Lexus IS 250/220d

Na początku był luksus. A ostatnio przybyło całkiem sporo sportu. Najwyraźniej Lexus wziął na celownik BMW. Sportowy duch drzemiący już w większym modelu GS owładnął też mniejszym IS-em. Czy to wystarczy, by przekonać zwolenników bawarskich limuzyn?
Na pierwszy rzut oka nowy IS ma wszystko, czego potrzebuje, by zmierzyć się z BMW serii 3. Zacznijmy od wyglądu. Po zobaczeniu IS-a na żywo można tylko żałować, że projektanci BMW nie poszli tą właśnie drogą. Nowej "trójce" przydałoby się tyle charakteru i elementów klasycznych dla marki. IS wygląda teraz agresywnie, sportowo i po prostu ładnie. A przy tym jest bardzo opływowy (Cx 0,27). Co prawda w jego sylwetce można dopatrzyć się analogii do innych japońskich aut (np. Nissana Fugi), ale i tak trudno zarzucić mu brak oryginalności. Charakterystyczne dla zaznaczonej już w modelu GS maniery stylizacyjnej zwanej L-finesse jest łączenie wypukłych i wklęsłych powierzchni oraz bardzo dokładne spasowanie elementów karoserii.

Dobre wrażenie nie mija po zajęciu miejsca we wnętrzu, choć tu zaskoczenie jest mniejsze. Materiały podobne jak u niemieckich konkurentów, ale lepsza jakość montażu. Jest też dużo miejsca. Zwłaszcza na tle przytulnego poprzednika. Lexus IS wydłużył się o 17,5 i poszerzył o 7,5 cm i szerzej też stanął na kołach. Różnicę poczuje każdy, kto kiedykolowiek siedział w starym IS-ie. Nowemu pomoże w walce z konkurentami. Trzeba jednak pamiętać, że tylnonapędowa architektura podwozia nieco ogranicza przestronność kabiny i właściciel Lexusa raczej nią nie zaimponuje kierowcy przednionapędówki o porównywalnym rozstawie osi. Ale to element polityki wszystkich "sportowych" marek. Najbardziej liczy się prowadzenie i komfort, a jeśli komuś brakuje miejsca, zawsze może kupić większy model z oferty tego samego producenta.

Pozycja za kierownicą jest znakomita mimo początkowych obaw wynikających z położenia koła kierownicy pod nieco dziwnym kątem (zanadto odchylonym od pionu). Jednak za pomocą elektryki łatwo dostosować ją do siebie. To samo dotyczy fotela kierowcy, z jednym wyjątkiem: jego oparcia nie da się ustawić tak pionowo, jak na model o sportowych aspiracjach przystało. Dostęp do wszystkich przełączników jest łatwy. Te do sterowania szybami, lusterkami i centralnym zamkiem umieszczono na drzwiach i skręcono w stronę kierowcy. Dzięki temu operowanie nimi szybko staje się odruchem. Podobnie jest z przełącznikami pokładowego audio-wideo i komputera. To z kolei zasługa dużego, dotykowego ekranu.

W zależności od wersji w IS-ie możemy natrafić na wstawki z aluminium lub klonu. W drugim przypadku za drewno robi laminat, którym pokryta jest aluminiowa płytka. Wycina się z niego trzy kawałki o identycznym wzorze słojów, a następnie pokrywa kilkoma warstwami twardego lakieru. Ciekawe tylko, po co się tak męczyć, skoro poddane takiej obróbce drewno przypomina... tworzywo sztuczne. Nie chcę nabijać się z techników Yamahy (tej od fortepianów), którzy wymyślili ową procedurę, ale jak rozumiem, dziś sztuczne tak dobrze udaje naturalne, że sztuką jest zrobić coś przeciwnego. Inna sprawa, że drewniane wstawki do sportowego charakteru Lexusa pasują jak wół do karety.

Mistrz prostych i serpentyn

Skoro już wszedł w drogę BMW, warto sprawdzić, czy równie dobrze się na niej czuje. Cóż, auto nie rozczarowuje. Przynajmniej na gładkich jak stół autostradach i bocznych drogach otaczających Rzym, w wersji z obniżonym zawieszeniem i 18-calowymi kołami, nowy Lexus spisywał się znakomicie. Co więcej, dobre własności jezdne udało się pogodzić z wysokim komfortem. W zawieszeniu przedniej osi można znaleźć podwójne wahacze, z tyłu oś wielowahaczową. Nowy IS jest też znakomicie wyciszony i w wersji z silnikiem benzynowym nawet przy prędkości 200 km/h można rozmawiać półgłosem. Przyjemność z jazdy zakłócały tylko dwie rzeczy - układ kierowniczy i automatyczna skrzynia biegów. Ten pierwszy jest ze względów konstrukcyjnych (napęd na tylną oś) uwolniony od niekorzystnego wpływu układu przeniesienia napędu. To bardzo dobrze, szkoda tylko, że zdecydowano się zastosować elektryczne wspomaganie. Przy niskich prędkościach opór, jaki stawia, jest sztuczny, przy szybkiej jeździe można by wymagać nieco większej precyzji. Szkoda, bo koło kierownicy idealnie leży w rękach, a i przełożenie układu jest trafnie dobrane. Sześciostopniowa automatyczna skrzynia biegów byłaby idealna, gdyby szybciej redukowała przełożenia zarówno w trybie automatycznym, jak i "sekwencyjnym". W tym ostatnim zmiany biegów można wymuszać łopatkami wystającymi zza kierownicy.

IS zadebiutuje w salonach od razu w dwóch wersjach: benzynowej (V6 o poj. 2,5 l i mocy 204 KM) oraz wysokoprężnej (turbodiesel o poj. 2,2 l i mocy 177 KM). O tej pierwszej można mówić w samych superlatywach. Wyposażony w układ bezpośredniego wtrysku benzyny silnik pracuje bezwibracyjnie, płynnie rozwija moc, chętnie wchodzi na wysokie obroty i jest doskonale wytłumiony. Zapewnia IS-owi dobrą dynamikę, nawet przy prędkościach przekraczających 200 km/h. W dodatku spalanie utrzymuje się na stosunkowo niskim poziomie około 11 l/100 km. Turbodiesel ma nieco mniej i koni i... zalet. Ten sam silnik co w Toyocie Avensis (common rail drugiej generacji) tu robi nieco gorsze wrażenie. Czyżby była to wyłącznie kwestia oprawy? W każdym razie mam wrażenie, że jego "przekładka" do modelu IS przebiegła nie tyle pośpiesznie, ile niezbyt dużym nakładem kosztów. Dlaczego? Bo Lexus z turbodieslem zainteresuje tylko europejskiego klienta, a sprzedaż aut tej marki na Starym Kontynencie wciąż jest zbyt mała, by wykosztowywać się na diesla specjalnie do IS-a. Ale być może wtedy wytrzymałby porównanie z turbodieslami BMW i Mercedesa. Teraz robi to z trudem. Zapewnia duży moment obrotowy, ale w wąskim zakresie obrotów. Także kultura pracy mogłaby być ociupinkę wyższa - lekkie wibracje przenoszą się na nadwozie kierownicę i drążek zmiany biegów, a charakterystyczny dźwięk turbodiesla, choć mocno stłumiony, jest jednak zbyt często słyszalny. Poza tym na odjęcie gazu silnik reaguje dość mocnym hamowaniem, a na wciśnięcie gazu reaguje z wyraźnym opóźnieniem. Dynamika jazdy nie budzi zastrzeżeń. W mieście można ją z powodzeniem porównać z benzynowym IS250 z automatyczną skrzynią biegów (z turbodieslem będzie oferowana tylko manualna sześciostopniowa przekładnia). Jednak poza miastem pozostaje daleko w tyle za swoim benzynowym bratem. Swoją wyższość na autostradzie udowodniło nam między innymi BMW 330d z krewkim Włochem za kierownicą. Zniknęło nam z oczu szybciej, niżby wskazywała na to różnica pojemności (0,8 l) i mocy (54 KM) niemieckiego konkurenta. Cóż, podczas gdy Bawarczycy mają do wyboru w tym segmencie trzy turbodiesle, amator Lexusa skazany jest na jeden silnik wysokoprężny, który siłą rzeczy musi konkurować z całą armadą Audi, BMW i Mercedesów. Mimo wszystkich tych "ale" wprowadzenie diesla do Lexusa to niewątpliwie trafne posunięcie. Trafne, tym bardziej że silnik ów ma zalety. Lexus IS220d jest zrywniejszy od dwóch z trzech bawarskich konkurentów (320d i 330d), a kosztuje tyle co trzeci, najtańszy model 318d. To, że padło na niego, trzeba uznać za najlepsze z najgorszych wyjść, jakie mieli do wyboru ograniczeni budżetem japońscy inżynierowie.

Wysokie progi

Lexus IS jest dość udanym połączeniem komfortu, dobrych własności jezdnych i dynamiki w ciekawie wyglądającym opakowaniu. Ale to za mało, by się wybić nad konkurencję. Twórcy IS-a zadbali o równie wysoki poziom bezpieczeństwa i dobre wyposażenie. Dlatego znajdziemy w nim więcej poduszek niż w kurpiowskiej chacie: kurtynowe dla pasażerów obu rzędów siedzeń, boczne i przednie dla pasażerów przednich foteli, ponadto kolana osób siedzących z przodu są chronione przez osobne airbagi. To pierwsze auto na świecie z dwukomorową poduszką dla pasażera przedniego fotela (co ponoć zapewnia lepszą ochronę głowy). Dodatkowo zainstalowano cały zestaw elektronicznych aniołów działających pod kierunkiem komputerowego systemu VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management). Kontroluje on m.in. układ PCS (Pre Crash Safety), który przygotowuje samochód do wypadku, jeśli uzna, że nie da się go uniknąć. Swą wiedzę czerpie m.in. z informacji przekazywanych przez radar zainstalowany z przodu samochodu. W niebezpiecznej sytuacji PCS uruchamia napinacze przednich pasów oraz zwiększa siłę hamowania, jeśli kierowca nie dość mocno wcisnął pedał. Radar współpracuje także z aktywnym tempomatem, a VDIM czuwa nad układami ABS, kontroli trakcji oraz permanentnie działającym VSC (lexusowska wersja ESP). Nie da się go wprawdzie wyłączyć, ale działa bardzo dyskretnie i daje kierowcy duże pole do popisu (pozwala na poślizg kół napędzanych). Do tego trzeba dodać biksenonowe przednie reflektory o skrętnym snopie światła oraz diodowe tylne lampy.

W kabinie Lexusa jest bardzo cicho, bo niemal nie słychać silnika, ale może też być przyjemnie głośno dzięki rewelacyjnemu zestawowi audio. Chodzi o instalowany za dopłatą system Marka Levinsona znanego głównie z domowych zestawów klasy high end. Oczywiście w tym wydaniu audio domowe i samochodowe nie mają wiele wspólnego - wartość tego pierwszego znacznie przekracza cenę całego Lexusa. Jednak mimo to zestaw instalowany w IS jest w czołówce fabrycznych instalacji audio. Dźwięk płynie z aż 14 głośników: zestawów trzydrożnych z przodu i z tyłu, głośnika centralnego oraz subwoofera z odwróconą membraną montowanego w tylnej półce. Kopułki głośników "tweeterów" wykonano z tytanu, zadbano też o umieszczenie głośników wysoko- i średniotonowych na wysokości uszu. Całość napędza 300-watowy wzmacniacz. Korzystając z tego zestawu, można słuchać muzyki stereo lub w standardzie 5.1 odtwarzanej z płyt CD-audio lub DVD-audio. Można słuchać muzyki nagranej na płytę w formacie MP3 i WMA albo po prostu podłączyć iPoda do wejścia AUX ukrytego w schowku między przednimi fotelami.

Wyposażenie "japońskiego BMW" jest bogate. Oprócz wszystkich atrakcji opisanych wyżej znalazł się w nim także "inteligentny" kluczyk. Nie można z nim jeszcze pogadać, ale nie da się go też zatrzasnąć we wnętrzu. Poza tym na podstawie kluczyka samochód rozpoznaje kierowcę i dopasowuje do niego ustawienie fotela, lusterek i kierownicy. W opcji są też wentylowane przednie fotele i układ ułatwiający parkowanie: czujniki zbliżeniowe wspomaga kamera montowana w tylnym zderzaku. W Polsce będą dostępne cztery wersje wyposażenia: Classic, Elegance, Komfort i Prestige. Najtańszy model z silnikiem wysokoprężnym ma kosztować 131 400 zł, a z silnikiem V6 - 142 900 zł.

Czy nowy IS może zagrozić bawarskiej trójce? Chyba jeszcze nie tym razem. To jego pierwszy model z silnikiem wysokoprężnym, podczas kiedy udział diesli w Europie sięga

60 proc. rynku. Ale to, że po Europie jeździ niewiele Lexusów, martwi wyłącznie producenta. Właściciel nowego IS-a, będzie się cieszył nie tylko niepospolitym, ale też nie gorszym od konkurentów samochodem. A w tej klasie to już coś.



Lexus IS - kompendium

Lexus IS250220d
SilnikV6R4
Poj. (ccm)25002231
Liczba zaworów24 Dual VVT-i16
Moc (KM przy obr/min)208/6400177/3600
Moc do masy (KM/tonę)133112
Moment (Nm przy obr/min)252/4800400/2000
Prędkość maks. (km/h)*230215
Przysp. 0-100 km/h (s)*8,18,9
Przysp. 0-400 m (s)*15,816,3
Średnie spalanie (l/100 km)*9,16,3
Masa własna (kg)15701585
Masa całk. (kg)20552075
Dł./szer./wys. (cm)457,5/180/144457,5/180/144
Rozstaw osi (cm)273273
Poj. bagażnika (dm)378378
Poj. baku (dm)6565
Napędtylnytylny
Skrzynia biegówręczna 6-biegowa lub automatycznaręczna 6-biegowa lub automatyczna
Zawieszenie przedniedwa wahacze z aluminiowymi przegubami i stalowymi ramionamidwa wahacze z aluminiowymi przegubami i stalowymi ramionami
Zawieszenie tylneniezależne z pięcioma wahaczami ze stalową osiąniezależne z pięcioma wahaczami ze stalową osią
Hamulcetarczowe/wentylowanetarczowe/wentylowane
Średnica tarcz ham. (cm)29,6/29,129,6/29,1
Ogumienie205/55R (Sport - przód: 225/40R18, tył: 255/40R18)205/55R (Sport - przód: 225/40R18, tył: 255/40R18)
Obroty kierownicą2,912,91
PaliwoRON. 95ON
Początek produkcjiwrzesień 2005wrzesień 2005
Początek sprzedażylistopad 2005styczeń 2006
*Dane producenta

Wyposażenie dodatkowe

wentylowane fotele przednie, skórzana tapicerka, czujnik cofania z kamerą, 18" felgi, zestaw audio Mark Levinson z 14 głośnikami i DVD, nawigacja satelitarna, biksenonowe skręcające reflektory, tempomat z radarem, system zarządzania dynamiką VDIM, układ PCS.



[Mniej więcej]

Dł. (cm)457,5 (+17,5)
Szer. (cm)180 (+7,5)
Wys. (cm)144 (-1,5)
Rozstaw osi (cm)273 (+6)
Rozstaw kół przednich (cm)153,5 (+4)
Rozstaw kół tylnych (cm)154,5 (+6)
Poj. bagażnika (dm)378 (-22)
Poj. baku (dm)65 (-5)
Masa (kg)1570 (+170)
W nawiasach przewaga (+) lub strata (-) względem Lexusa IS poprzedniej generacji



[Summa Summarum]

Nie da się tego ukryć, najnowszy Lexus IS jest bezpośrednim konkurentem nowego BMW serii 3. I to jednym z groźniejszych. Zwłaszcza benzynowy model IS 250 nie powinien obawiać się porównania z sedanem z Bawarii. Oba auta prowadzą się bardzo podobnie. Do zalet trzeba dodać oryginalność - auta Lexusa nie są częstym widokiem na polskich drogach. Największa wada to bardzo ograniczona oferta - do wyboru jest tylko jedna wersja nadwozia i dwa silniki.

Gaz

Dynamiczna sylwetka, znakomity silnik benzynowy, wysoki poziom bezpieczeństwa, bogate wyposażenie, bardzo dobre własności jezdne i komfort, jakość wykończenia

Hamulec

Stylizacja wnętrza, turbodiesel gorszy od konkurencji, ograniczona liczba wersji silnikowych, nie dość precyzyjny układ kierowniczy.

[Co piszą inni]

Fifth Gear

Nowy IS to największa szansa w historii Lexusa, żeby wygrać z BMW w ich własną grę. Lexus IS jest przestronniejszy, lepiej wyposażony i dopracowany w każdym szczególe. Ma wszystko, co jest potrzebne, aby odnieść sukces.

Oceń ten samochód
Więcej o: