Lancer Evo Concept X

Wielka czarna dziura - tyle zobaczymy, gdy staniemy naprzeciw tego auta. Pojawi się w 2007 roku. Lancer Evo Concept X - wielki grill, do którego przypięto 300-konny silnik, 20-calowe koła i aluminiową kabinę
Wyczynowy Lancer Evo po raz pierwszy pojawił się na rynku w Japonii w 1992 r. 15 lat później jego dziesiąte wydanie zmieni wyobrażenia o kultowym produkcie Mitsubishi. Nastąpi koniec stylu "imprezowego". Zero stuningowanych obłości, zero kiczowatych przetłoczeń, upodabniających rajdowy bolid do hybrydy z "Taxi" Luca Bessona.

Potęga i szyk

Nowy Evo wygląda niczym kąsający asfalt Mustang albo Galardo, który podskoczył na hopce, pozostawiając 20-calowe felgi na asfalcie. Ma fantastycznie poprowadzoną linię boczną - mocarny kadłub i wyraziste nadkola nakrywa finezyjny łuk dachu. Jakby go musnął swym piórkiem Pininfarina, patrząc przez ramię na wściekłe amerykańskie muscle cars.

Przez ten dach pasażerom z tyłu wygodnie nie będzie. Ale w samochodzie o tak agresywnym pysku nawet z tyłu trzeba się wciskać w indywidualne fotele. Nowe przednie światła w klimacie Vectry poprzedniej edycji, ale Vectry, która gniewnie przymrużyła źrenice, wypełnia stos kolorowych diod i ksenonów. Całość lśni jak grad pokemonów. I jeszcze to firmowe coś: na plecach bolidu spojler z włókien węglowych - zadarty pośrodku, jakby jego płetwy poraził prąd.

Główny pomysł na Concept X Lancera to podwozie - platforma z systemem pełnego sterowania poddanego rygorom zaawansowanej elektroniki oraz mechanizm różnicowy o kontrolowanym uślizgu. Wielowahaczowe zawieszenie tylne ma ostatecznie skorygować właściwości jezdne bolidu. Zgrabnego - X ma 1,47 m wysokości i 1,83 m szerokości.

Rozstaw osi 2,65 m przy 4,53 m długości zapowiada zwarte szaleństwo napędzane silnikiem ze stopów lekkich. Tradycyjnie 2-litrowym, w standardzie 300-konnym, jak zawsze turboładowanym z sześciostopniową, sekwencyjną skrzynią biegów w stylu volkswagenowskiej DSG - z łopatkami przy kierownicy. Albo ręczną. Przełączaną z tunelu środkowego. Wprowadzenie przez Mitsubishi solidnej redukcji ciężaru i obniżenie środka ciężkości, co zwiększa stabilność toru jazdy i manewrowość, to efekt m.in. aluminiowego poszycia dachu i lekkich elementów nadwozia.

Ale to już było

Mitsubishi proponuje nowatorskie i baaardzo efektowne opakowanie. Fakt. Ale projekt X poprzedzają kolejne stadia Evo. Hitem był Evo MR Edition wyposażony w doładowany turbiną 276-konny silnik napędzający obie osie. To on zwiastował, na co będzie stać jeźdźców Mitsubishi. Wszystkich, którzy chcieliby zaznać na szosie dreszczu, który dotychczas wyzwalały komputerowe symulatory.

Evo MR to z pewnością jeden z najmocniejszych czterodrzwiowych sedanów produkowanych seryjnie. Wsparty na amortyzatorach Bilstein Monotube i okiełznany, gdy trzeba, przez wielkie tarcze i czterozaciskowe hamulce Brembo, dawał niewiele szans tunerom, chociaż - z powodu gigantycznego wlotu do intercoolera - sprawiałby kłopoty w testach zderzeniowych.

Blachy poszycia z przodu auta są abstrakcją. Tylny spojler - z karbonu - jest pusty w środku, aby zmniejszyć masę. Przy pełnym obciążeniu mocy MR pali tyle co czołg 102 Rudy w warunkach bojowych. I to nie ropy. Ale już teraz to samochód wybaczający błędy zmiany biegów. Auto osiąga punkt 100 na prędkościomierzu po 4,5 s - bliżej Ferrari niż klasycznego sedana. 250 km/h nie jest problemem przy elektronicznej kontroli trakcji dostosowującej napęd do rodzaju nawierzchni (od śniegu i szutru po asfalt). Auto wspierane wydajnym ABS-em nie reaguje tak nerwowo jak niegdyś.

MR, potem tegoroczne Evo IX mają już aluminiową płytę dachu i wyczynowe zawieszenie prowadzące lekkie 17- lub 18-calowe koła BBS. Ksenonowe światła przy tej jakości auta to banał. Ważny detal to fotele Recaro - mieszczące swobodnie nawet kierowcę słusznego wzrostu. Koło sterowe firmy Momo gwarantuje znakomite oparcie dla dłoni. MR pozostał rarytasem. Dziewiąta edycja Evo jest dostępna w trzech odmianach: FQ-300, 320 i 340.

W każdej prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250km/h. Za 265 standardowych koni trzeba zapłacić ponad 175 000 zł. 305-konna FQ-300 osiąga 100 km/h po 4,7 s, 345-konna FQ-340 w 4,3 sekundy na lekkich felgach Enkei. Wszystkie mają 2-litrowe, rzędowe, 16-zaworowe silniki z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (DOHC) z elektronicznie sterowanym systemem zmiennych faz rozrządu (MIVEC), z turbosprężarką o podwójnym wlocie i chłodnicą powietrza doładowującego. Właściwie nawet lepsze niż w projektowanym Evo X.

Top High Tech

Ale to elektroniczny układ Super All Wheel Control (S-AWC) poprowadzi nowe auto aktywnie, regulując w zakręcie nawet nastawy zawieszenia. To pierwszy atut. Evo X zrywa także z tradycyjnym designem. Atrapa chłodnicy naprawdę wygląda na kosmiczny odkurzacz delikatnie obudowany szkłem, plastikiem i aluminium. Smukłość linii przodu wzmacniają trzy potężne wloty powietrza na masce jak w bolidach Formuły 1. Tył taktownie pastiszuje 156 Alfy Romeo - więc ma lekkość i styl podkreślony grzebieniem czeszącym strugi powietrza. Agresywny spód auta zamykają dwie potężne rury wydechowe.

Wnętrze jest popisem designera. Trójramienna kierownica Momo ma geometryczną formę łagodnego trójkąta. Obwiedzione metalem zegary to sportowa klasyka. Imponują potrójne albuminowe grube listwy spinające długość deski rozdzielczej. Dźwignie na środkowym tunelu to ażurowe figury geometryczne, podobnie przełączniki. Nawet pedały mają srebrzyste pasy wzmocnień.

Metalowe okładziny zdobią także boki drzwi i tunel środkowy. Auto wydaje się wprost spięte potężną szyną środkowego tunelu, który dzieli wysoko także przestrzeń tyłu. W fotelach Recaro dominuje srebro i czerń. W standardzie są pięciopunktowe pasy Sabelt - także dla pasażerów z tyłu. Jeśli cokolwiek irytuje w prototypie, to tandetne mocowanie zamków drzwi na tylnym nadkolu i dość banalny rysunek felg dla opon 255/35, co może zmienić Olivier Boulay - odpowiedzialny za bryłę nowego auta.

Więcej o: