VW Passat 2,0 R4

Nie zawsze emocje biorą górę. Czasem kieruje nami tylko rozsądek. Wtedy przede wszystkim liczy się korzystny kontrakt
Otwierasz oczy i zastanawiasz się, jaki dziś dzień. Na poduszce leży niedokończona książka, której akcja pomieszała się ze snem. Przekonujesz samego siebie, że pięć godzin w łóżku to świat i ludzie. Z trudem zwlekasz się na podłogę i gramolisz do łazienki. Chłodny prysznic pozwala ci trzeźwiej spojrzeć na świat, a mocna kawa stawia na nogi. Śniadanie potrafisz wchłonąć szybciej niż ktokolwiek z rodziny... Przecież każda sekunda jest ważna. Świadomość, że czas ucieka ci przez palce, ciąży niczym niepogryzione kawałki steku na żołądku atakowanym nadmiarem kwasów. I pętla się zamyka. Wiesz, że musisz to zmienić. Ale to nie takie proste. Niespłacony kredyt, przesadne poczucie odpowiedzialności, obłąkany manią pracy szef zmuszają do spędzania całego życia w pracy. Nastrój poprawiają ci tylko reklamy podkręcające tempo życia. Masz wrażenie, że auto z mocnym kopem wyssałoby z ciebie ostatnie soki. Musisz się o coś oprzeć. Szukasz solidności i spokoju.

Niektórzy producenci samochodów myślą, że jeśli nie przekonają do nowego modelu rzesz "dynamicznie żyjących młodych ludzi", to porażka jest gwarantowana. A jednak ci "młodzi, dynamiczni." też czasem potrzebują wyciszenia, komfortu, poczucia solidności.

Właśnie tym cechom zawdzięcza sukces Passat poprzedniej generacji. Wygląda na to, że nowy model jest nie mniej lubiany przez klasę pracującą, przepraszam, zapracowaną. To najchętniej kupowany samochód służbowy tej wielkości w Niemczech. Poprzedni model odniósł sukces, choć miał wyraźne wady. Po pierwsze, zawieszenie - duży komfort okupiony był tendencją do przesadnego bujania na pofałdowanych polskich drogach. Po drugie, brakowało dobrych silników benzynowych. Produkcję najmocniejszego W8 ze względu na niewielką popularność zakończono, a mniejsze benzyniaki pozostawały w cieniu znakomitych diesli. Dlatego teraz zdecydowaliśmy się na test Passata z nowym benzynowym silnikiem 2.0 FSI. I co? Wygląda na to, że najpoważniejsze ułomności odeszły w zapomnienie.

Prestiż na cztery cylindry

Nadwozie szóstej generacji Passata pozbawione jest charakterystycznej dla poprzednika ociężałości (nazywanej przez jej zwolenników masywnością) i nie budzi już w pierwszej chwili tak silnego poczucia bezpieczeństwa. To jednak tylko wrażenie. Nowy Passat należy do czołówki w swojej klasie: w standardowym wyposażeniu ma sześć poduszek powietrznych oraz elektroniczne systemy aktywnego bezpieczeństwa, w tym ESP, a w teście zderzeniowym EuroNCAP zdobył pięć gwiazdek.

Auto, choć dłuższe od poprzedniego modelu o 8 cm, wydaje się lżejsze - wciąż jednak bardzo solidne. Passat zyskał na prestiżu podkreślonym przez chromowaną osłonę chłodnicy - nowy element wyróżniający wszystkie Volkswageny. Wewnątrz deska rozdzielcza nie sprawia już na kierowcy wrażenia, że siedzi w bunkrze przeciwatomowym. Jest też po prostu ciekawsza.

Passat zawdzięcza swój wygląd człowiekowi pracującemu wcześniej m.in. dla Peugeota i Mercedesa. Murat Gunak ma pomóc VW zaatakować tę część rynku, która dotąd była zarezerwowana dla BMW czy Audi. W kategorii "wygląd" tak samo jak "rozmiary kabiny" nowy Passat istotnie może o niego zawalczyć.

Niestety, wysiada przy osiągach. Najmocniejszy silnik dostępny w Polsce ma tylko 4 cylindry i 200 KM, trudno mówić tu o prestiżu. Ale trzeba pamiętać, że prawie 80 proc. sprzedaży Passata przypada na wersję TDI. Ona właśnie najlepiej spisuje się podczas długich podróży służbowych i jest wyraźnie tańsza od odpowiedników ze stajni Audi, BMW i Mercedesa.

Wygląda na to, że nowy, prestiżowy wizerunek Volkswagena posłuży mu do rozprawy z bezpośrednimi konkurentami (Vectra, Avensis, Laguna), może też przyciągnąć kierowców rozglądających się za słabszymi wersjami BMW czy Alfy Romeo, ale nie wystarczy do bezpośredniej walki z najbardziej prestiżowymi markami.

Pora sprawdzić, jak auto sprawuje się w trasie. Trzymam w dłoni klucz, ale nie taki z ząbkami, tylko elektroniczny. Wpycham go w port na desce rozdzielczej. Pomysł wygodny, ale niedopracowany - słychać, jak klucz szoruje w gnieździe. Nie chcę sobie wyobrażać, jak to będzie wyglądało po 300 tys. km. Ale przejdźmy do bardziej istotnych rzeczy.

Za krótkie i za długie

Co decyduje o tym, że samochód nie męczy podczas podróży? Czy długa trasa z Warszawy do Myślenic (350 km bez wysiadania z samochodu) potwierdzi tezę, że nowy model nie stracił zalet poprzednika? Butelka orzeźwiającego napoju plus kilka płyt CD powinny wystarczyć. Mam nadzieję, że obejdzie się bez "ćwierćfunciaka". Bagaże dobrze poukładane, zbiornik paliwa pełny. Pora ruszać w drogę.

Nasz Passat to wersja Sportline, co oznacza m.in. utwardzone zawieszenie oraz mocniej wyprofilowane fotele. Volkswageny znane są ze znakomitej pozycji za kierownicą i w nowym Passacie tradycja została podtrzymana. Kierownica ma bardzo duże możliwości regulacji, sportowy fotel z długim siedziskiem można ustawić tuż nad podłogą. Zresztą nawet standardowe fotele nie dają powodów do narzekań. No i pasażerowie z tyłu też nie powinni grymasić.

Wyjeżdżam z Warszawy w stronę Radomia. Wołająca momentami o pomstę do nieba nawierzchnia Grójeckiej okazała się niezłym torem testowym dla zawieszenia. Samochód jest twardy, ale nie na tyle, żeby było to dokuczliwe - długi rozstaw osi skutecznie zmniejsza wstrząsy. Wszystko byłoby fajnie, gdyby nie hałas dochodzący z podwozia po najechaniu na większą grudę asfaltu.

Miałem okazję jeździć także autem z zawieszeniem standardowym i wydaje mi się, że ta wersja lepiej nadaje się na polskie drogi. Model podstawowy wolny jest od dolegliwości poprzednika, czyli bujania na pofałdowaniach, i pozwala na szybką jazdę krętą drogą, a zapewnia wyższy komfort niż testowany Sportline.

Za miastem spokojnie się rozpędzam. Passat jest cichy i pewnie się prowadzi. Po 50 km dojeżdżam do Grójca, kończą się cztery pasy ruchu i zaczyna typowo polska, jednopasmowa męka. Przy wyprzedzaniu pierwszej ciężarówki moją uwagę zwróciła praca skrzyni biegów. Co prawda mam pod ręką 6 przełożeń, dźwignia pracuje przyjemnie i pewnie, ale zestopniowanie nie jest chyba najszczęśliwsze. Między trójką a szóstką różnice są bardzo niewielkie. No dobrze, może i da się superprecyzyjnie dopasować bieg do warunków jazdy, ale czy przy takim silniku jak FSI - który jak na benzynówkę ma stosunkowo płaski przebieg wartości momentu obrotowego - jest to aż tak potrzebne? Efekt jest taki, że jadąc na szóstym biegu 90 km/h, przy energicznym wyprzedzaniu muszę zredukować aż do trójki! Po zakończonym manewrze wracam znowu na szóstkę, pomijając dwa biegi.

Przy ruszaniu na podjeździe do garażu okazało się z kolei, że jedynka jest zbyt długa i utrudnia ruszanie, zwiększając tym samym zużycie sprzęgła. Wniosek: wolałbym, gdyby pierwsze trzy biegi były krótsze, a szóstka dłuższa, tak jak to jest choćby w BMW lub, co ciekawe, było w poprzedniej generacji Passata. Dłuższy nadbieg przydałby się zwłaszcza na autostradzie.

Ośrodek wypoczynkowy

Za mną już ponad 200 km, minąłem Kielce i mimo fatalnej pogody wciąż nie czuję się zmęczony. W aucie jest cicho, fotele są wygodne, klimatyzacja skuteczna. Passat nie wymaga od kierowcy maksymalnego skupienia. Gdyby ułożyć umowną skalę zaangażowania kierowcy w prowadzenie samochodu i na jednym końcu umieścić np. Opla Speedstera, na drugim znalazłby się właśnie Passat. Speedster potrafi kierowcę zmęczyć już po godzinnej jeździe, a nowy VW działa jak aspiryna. Pewnie pracujące zawieszenie, bardzo spokojny układ kierowniczy po raz pierwszy w Passacie wspomagany elektrycznie. To zresztą chyba najlepsze urządzenie tego typu na rynku. Ich zasadniczą zaletą jest nieskomplikowana budowa, dlatego wielu producentów mniejszych samochodów od dawna je stosuje - choć część kierowców nie lubi wrażenia odizolowania kierownicy od przednich kół.

Klucz do sukcesu Passata tkwi w oprogramowaniu urządzenia. Passat nie tylko zmienia siłę wspomagania w zależności od prędkości, ale również pomaga utrzymać kierunek jazdy na wprost, automatycznie likwidując siły, które pojawiają się na elementach układu i pochodzą od kół, a nie od kierownicy. Dzięki temu auto jest bardzo stabilne, skutecznie broni się nawet przed koleinami i nie zaskakuje nieoczekiwanymi zmianami kierunku jazdy.

Passat radzi sobie też bardzo dobrze z tłumieniem denerwujących wibracji. Nierówności drogi są skutecznie niwelowane, karoseria jest sztywna, a wnętrze solidnie odizolowane od bardzo harmonijnie pracującego nowego silnika z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Nie ma sportowego charakteru, ale dzięki temu pasuje do dostojnego wizerunku auta. Na dodatek jest spokojniejszy od diesla, pracuje ciszej i jest wyraźnie oszczędniejszy od starszych benzynowych silników VW. Przy płynnej jeździe w trasie 150-konny Passat 2.0 FSI zużywa ok. siedmiu litrów na setkę. Wersja benzynowa jest dziś tym bardziej godna rozważenia, gdy różnica pomiędzy ceną benzyny i oleju napędowego wyraźnie się zmniejszyła.

Passat dla rozsądnych

Z głośników płynie smooth jazz, na dziennym liczniku kilometrów przekręciły się trzy setki, a ja wjeżdżam na wypadającą z Krakowa zakopiankę. Moja świetna forma po czterech godzinach nieprzerwanej jazdy dowodzi, że nowy Passat nie stracił zalet starego modelu, a zdobył kolejne. Można przejechać połowę Polski i nie czuć zmęczenia. Zatrzymuję się na mijanej stacji benzynowej, ale bynajmniej nie na tankowanie, bo w

70-litrowym baku zostało jeszcze co najmniej 40 litrów. Pora na małą kawę.

Spokojna jazda skłania do przemyśleń. Co bym zrobił, gdybym mógł wydać na samochód 100 tys. złotych? Oczywiście nie chodzi mi o spełnianie ekstrawaganckich kaprysów, ale o jak najbardziej sensowną inwestycję. Myślę sobie tak: samochody klasy Passata są wystarczająco duże, wystarczająco wygodne, bezpieczne, a z silnikiem klasy 2.0 wystarczająco szybkie. Nowy Volkswagen wydaje się bardzo rozsądnym wyborem.

VW Passat - kompendium

Silnik benzynowy, R4, 1984 cm3
Karoseriasedan 4-drzwiowy, pięcioosobowy
Skrzynia biegów ręczna/6 biegów
Moc maks. 150 KM przy 6000 obr/min
Moment maks. 200 Nm przy 3500 obr/min
Prędkość maks. 213 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,5 s
Zużycie paliwa 8,2 l/100 km
Napęd na koła przednie
Masa 1442 kg
Ładowność 550 kg
Hamulce przód/tyłtarcze wentylowane/tarcze
Dł/szer/wys (cm) 476,5/182/147,2
Rozstaw osi (cm)270,9
Opony 215/55 R16
Poj. bagażnika (dm) 565
Poj. baku (dm) 70
Wyposażenie standardowe6 poduszek powietrznych, ESP, klimatyzacja z regulacją półautomatyczną (climatic), Isofix,
Wyposażenie opcjonalneskórzana kierownica (850 zł), wielofunkcyjna kierownica (2650 zł), nawigacja satelitarna (12 tys. zł), asystent parkowania (2200 zł), komputer pokładowy (860 zł)


[Nasze pomiary]

0-1009,7 s.
0-13016 s.
0-130-020,3 s.
100-038 m
60-100 (IV)8,8 s.
80-120 (V)10,9 s.
obroty silnika przy 100 km/h (VI)2800
obroty kierownicy3,0


[Summa Summarum]

Volkswagena Passata nie ma za co kochać, ale jest za co cenić. Do tego nie trzeba mu specjalnie wiele wybaczać. Silnik benzynowy 2.0 FSI wygląda na bardzo ciekawą propozycję. Jednak niełatwo będzie przełamać przyzwyczajenia tradycyjnych klientów Passata, którzy wybierają diesle.

Gaz

Bardzo przestronne wnętrze, wysoki komfort podróżowania, bardzo dobre własności jezdne, wygodna pozycja za kierownicą, duży zasięg, nienaganne wykonanie, logiczna obsługa

Hamulec

Łomot zawieszenia na nierównościach, krótkie przełożenia wyższych biegów, hamulec ręczny działający na wszystkie koła, ryzyko kradzieży

Oceń ten samochód
Więcej o: