Saleen S7 Twin Turbo

Steve Saleen chce pobić Veyrona. Jutro (6 stycznia) na Los Angeles Auto Show obok Ferrari F 430 Pista, Bugatti Veyrona i Spykera La Turbie zobaczymy Saleena S7 Twin Turbo. Ma mieć 1000 koni i wyciągać 418 km/h
Amerykański Saleen to nie mała prowincjonalna manufaktura - ma dwa zakłady w Kalifornii (Irvine i Troy), po jednym w Arabii Saudyjskiej i Kanadzie. Steve Saleen - który produkuje samochody od ponad 20 lat - silniki, płyty podłogowe, elementy karoserii kupuje od Forda. Kto nie ma miliona dolarów na własnego Saleena, może kupić u Steve'a podrasowanego Focusa lub Mustanga.

Znikający punkt

Do pojedynku z Bugattim o miano najszybszego auta dopuszczonego do ruchu na drogach publicznych stanął wyrafinowany konstruktor, kierowca wyścigowy i menedżer w jednej osobie. Poza szwedzkim Koenigseggiem CCR (rozwijającym 393 km/h) tylko Saleen ma szanse pobić Veyrona i przekroczyć magiczną granicę 406 km/h. Model S7 waży zaledwie 1338 kg, a napędza go silnik V8 biturbo, w którym nędzne 750 podkręcono do okrągłego 1000 koni. Dzięki temu osiąga setkę w niespełna trzy sekundy. Ale w pojedynku z Veyronem waźniejsza jest maksymalna szybkość. A tę szacuje się na 418 km/h.

Saleen zaczynał przygodę na torze w zwariowanych latach 70. Dość wcześnie związał się z Fordem. W 1984 r. pojawił się na torach pierwszy Mustang Saleena. Dwa lata później zespół Saleen Autosport zaczął wygrywać. W 1987 r. w cyklu SCCA Coors Race Truck Challenge kibice zobaczyli rasowe wyścigowe półciężarówki. W 1988 r. Mustangi kalifornijskiej firmy przyjechały na pierwszych trzech miejscach w wyścigu 24 Hours of Mosport. Rok później przyszedł czas na debiut w PPG Indy Car World Series.

W 1996 r. Steve Saleen znalazł się w The Mustang Hall of Fame obok legendy amerykańskich konstruktorów Carrolla Shelby'ego. Rok później pierwszy Mustang Saleena pojawił się w wyścigu 24 Hours of Le Mans. Wreszcie 19 września 2000 r. na Laguna Seca Raceway pojawił się kultowy bolid firmy - Saleen S7. W 2001 r. wóz zaczął błyszczeć w kategorii GT - bijąc rekord toru w Le Mans, zakończył 24-godzinny wyścig na drugim miejscu w klasie.

Zwykły model - po przeróbkach świateł i układu wydechowego - kosztuje w Europie 535 tys. euro. Rekordzista będzie wart 800 tys. To i tak 200 tys. euro taniej niż Bugatti. W USA już zamówiono 75 sztuk.

Mistrz kierownicy ucieka

W Polsce o marce Saleen mało kto słyszał, ale dla kibiców to żadna egzotyka. Mistrz Polski Maciej Stańco jeździł Saleenem za milion dolarów w cyklu mistrzostw FIA GT - żółtego potwora S7R o mocy 700 KM można było oglądać w Poznaniu i w Kielcach. Po roku ścigania Stańco jednak zrezygnował ze startów na Saleenie. Auto, choć niezwykłe, było zawodne i nie miało rywali. Na sezon 2006 r. kierowca wybrał dwa Porsche 911 GT3 Cup.

W przyszłym roku samochód może wrócić na tory. Stańco chce wspólnie z Adamem Lacko startować w długodystansowych mistrzostwach Czech, gdzie można ścigać się w kategorii GT1. Starty w Polsce kierowca uzależnia od aut rywali. Z Clio nie chce się ścigać.

W 1150-kilogramowym Saleenie S7R Stańcy silnik miał 764 Nm momentu obrotowego. Zaledwie metrowej wysokości auto rozpędzało się do 100 km/h w 2,9 sekundy. Po 12 sekundach było prawie pół kilometra od miejsca startu. Tak niski pojazd o odpowiednio poprowadzonych strumieniach powietrza opływających karoserię niemal przykleja się do toru. Specjalnie ukształtowane dyfuzory i płyty nad 10 cm prześwitem działają jak odkurzacz - pod bolidem panuje podciśnienie. Efekt? Podobno gdyby puścić S7 po suficie z prędkością 260 km/h, nie odpadłby od niego.

Umieszczony za fotelem kierowcy silnik w wozie Stańcy miał aluminiową głowicę, tłoki i korbowody kute z tytanu, a cylindry i gniazda zaworów wykonane ze stopu magnezu i aluminium.

Sekwencyjna skrzynia biegów S7 ma sześć przełożeń i przekazuje moment obrotowy na tylne koła poprzez podwójne sprzęgło stalowo-ceramiczne. Zawieszenie to wahacze w kształcie litery A przykręcone do rurowego szkieletu i wsparte stabilizatorami.

Amortyzatory i sprężyny to znów kombinacja stali, magnezu i aluminium. Hamulce o

6-tłoczkowych zaciskach. Wyścigowe opony Pirelli P Zero Rosso mają rozmiar 275/30 ZR z przodu i 345/25 /ZR 20 z tyłu. Obudowa płytowo-rurowego podwozia to panele z kompozytów - włókno węglowe z kewlarem.

Szybcy i wściekli

Od projektu do wyprodukowania pierwszego super-Saleena w 2000 r. minęło 18 miesięcy. Oznaczenie S7 wzięło się od pojemności 7-litrowego silnika Forda. Konstruktor Bill Tally skrócił go i wzmocnił. Wycisnął 550 KM przy 6400 obr/min, tak by uzyskać potężny moment obrotowy i stworzyć konstrukcję zwartą i wytrzymałą. Układ Front Engine Accessory Drive (FEAD) umożliwił przeniesienie na przód nawet pompy wodnej, dzięki czemu kompaktowe monstrum wpasowało się w ciasną klatkę przedziału silnikowego tuż za fotelami.

W środku cała tablica Mendelejewa. Zawory ssące i kolektor spalin z magnezu, wtryski z włókna węglowego. Berylowe gniazda zaworów wydechowych. Pokryte ceramiką stalowe rury wydechu, aluminiowa głowica. Niewielka bryła motoru pozwala na lepszy rozkład ciężaru na obie osie. Auto w standardzie amerykańskim bez trudu osiąga prędkość 200 mil na godzinę, choć już po czterech sekundach powinna je ścigać policja.

Budowę samochodu zaczyna się od montażu szkieletu. Do metalowych tub ramy przymocowuje się kompozytowe panele oraz aluminiowe struktury o budowie plastra miodu. Te ostatnie świetnie znoszą uderzenia - auto zdało bez problemu amerykańskie crash testy.

Wielowahaczowe zawieszenie jest konstrukcją niezależną. Przy projektowaniu i budowie wyczynowego podwozia pracowała słynna brytyjska firma Ray Mallock Ltd (RML).

Phil Frank wygładził auto w tunelu aerodynamicznym Uniwersytetu w Glasgow, a projektując bryłę, korzystał ze wspomagania superkomputera. Rezultat? Auto ma znakomicie opracowany spód, co eliminuje niekorzystne zawirowania i ułatwia zachowanie toru jazdy - bez ESP. Zamiast ABS wóz ma hamulce Brembo, choć kierowcy testowi narzekają, że czasem, zwłaszcza w slalomie na mokrej nawierzchni, to nie wystarcza.

Easy Rider

Saleen przeznaczony do ruchu ulicznego jest średnio komfortowy. Prócz ABS i ESP, brakuje wspomagania układu kierowniczego i hamulcowego. Jest za to elektryczne sterowanie szyb i lusterek, regulator prędkości wycieraczek, ogrzewana przednia szyba, immobilizer, autoalarm oraz ksenonowe projektory HDI.

Pozycja kierowcy w asymetrycznej kabinie jest dość egzotyczna. Kubełkowy fotel przesunięto ku środkowi, aby prowadzący miał lepszą widoczność i - jadąc samotnie - nie zakłócał rozkładu ciężaru na lewą i prawą stronę. Ci, którzy w Saleenie siedzieli, mówią, że kierowca ma wrażenie, iż 80 proc. drogi zajmuje jego wóz. Nad głową dominuje płaski panel dachu. Mimo trójkątnych okien niemal nie widać, co dzieje się za samochodem - przeszkadza obudowa silnika. Pasażer widzi jeszcze mniej, ma za to węższy próg do pokonania przy wsiadaniu.

Dzięki centralnie umieszczonemu silnikowi auto wyposażono w dwa bagażniki. Sporo miejsca zostało też na nogi kierowcy. Drzwi otwiera ku górze układ hydrauliczny, podobnie pokrywy bagażników. Wszystkie włazy kierowca może uruchomić naciśnięciem jednego guzika. To wygodne, gdy akurat pada, a do środka trzeba wpuścić pasażera z bagażem.

Auto ma świetną, rasową sylwetkę. Kabinę mocno wysuniętą ku przodowi otulają cztery pary skrzeli i dwa wyraźne zacięcia wlotów - na masce i na dachu kabiny. Rekinowaty pysk z aluminium unosi się tuż nad asfaltem. Siedmioszprychowe koła szczelnie wypełniają błotniki z włókna węglowego - subtelnie wybrzuszone z przodu i płaskie, prasujące powietrze pod nadwoziem z tyłu. Potężny wlew paliwa na słupku przypomina o wyścigowym rodowodzie bryki, podobnie jak centryczna śruba mocowania kół. Rozciągnięte na błotniki wykroje paneli z projektorami światła powtarzają rysunek przedniej szyby.

Tapicerkę kubełkowych foteli i panele wewnętrzne drzwi pokrywa skóra Connolly, zamsz i szczotkowane aluminium. Wysoki tunel środkowy zdobi wyrazista dźwignia zmiany biegów. Nikiel z chromem delikatnie zaznaczają detale tablicy rozdzielczej.

Ideał? Nie do końca - można się przyczepić do krawędzi okładzin na przednich słupkach, przyciętych mało subtelnie. Na pocieszenie wóz ma klimatyzację, regulowane pedały i 6-płytowy odtwarzacz CD. Zamiast wstecznego lusterka kamera i ekran. Kierownicę można zdjąć, aby łatwiej wsiąść.

Efektownie prezentują się dwie baterie podwójnych rur wydechowych powtarzające rytm czterech kręgów świateł tylnych - jak w klasycznym Ferrari. Niskie skrzydło tylne, dwie potężne płetwy kierujące strugami powietrza i multum wlotów-wylotów nie pozostawiają wątpliwości, z czym mamy do czynienia.

Saleen za 90 dolarów

Jedna z firm internetowych sprzedaje monstrum Saleena na raty. Jego właścicielem można zostać za jedyne 11 582 dol. miesięcznie. Jeśli kogoś wciąż nie stać, może zainteresuje się Saleenem w skali 1:14 - firma Nikko sprzedaje autoryzowany przez Steve'a Saleena sterowany radiem model S7 za jedyne 89,99 dol. Autko z fantastycznym spojlerem z tyłu rozwija do 18 mil na godzinę. Ma niezależnie zawieszone koła i - w odróżnieniu od oryginału - ESP. Dostępne na e-bayu od zaraz.



Saleen S7 - kompendium

SilnikAluminiowy V-8 o pojemności 7,0 l z dwoma zaworami na cylinder i suchą miską olejową
Moc550 KM przy 6400 obr/min
Moment711 Nm (Twin Turbo 750 KM oraz 984Nm)
SkrzyniaSześciostopniowa ręczna (sekwencyjna)
PodwozieStalowa konstrukcja ażurowa połączona z płytami aluminiowymi o rzekroju plastra miodu pochłaniającymi energię zderzenia
Ciężar całk.1250 kg
Rozkład masy40 proc. przód - 60 proc. tył
Rozstaw osi270 cm
Nadwoziez włókien węglowych, dwudrzwiowe coupé
Wymiary dł./szer./wys. cm477,4/199/104,1
Zawieszenie przód i tył:wahacze podwójne z aluminium ze stabilizatorami i amortyzatorami
HamulceSaleen/Brembo, wentylowane aluminiowe sześciotłoczkowe, 15-calowe tarcze
Opony przódPirelli P-Zero Rosso 275/30-19
Opony tyłPirelli P-Zero Rosso 355/25-19
Więcej o: