spośród trzech porównywanych aut to właśnie w Aygo widać największe oszczędności. Dziwny pomysł na rynkowy sukces - czy znacie auto, w którym oświetlenie wnętrza zapala się jedynie w chwili otwarcia drzwi kierowcy? Nie wiedziałem nawet, że takie rozwiązanie istnieje. Gdy wieczorem chciałem znaleźć coś na półce po stronie pasażera, otworzyłem prawe drzwi i nic. Światło się nie zapala, przełącznika na słupku brak.

Fotele są skromne, a auto oferuje jedynie cztery miejsca. Na szczęście blacha na drzwiach ma ten sam kolor co nadwozie. Deska rozdzielcza jest prosta i skromna, znajdziemy tu jedynie prędkościomierz. Testowana wersja była dodatkowo wyposażona w pakiet sportowy, który zawiera m.in. obrotomierz - ten wygląda niczym druga "głowa" licznika.

Podczas jazdy trzycylindrowy silnik - znany również z nowego Yarisa - buczy niczym rasowe auto sportowe. Ciekawe, że nie jest to przypadek, ale celowy zabieg speców od marketingu - dźwięk ma wywołać wrażenie oszałamiającej szybkości. Jak na wykrzesane z trzech cylindrów 68 KM Toyota potrafi zaskoczyć: setkę osiąga w niewiele ponad 13 sekund. Zużycie paliwa? W granicach rozsądku: podczas testu wyniosło średnio 5,3 l/100 km.

Aygo mile zaskakuje także własnościami jezdnymi. Rozmieszczone w narożach nadwozia koła, wraz z twardym zawieszeniem, skutecznie trzymają auto na drodze. Szybki slalom w mieście czy wyprzedzanie na szosie - Aygo jest zwinne w każdych warunkach.

Dobre wrażenie z obcowania z Aygo popsuła mi tylko przygoda z bezpiecznikiem radia. Awaria dopadła Toyotę akurat w niedzielny poranek, gdy miałem do przejechania ponad 200 km. Próby samodzielnego usunięcia usterki spełzły na niczym - bezpieczniki ukryto w jednym module z prędkościomierzem, o czym dowiedziałem się dopiero w serwisie.

Na koniec cena. Mała Toyota jest pozornie najdroższa w testowanej grupie: cena podstawowej, trzydrzwiowej wersji wynosi 33 700 zł. Jednak za te pieniądze otrzymamy auto wyposażone w ABS i czołowe poduszki powietrzne. Po uwzględnieniu niezbędnych u konkurentów dopłat Toyota okazuje się najtańsza.

Pani z przedmieścia

Pamiętacie jeszcze pojazd o nazwie Kia Pride? Swego czasu to był jeden z najstarszych technologicznie samochodów sprzedawanych w Polsce. Konstrukcja bazowała na Maździe 121 z połowy lat 80. ubiegłego wieku, a jedynym atutem samochodu była atrakcyjna cena. Dlatego zaprezentowane w 2003 roku Picanto mocno nas zaskoczyło: ciekawa stylizacja i udane wnętrze przypominające bardziej kompakt niż taniego "malucha". Można pomyśleć, że prościuteńki Pride nigdy nie istniał.

Tak jak w przypadku poprzedniego modelu mała Kia jest dostępna w praktycznej pięciodrzwiowej wersji. Można do niej dobrać silnik benzynowy o pojemności 1,0 albo 1,1 litra, które osiągają odpowiednio 61 i 65 KM.

Picanto to jedno z niewielu aut segmentu A, które bardzo sprytnie ukrywają prawdziwe rozmiary pod zgrabnym proporcjonalnym nadwoziem. W środku, niezależnie od wersji, znajdziemy porządnie wykończoną deskę rozdzielczą, czytelne wskaźniki oraz praktycznie rozplanowane elementy sterujące. Jak na auto, które w podstawowej wersji kosztuje 29 900 zł, materiały są zaskakująco wysokiej jakości. Widać, że konstruktorzy nie próbowali na siłę oszczędzać na każdym kawałku tworzywa.

Jeśli chcemy mieć auto wyposażone w czołowe poduszki powietrzne i ABS, musimy zdecydować się na wersję Family Safe za 34 990 zł. Pierwszy wniosek: za "prawie dorosłe" małe auto zapłacimy mniej niż za porównywalnie wyposażonego Chevroleta.

Czy Picanto ma również inne zalety? Silnik dysponuje porównywalną do konkurentów mocą, zawieszenie też jest jak na tę klasę standardowe - kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu. W typowo miejskim ruchu Kia radzi sobie całkiem sprawnie, silnik nie nęka podróżnych zbyt natarczywymi dźwiękami. Fotele, choć miękkie i słabo wyprofilowane, pozwalają na komfortową jazdę. Tę samą twarz Picanto pokazuje po opuszczeniu miasta: to jedno z niewielu małych aut, które na szlaku zachowuje się równie dobrze jak w zatłoczonym centrum - choć niektórym może przeszkadzać zbyt miękkie zestrojenie zawieszenia. Jeśli w Picanto nie podróżuje komplet pasażerów, silnik auta potrafi mile zaskoczyć swymi osiągami. Na dodatek zużycie paliwa jest na rozsądnym poziomie - w cyklu miejskim wyniosło 6,5 l, a poza miastem ledwie 5,2 l/100 km. Takich wyników oczekuję od pojazdu podobnej klasy.

Uśmiechnięty łobuziak

Chevrolet Spark to nic innego jak nieco odnowiony Matiz, nadal zresztą produkowany przez FSO. W porównaniu z "maluchem" Daewoo zmiany są praktycznie kosmetyczne, zrobione jak najniższym kosztem. Wynikiem prac stylistów jest uśmiechnięty przód i zmienione tylne światła. W kabinie zegary przeniesiono na centralną część deski rozdzielczej. Nie lubię tego rozwiązania - dlaczego zaraz wszyscy w aucie mają wiedzieć, jak szybko jadę? Na dodatek wskaźniki rozdzielono - kontrolki pozostały na tradycyjnym miejscu. Lubisz wciąż trzymać rękę na pulsie? Zafunduj sobie zeza rozbieżnego.

Nie licząc zmian na desce rozdzielczej, wnętrze wygląda znajomo, w końcu to młodszy brat Matiza. Sprawdźmy, jak spisuje się na drodze.

Łakomczuch

Jest środek tygodnia, idealne warunki do testu w miejskiej dżungli. Już pierwszy start ze świateł zdradza zalety nowego jednolitrowego motoru. Niby tylko 66 KM, ale w aucie, które waży raptem 795 kg, to moc zupełnie wystarczająca, żeby wyskoczyć przed peleton. Slalom w korku? Nic trudnego. Szczerze mówiąc, nie spodziewałem się aż tyle po tym wysokim toczydełku.

W miejskich warunkach auto spisywało się tak, jak oczekiwałem. No, może było trochę za miękkie, ale wciąż stabilne. Zaletą okazało się wysokie pięciodrzwiowe nadwozie - nie dość, że pasażerom podróżującym z tyłu łatwiej wsiąść, to nie ma kłopotu z otwieraniem krótkich drzwi na ciasnym parkingu. Jedynie apetyt Sparka wydał mi się nieco przesadzony - 7,5 l na 100 km to trochę za dużo. Sprawdźmy jeszcze, jak mały Chevy radzi sobie na trasie.

Niestety, już pierwsze kilometry szybkiej jazdy pokazują słabe punkty zespołu napędowego. W mieście w zupełności wystarczały pierwsze trzy przełożenia. Na trasie już nie jest tak fajnie - czwórka i piątka to nadbiegi, co bardzo osłabia możliwości motoru. Sprawne wyprzedzanie wymagało redukcji do trójki i żyłowania silnika w górnym zakresie obrotów. Ani to przyjemne dla ucha, ani miłe dla portfela - auto potrafiło spalić tyle, ile w cyklu miejskim. Spark pali niewiele tylko w czasie jazdy ze stałą prędkością, najlepiej poniżej 100 km/h. Wtedy na pokonanie stu kilometrów wystarczy tylko pięć litrów paliwa.

No i cena. Podstawowa wersja wyposażona jedynie w poduszkę powietrzną dla kierowcy jest napędzana trzycylindrowym silnikiem o pojemności 796 ccm i poza promocją kosztuje 28 900 zł. Bardzo przyzwoicie. Niestety, modele z niewiele większym, ale za to czterocylindrowym motorem są zdecydowanie droższe. Czy cenę 37 900 zł za małe auto ze wspomaganiem, klimatyzacją i czołowymi poduszkami powietrznymi można uznać za atrakcyjną? Chyba nie, zwłaszcza że na liście wyposażenia wciąż brakuje ABS-u. Można go dostać dopiero w aucie kosztującym aż 39 600 zł.



KompendiumToyota Aygo 1.0 Luna ACKia Picanto 1.0 Family SafeChevrolet Spark Elite 1.0
Karoseriatrzydrzwiowa, czteromiejscowapięciodrzwiowa, pięciomiejscowapięciodrzwiowa, pięciomiejscowa
Silnikbenzynowy R3, 998 ccmbenzynowy R4, 999 ccmbenzynowy R4, 995 ccm
Moc68 KM przy 6000 obr./min61 KM przy 5600 obr./min66 KM przy 5400 obr./min
Maks. moment obrot.93 Nm przy 3600 obr./min86,3 Nm przy 2900 obr./min91 Nm przy 4200 obr./min
Prędkość maksymalna157 km/h150 km/h156 km/h
Przyśp. 0-100 km/h13,7 s15,7 s14,7 s
Rodzaj paliwaRON95RON95RON95
Napędna koła przedniena koła przedniena koła przednie
Rozstaw osi234 cm237 cm234,5 cm
Poj. bagażnika139-751 litrów157-882 litry170-845 litrów
Poj. zbiornika paliwa35 litrów35 litrów35 litrów
Masa/ładowność790/370 kg837/513 kg795/475 kg
Zawieszenie przódkolumny MacPhersonakolumny MacPhersonakolumny MacPherson
Zawieszenie tyłbelka skrętnabelka skrętnabelka skrętna
Opony155/65 R14165/65 R14155/65 R13
Cena40 700 zł34 990 zł39 600 zł
Dostępny od33 700 zł29 900 zł28 900 zł
Wybrane elementy wyposażenia seryjnego wersji testowanej:ABS, czołowe poduszki powietrzne, radioodtwarzacz z CD, klimatyzacjaczołowe poduszki powietrzne, ABS, immobilizer, wspomaganie układu kierowniczegoABS, wspomaganie układu kierowniczego, czołowe poduszki powietrzne, klimatyzacja, radioodtwarzacz z CD
dane fabryczne



Nasze pomiaryToyota Aygo 1.0 Luna ACKia Picanto 1.0 Family SafeChevrolet Spark Elite 1.0
0-80 km/h8,8 s10,1 s10,1 s
0-100 km/h13,4 s15,8 s15,9 s
0-120 km/h21,324,6 s25,4 s
100-0 km/h40 m40,2 m45,6 m
60-100 km/h na IV15,5 s18,3 s17,2 s
80-120 km/h na V26,5 s25,1 s36 s
400 m19 s20,2 s20,3 s
Średnie spalanie5,5 l/100 km5,9 l/100 km6,2 l/100 km
GazABS i czołowe poduszki powietrzne w standardzie, stylizacja nadwozia, pseudokubełkowe przednie foteleprawie dorosła stylizacja nadwozia i wnętrza, poprawne właściwości jezdne, atrakcyjna cenapięciodrzwiowe pięciomiejscowe nadwozie, odświeżona stylizacja, wygodne zajmowanie miejsc
Hamulecdrogie dodatki np. Klimatyzcja jedynie w wersji Luna AC , obręcze z lekkich stopów, dopłata do wersji pięciodrzwiowejbrak możliwości zakupu wersji wyposażonej jednocześnie w klimatyzację i ABS, zbyt miękkie zawieszeniedrogie wersje z ABS-em , słabe hamulce, kiepska elastyczność na 4 i 5
Summa summarumSpośród aut miejskich to właśnie Toyota idealnie trafiła w moje potrzeby. Może jest najmniejsza, nie ma dużego bagażnika. Ale ma to "coś". Chętnie pojedziemy nią na uczelnię i do pracy, a wieczorem skoczymy na przyjemną wycieczkę ulicami miasta. Poza tym jako jedyna nie wymaga dopłaty do ABS-u i poduszek powietrznychNajmniejsza Kia to bardzo ciekawa propozycja. Pięciodrzwiowe, pięcioosobowe nadwozie i wysoka jakość wykonania to podstawowe zalety. Jeśli dodać do tego atrakcyjną cenę, nawet wersji z bogatszym wyposażeniem, można się tylko dziwić czemu tak mało tych samochodów widać na naszych ulicachNajmniejszy Chevrolet to całkiem udane miejskie auto, ale raczej nie warto inwestować w większy silnik. Z motorem o pojemności 0,8 l już za 33 950 zł otrzymamy ABS oraz czołowe poduszki powietrzne


Podsumowanie

Wybór nie był prosty, wszystkie z prezentowanych aut oferują zbliżoną jakość, za niemal identyczne pieniądze. Jednak gdybym musiał kupić pojazd do poruszania się po mieście, zdecydowałbym się na Aygo. Toyota jako jedno z niewielu aut tego segmentu (no może obok Citroena C1 i Peugeota 107) potrafi dostarczyć sporo radości z jazdy. Gdyby jednak w salonie zabrakło małych Toyot, to skierowałbym się w stronę dilera Kii. Ich samochód jest równie dobry, ale jak dla mnie zbyt mieszczański . Na końcu odwiedziłbym sprzedawcę Chevroletów. Nic osobistego - niemal 40 tysięcy złotych za małe autko z ABS-em i dwiema poduszkami powietrznymi napędzane litrowym silniczkiem to lekka przesada. Gdyby cena Chevroleta była porównywalna z ceną Picanto, obaj przedstawiciele z Korei zajęliby drugie miejsce.

Oceń Toyotę Aygo
Więcej o: