Citroën C6

50 lat temu nie było mnie na świecie. Ba, nie było mnie nawet w planach. Ale był on - Citroën DS. Trzeba było czekać pół wieku, by Citroën, nieco zagubiony w gąszczu innych marek, odważył się nawiązać do legendy motoryzacji - modelu DS
Kiedy niespełna dziesięć lat temu poznawałem malownicze zakątki Szampanii, do głowy mi nie przyszło, że kiedyś tu wrócę, żeby delektować się zupełnie innym francuskim przysmakiem. Co tam sery, co tam trufle czy nawet mule - w Polsce przysmak dostępny wyłącznie w czwartki, kiedy świeża dostawa ląduje na Okęciu. Nawet urodzajne grona pinot noir i kilometrowe tunele winnic Moët & Chandon wydają się kulinarnym banałem. Do serca Szampanii wróciłem, by delektować się największym, najbardziej luksusowym i awangardowym Citroënem. Nowoczesnym na miarę XXI w., ale nawiązującym do korzeni sięgających połowy lat 50. Autem, które z racji swoich przodków - DS, CX czy XM - aspiruje do miana ikony francuskiej motoryzacji. Apetyty są uzasadnione, jako że segment samochodów luksusowych w całej Europie ma się dość dobrze - od 1994 r. sprzedało się ponad milion takich aut. Citroëna nie może tam zabraknąć. Czy niemieccy konkurenci - Audi A6, BMW serii 5, Mercedes klasy E - mają się czego obawiać? Nie wiadomo. Pewne jest, że Citroën zamierza sprzedać w Polsce blisko 70 sztuk C6. Najgroźniejszy z rywali BMW sprzedał w tym roku blisko 300 aut serii 5, a cały segment szacuje się na 4-5 tys. aut rocznie.

Przypuszczam, że gdyby zapytać dziesięć osób, z czym kojarzy się im Francja, siedem odpowiedziałoby "kuchnia", pozostali wskazaliby na modę, miłość i zabytki Paryża. A gdzie samochody? Kto pamięta, że Citroën jeszcze przed wojną jako pierwszy seryjnie produkował auta z przednim napędem (model BL 11)? Kto pamięta, że to Citroën w kultowym modelu DS wprowadził hydropneumatyczne zawieszenie, reflektory mechanicznie skręcające wraz z ruchem kierownicy albo tarczowe hamulce? Dzisiaj to nowinki, którymi szczycą się producenci aut luksusowych. Niepotrzebnie. To już było. W Citroënie DS i znowu jest w C6.

Formida...ble

Dzisiaj trudno zrobić tak oszałamiające wrażenie jak 50 lat temu. C6 jednak próbuje i dobrze mu to wychodzi. Bryła nadwozia, zbudowana na wydłużonej nieco płycie podłogowej produkowanego od pięciu lat C5 (ta samy płyta, nieco zmodyfikowana, służy do produkcji Peugeota 407), obiecuje nieziemskie doznania i jasno wskazuje swojego duchowego poprzednika - model DS. Właściciel C6 wyżej ceni styl i image niż japońską perfekcję, niemiecką nudę, szwedzką prostotę i włoski temperament razem wzięte. Ot taka motoryzacyjna haute couture. Wbrew pozorom C6 jest limuzyną, a nie - jak wcześniej XM - hatchbackiem. Długa, nisko opadająca maska, proste linie odcinające błotniki, reflektory niby kwadratowe, ale nie tak do końca, no i spokojnie opadająca linia dachu. Wszystko to daje Citroënowi siłę i elegancję prestiżowej limuzyny, a długi zwis przedni i krótki tylny przypominają nadwozie rasowego coupé. Z przodu urzeka szeroki wlot powietrza z szewronem, czyli znanym z modelu C4 sierżantem, z przedłużonymi aż do pionowych reflektorów chromowanymi listwami.

Jeszcze na lotnisku w Paryżu zacząłem się zastanawiać, czy C6 ma ładniejszy przód czy tył. Po namyśle postawiłem na tył. Być może dlatego, że więcej w nim nawiązań do poprzedników. Podobnie jak w modelu CX pokrywa bagażnika (488 l) jest tu bardzo mała, a na dodatek mieści spoiler, którego część automatycznie wysuwa się przy 65 km/h, a całość przy 125. Tylna szyba to prawdziwe mistrzostwo świata. Nie dość, że wygięta w osi pionowej to na dodatek jest jeszcze wypukła w osi poziomej. Jej kształt nie przypomina niczego, po prostu trzeba ją samemu zobaczyć. Na szczęście, przy całej swej złożoności, nie zniekształca widoku we wstecznym lusterku. Całość sylwetki idealnie zamykają tylne lampy, dodając autu lekkości.

Dość smakowania. Do pokonania mam ponad 300 km. Trudno jednak wsiąść do samochodu, gdy na każdym kroku czekają mnie miłe niespodzianki. Kolejna ujawnia się zaraz po otwarciu drzwi - szyby nie mają ramek. To kolejne nawiązanie do stylistyki DS. Zdaniem francuskich projektantów czynią one auto wizualnie cięższym. Można spotkać takie rozwiązanie w innych samochodach (np. w Subaru Foresterze lub Imprezie) jednak C6 jest największym z nich.

Wreszcie wsiadam i... doznaję lekkiego rozczarowania. Nadwozie obiecuje więcej, niż oferuje wnętrze. Podświadomie oczekiwałem fontanny albo chociaż kokpitu śmigłowca. A tu zwyczajny niedopieczony i trochę gumowaty croissant.

Dziękuję, nie palę

Wszechobecny plastik, mało konsekwentny design (elementy wnętrza są na przemian okrągłe i kanciaste), nuda i szarości przywołujące na myśl starsze modele Audi czy Opla. Gdzie ekstrawagancja CX? Gdzie śmiałe linie XM? Od C6 spodziewałem się czegoś więcej niż tylko poprawności. Nie jestem wybredny, nie proszę o jednoramienną kierownicę, znaną z wielu starszych Citroënów, ale chociażby o tę z C4. A już na pewno nie życzę sobie przycisków na konsoli głównej "Made by Peugeot". Uchwyty na kubki mogą być, ale litości! - cyfrowy prędkościomierz w takim aucie, dzisiaj? Ta namiastka kosmosu była dobra 30 lat temu, dziś pasuje najwyżej do Yarisa. Od razu zatęskniłem za bębenkowym prędkościomierzem CX i nietypowymi bo na desce rozdzielczej włącznikami migaczy w BX.

Na osłodę w największym Citroënie znajdziemy, zastosowany po raz pierwszy w tej marce, Head-Up-Display, czyli urządzenie wyświetlające najważniejsze informacje na przedniej szybie w polu widzenia kierowcy.

Na szczęście z resztą wnętrza jest już znacznie lepiej. Wygodne, duże fotele i przestronna kabina to zasługa największego w klasie rozstawu osi - aż 290 cm. Rozstawy BMW 5 i Audi A6 są nieco mniejsze (BMW - 288 cm, Audi - 284,3 cm).

Najprzyjemniejszym prezentem Citroëna są bez wątpienia fotele. Być może właśnie dla nich Jacques Chirac wybrał C6. Po tym, jak Charles de Gaulle jeździł wyłącznie Citroënem DS, Chiracowi nie wypada pokazywać się w banalnym i w dodatku niemieckim BMW czy Audi. Na Citroëna godnego głowy państwa musiał jednak długo czekać. Dopiero 14 lipca 2005 r. podczas uroczystej parady na Polach Elizejskich po raz pierwszy pokazał się w opancerzonym C6 z w pakietem Lounge.

Za 6 tys. zł każdy może poczuć się jak prezydent Francji i zażyczyć sobie tylne podgrzewane fotele z elektryczną regulacją a`la TGV. Wysokim osobom spodoba się wchodzący w skład pakietu przycisk, którym pasażer z tyłu może przesunąć przednie siedzenie, gdy dojdzie do wniosku, że mu za ciasno.

Te wszystkie drobiazgi nie zrekompensują mi rozczarowania wnętrzem. Nie poprawiły mi humoru nietypowe półokrągłe schowki w drzwiach ani - uwaga - osobne popielniczki dla każdego pasażera. Czyżby w Citroënie wracała moda na palenie?

Salon masażu

Już po kilku kilometrach przekonuję się, że jazda C6 to komfort w najczystszej formie. Jest cicho, choć nie tak dobrze jak w Peugeocie 407 coupé (to pewnie wina braku ramek w drzwiach). Prowadzenie auta, i na wąskich dróżkach Szampanii, i na autostradzie sprawia wielką frajdę. Siła zmiennego hydraulicznego wspomagania jest idealnie dopasowana, a hydropneumatyczne zawieszenie spisuje się wyśmienicie. Trudno się dziwić, skoro jego twardość ma aż 16 stopni amortyzacji. Tryb pracy można ustawiać ręcznie lub zdać się na automat, płynnie dostosowując komfort i dynamikę do panujących warunków. Elektronika decyduje o optymalnym prześwicie pod podwoziem i tym samym o współczynniku oporu powietrza.

Oprócz zabawy z całą gamą bardziej lub mniej potrzebnych gadżetów, np. z systemem NaviDrive (system GPS, telefon GSM z zestawem głośnomówiącym Bluetooth i dostępem do książki adresowej oraz radio ze zmieniarką CD JBL) flagowy Citroën uraczył mnie masażem pośladków. Wszystkiemu winien system Afil czuwający nad moją kondycją i zmęczeniem. Za każdym razem, gdy najeżdżałem na linię namalowaną na jezdni lub bez migacza zmieniałem pas ruchu, fotel łaskotał mnie po tej stronie, w którą skręcałem. Fajne? Niestety, na dłuższą metę ten masaż jest nieprzyjemny. No, ale nie trzeba ciągle jeździć po liniach, do tego zdolni są tylko perwersyjni Francuzi. Na szczęście Afil da się wyłączyć.

Prrr!

Komfortowo nie oznacza dynamicznie. Przynajmniej w przypadku pierwszego silnika, jaki wybrałem, a padło na benzynowy 3.0i V6. Okazuje się, że 215 koni to za mało na niemal dwutonowe auto. W połączeniu z automatyczną sześciobiegową skrzynią po raz pierwszy zastosowaną w Citroënie samochód jest mało dynamiczny, wręcz ospały i zwyczajnie powolny. Aby konkurować z Audi A6, BMW 5, Mercedesem klasy E czy Peugeotem 607, to zdecydowanie za mało. Z obiecanych przez producenta 230 km/h na autostradzie do Paryża wyszarpałem niewiele ponad 200. Zagadkowo wygląda przy tym możliwość ustawienia limitu prędkości na poziomie 254 km/h. Nie pomaga nawet bardzo niski współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,31. Chociaż w przypadku Citroëna aerodynamika to obowiązkowy punkt programu. Za wzór w tej dziedzinie uchodził już DS, a tam Cx wynosił 0,38.

Zupełnie inaczej jeździ się autem z silnikiem wysokoprężnym 2.7 HDi V6. W tym przypadku aż chce się jechać. Maksymalna moc 208 koni i 440 Nm momentu obrotowego, dostępne już od 1900 obr/min, przydały się szczególnie w mieście, gdzie krążąc wokół Łuku Triumfalnego, musiałem co chwilę uciekać przed fantazyjnie jeżdżącymi paryżanami. Dopiero z dieslem mogłem też sprawdzić, jak w praktyce działa sportowe, nieco utwardzone zawieszenie.

Jak zapewnia producent, po przekroczeniu 110 km/h układ sterujący zawieszeniem może zmniejszyć prześwit samochodu o centymetr. Sprawdziłem to na autostradzie. Ze względu na automatyczną regulację trudno jednak wyczuć różnicę. Efekt jest po prostu taki, że auto dobrze prowadzi się podczas szybkiej i wolnej jazdy, na różnych nawierzchniach. W ciasnych zakrętach nie pływa, przy mocniejszym hamowaniu w łuku nie zarzuca. Zastrzeżenie mogą budzić zbyt słabe hamulce. Za to jeżeli ktoś ma nieodpartą chęć jazdy w terenie, wystarczy jednym przyciskiem podnieść zawieszenie i nie przekraczając czterdziestki, spokojnie przetoczyć się przez trudniejszy odcinek. Ile kosztują takie ekstrawagancje? Okazuje się, że niewiele. Spalanie na poziomie 9-10 litrów na setkę to wynik przeciętny, ale biorąc jednak pod uwagę wagę auta (1816 kg), nie można narzekać.

Wysoka poprzeczka

Silnik diesla w C6 to ostra broń wycelowana prosto w konkurencję. Z pojemności 2,7 Francuzi wycisnęli niemal tyle mocy (208 KM) co niemieccy konstruktorzy z silnika trzylitrowego w BMW 530d (218 KM). Znacznie mniejszy jest jednak w Citroënie moment obrotowy, tylko 440 NM przy 1900 obr/min. W BMW w tym silniku wynosi on aż 500 Nm przy 2000 obr./min. Efekt? BMW z dieslem przyspiesza do setki w 7,1 s, a C6 w 8,9.

W przyszłym roku gamę silników C6 uzupełni jeszcze mniejszy diesel, 2.2 litrowy czterocylindrowy HDi, połączony z manualną skrzynią biegów. Na koniec jeszcze jedna ważna kwestia - bezpieczeństwo. Pięć gwiazdek Euro NCAP w tej klasie to standard, jednak Citroënowi udało się pójść krok dalej. Jako pierwszy samochód w historii otrzymał maksymalną liczbę czterech gwiazdek za ochronę pieszych. Specjalnie skonstruowana maska w razie wypadku unosi się o 65 mm, amortyzując siłę uderzenia.

Citroën bez wątpienia stworzył auto wyjątkowe. Czy można je pokochać? Na pewno tak. Choć nie musi to być miłość łatwa i typowa.



Citroën C6 - kompendium



Silnik3.0i V6V6 HDi
Pojemność (ccm)29462720
Rodzaj paliwaRON 95ON
Moc/obr/min215/6000208/4000
Maks. moment (Nm/obr/min)290/3750440/1900
Skrzynia biegów6/automat6/automat
Przyspieszenie9,4 s8,9 s
V maks. km/h230230
0 - 400 m16,8 s16,3 s
Zawieszenie przódmost przedni z podwójnym trójkątnym wahaczem i niezależnym czopem zwrotnicymost przedni z podwójnym trójkątnym wahaczem i niezależnym czopem zwrotnicy
Zawieszenie tyłwahacz wzdłużnywahacz wzdłużny
Spalanie cykl mieszany11,2 l8,7 l
Opony225/55 R17245/45 R18
Długość (cm)490,8490,8
Szerokość (cm)186186
Wysokość (cm)146,4146,4
Rozstaw osi (cm)290290
Cx0,310,31
Cena190 tys. zł203 tys. zł
W standardzie9 poduszek, AC, ksenony, elektryczne fotele9 poduszek, AC, ksenony, elektryczne fotele
W opcjisystem Afil (2 tys. zł), metalik (4 tys. zł), nawigacja (10,5 tys. zł), pakiet skórzany (11,5 tys. zł)system Afil (2 tys. zł), metalik (4 tys. zł), nawigacja (10,5 tys. zł), pakiet skórzany (11,5 tys. zł)
dane fabryczne



Gaz

Komfort podróżowania, wspomaganie kierownicy, stylizacja nadwozia, automat, duży rozstaw osi, dobry diesel

Hamulec

Stylizacja wnętrza, słaby silnik benzynowy, hamulce

[Summa Summarum]

Wreszcie Citroën wraca do korzeni. Może się pochwalić pięknym samochodem z dobrym silnikiem diesla. I choć flagowy okręt spod znaku sierżanta pewnie nie zagrozi niemieckim konkurentom, dla osób chcących się wyróżniać C6 jest idealnym rozwiązaniem. Tylko by nie skończyło się tak, że za trzy lata nikt go nie będzie już kupować, za osiem wszyscy oddadzą go na złom, a za 15 będzie poszukiwanym klasykiem jak XM i CX.

Oceń ten samochód
Więcej o: