Jazda na zielonym

Poznań to pierwsze polskie miasto, w którym już od kilku lat działa taki system. Kraków wybrał firmę, która zbuduje podobny, a warszawski ZDM jest krok przed ogłoszeniem przetargu. Wszystko po to, by skrócić czas oczekiwania na czerwonym świetle, a tym samym usprawnić ruch.

Nad całością czuwa komputer. To on po analizie sytuacji na ulicach decyduje, komu zaświeci zielone i na jak długo. Zbiera informacje ze skrzyżowań, na których działa sygnalizacja akomodacyjna - taka, która bada natężenie ruchu. - Można przyjąć, że około 40 procent skrzyżowań w największych polskich miastach ma taką sygnalizację - szacuje Marek Miśkiewicz, inżynier ruchu i programista z firmy Vialis Polska, która od 1996 roku instalowała system w stolicy Wielkopolski. - W Poznaniu wszystkie te skrzyżowania [ponad 100 - przyp. red.] są ze sobą połączone i działają w systemie centralnego sterowania. Kraków w ciągu trzech lat wspólnie z Siemensem zbuduje podobny system. Warszawa dopiero się przymierza do budowy Centralnego Zarządzania Ruchem (CeZaR). Tutaj docelowo mają powstać trzy odrębne, ale kompatybilne obszary sterowania - dodaje Miśkiewicz.

Skrzyżowania z sygnalizacją akomodacyjną to te, na których widać wycięte w asfalcie ślady w kształcie pętli. Zatopiona w nawierzchni instalacja umie liczyć przejeżdżające po niej samochody i zapala zielone światło w zależności od natężenia ruchu. Chodzi o to, żeby zielony sygnał palił się dłużej na bardziej zatłoczonych kierunkach.

W odróżnieniu od systemu monitoringu działającego na przykład we Wrocławiu, gdzie operator może jedynie obserwować ruch na ekranach, ten w Poznaniu pozwala na aktywne sterowanie. Operator może dostosować program sygnalizacji do panujących warunków. Może też odczytać informacje o ewentualnych awariach, np. przepalonej żarówce czy uszkodzonej pętli indukcyjnej, albo ułatwić przejazd karetce, zapalając na jej drodze same zielone światła. Taki luksus jednak kosztuje - sam sprzęt dla standardowego czterowylotowego skrzyżowania to wydatek około 20-60 tysięcy złotych. A jeżeli na skrzyżowaniu nie ma sygnalizacji, trzeba dołożyć kolejne 100-200 tysięcy na jej zakup i montaż.

Tylko dwie minutki

Jak sobie radzić z inteligentnymi światłami? Najczęstszy błąd popełniany przez kierowców to powolne dojeżdżanie do linii stopu. Widząc z daleka (kilkaset metrów) czerwone światło na skrzyżowaniu, nie powinno się zwalniać. To przyzwyczajenie z czasów, kiedy zielone i czerwone światła paliły się sztywno przez określony czas. - Trzeba do linii stopu podjechać tak jak do skrzyżowania bez świateł - radzi Marek Miśkiewicz. - Wtedy zamontowane w asfalcie pętle indukcyjne odbiorą sygnał i jeśli jest to możliwe, zapali się zielone.

Wielu kierowców narzeka na inteligentne skrzyżowania. Trudno się jednak dziwić, gdy stojąc na czerwonym, widzimy, jak kolejny tramwaj przejeżdża przez skrzyżowanie. Nie wszyscy mogą mieć zielone światło w tym samym czasie.

- Nasza firma dostarcza jedynie infrastrukturę i czuwa nad poprawnością funkcjonowania systemu. Priorytety przejazdu ustawia zarządca drogi - wyjaśnia Miśkiewicz. Może się zatem okazać, że na danym skrzyżowaniu (np. Dąbrowskiego z Roosevelta w Poznaniu) pierwszeństwo zawsze mają tramwaje. Możemy się też spotkać z miejscami, gdzie zielone lub czerwone może trwać bardzo długo. Zdaniem specjalistów maksymalny akceptowalny czas postoju na czerwonym to dwie minuty.

Jak działa system centralnego sterowania (SCS)?

Aby efektywnie kierować ruchem na skrzyżowaniu, system musi mieć pełen obraz sytuacji na drodze i przejściach dla pieszych. Skąd jednak system wie o tym, co się dzieje na skrzyżowaniu? Kluczową rolę odgrywają tu detektory indukcyjne (lub w najnowszych systemach kamery wideo). Są to kable ułożone w asfalcie w kształcie pętli. Najechanie pojazdu powoduje powstanie sygnału, który wędruje do systemu i informuje go o pojawieniu się samochodu. Pętle z reguły znajdują się na każdym pasie i tworzą ciąg. Pierwsza pętla o długości 1 m leży w odległości 1 m od linii zatrzymania. Druga, o długości 20 m, znajduje się w odległości od kilkunastu do 20 m od linii zatrzymania, a trzecia, o długości 1 m, jest instalowana w odległości ok. 60 m od skrzyżowania.

Samochód, dojeżdżając do krzyżówki, przejeżdża przez najdalszą pętlę i informuje system o swojej obecności. Maszyna sprawdza, czy na innych ulicach prowadzących do skrzyżowania nie ma innego pojazdu lub pieszego. W tym czasie samochód dojeżdża do drugiej pętli, która "patrzy", czy kierowca nie zjechał na bok lub się nie zatrzymał. Jeżeli możliwy jest bezkolizyjny przejazd, zielone światło zapala się na tyle szybko, by pojazd przejechał przez skrzyżowanie bez zatrzymywania.