Alfa Romeo Crosswagon Q4

Założenie było słuszne: powrócić do koncepcji napędu na cztery koła, pod maskę modelu 156 wstawić mocny silnik i przykleić do karoserii znaczek Q4. Kto spodziewał się nawiązań do słynnych już modeli 155 Q4 oraz 164 Q4, będzie jednak zawiedziony. W Crosswagonie zbyt wiele zrobiono zbyt powierzchownie
Na pierwszy rzut oka można się nabrać na włoskie czary-mary. Ciekawe nadwozie znane już z modelu Sportwagon mimo swoich lat wciąż kusi obłościami. Tu, wzbogacone o kilka gadżetów ze sklepu z akcesoriami do offroadu, wygląda trochę jak Angelina Jolie w roli Lary Croft. Jest na czym zawiesić oko. Zwaszcza że dobrany specjalnie do Crosswagona Q4 lakier mieni się swoim głębokim zielonym odcieniem. Specjalność zakładu to nowe zderzaki z osłonami ze stopów, siedemnastocalowe chromowane alufelgi i srebrne progi. Całość podniesiono o prawie 6,5 centymetra w porównaniu do standardowego Sportwagona. Podchodząc bliżej, mam wrażenie, że samochód testowy zjechał z taśmy w piątkowe popołudnie, gdy wszyscy Włosi marzą tylko o rozpoczynającym się weekendzie. Nierówne szczeliny między blachami to pestka. Klapa bagażnika ocierająca się o zderzak i rysująca lakier to już poważniejsza sprawa. Podobnie jak luźne, wypadające ramki halogenów i niedomykający się spryskiwacz prawego reflektora. Mimo to materiały prasowe, które wpadły mi w ręce przed kluczykiem, do nowej Alfy wyglądają niemal tak interesująco jak samochód. Na hasło "stały napęd na cztery koła z preferencją tylnej osi" oczy same otwierają się na całą szerokość. Przerzucam gorączkowo kolejne strony w poszukiwaniu listy dostępnych silników i znajduję... jeden. Wysokoprężny. Koniec marzeń o mocnym benzynowym turbo lub śpiewającym V6. Trudno, takie czasy. Pora zabrać się do pracy.

Panda wzorem

Najmocniejszy czterocylindrowy turbodiesel koncernu Fiata, stupięćdziesięciokonny 1.9 Multijet startuje, wstrząsając całym nadwoziem. Kiepski początek znajomości. Korzystając z dostawy prądu, reguluję małe lusterka i poprawiam mechanicznie regulowany fotel. Mimo opuszczenia go na sam dół, czuję się, jakbym siedział na wysokim krześle. W dodatku kierownica ma mały zakres regulacji i nie daje się przysunąć na odpowiednią odległość. Zwracam na to uwagę, bo w licznych Alfach 156, którymi miałem dotąd okazję jeździć, nie było tych problemów. Stawiałem je wręcz jako wzór w temacie dopasowania do kierowcy. Na osłodę pozostaje mi skórzane obicie foteli i deski rozdzielczej w najbogatszej wersji Distinctive. Szkoda, że zapach tego materiału nie zasługuje na miano wyróżniającego. Jest jakiś taki... ordynarny i atakuje już od momentu otwarcia drzwi.

Oprócz charakterystycznego nadwozia Crosswagon odziedziczył po Sportwagonie kilka przywar. Mały rozstaw osi to mało miejsca na tylnej kanapie. Duży za to jest promień skrętu. Tam, gdzie Mondeo czy Accord zawracają bez trudu, Alfa musi zawracać "na trzy". Poprawiono natomiast hamulce. Z przodu znalazły się czterotłoczkowe zaciski Brembo i tarcze o średnicy 33 cm spotykane dotąd w najmocniejszej odmianie GTA. Sześciobiegowa przekładnia ma dość krótkie i precyzyjne drogi prowadzenia, ale żeby płynnie zmieniać biegi, należy całkowicie wdepnąć sprzęgło, co też czynię, włączając się do gęstego, stołecznego ruchu. Jeżeli podniesione zawieszenie i szerokie opony kojarzą wam się z lepszym zachowaniem na dziurawych asfaltach, to Crosswagon zrywa z tym stereotypem. Już standardowa Alfa 156 nie radziła sobie najlepiej z kiepskimi nawierzchniami. Wersja uterenowiona wyposażona jest w to samo zawieszenie o nieco tylko przekonstruowanej geometrii, a bogatsze w kilogramy nadwozie ma wyżej umieszczony środek ciężkości. Na domiar złego ciężki silnik wisi nad przednią osią. Efekt? Zawieszenie jeszcze bardziej przenosi drgania na niezbyt sztywne nadwozie, informując o co większych dziurach donośnymi stuknięciami. Kosztująca jedną trzecią ceny Crosswagona Panda 4x4 radzi sobie z dołkami znacznie lepiej! Może to kwestia egzemplarza, ale przy przebiegu poniżej 3050 kilometrów takie efekty nie powinny mieć miejsca. Niewłaściwe nastawy zawieszenia potwierdziły się po przejeździe przez "śpiącego policjanta". Znaną mi dobrze hopkę Crosswagon przejechał, zamykając przednie amortyzatory. Przy 20 km/h! Zaczynam się poważnie zastanawiać nad sensem wycieczki w lekki teren, zwłaszcza że przyjemność z obcowania z precyzyjnym układem kierowniczym odbierają uderzenia, które przenoszą się przez kierownicę na moje dłonie. I wcale nie potrzeba do tego dużych nierówności.

Piąte koło u wozu

Męska decyzja - daję Alfie drugą szansę i ruszam za miasto sprawdzić jej terenowe własności. Do szutrowego odcinka jadę dwupasmówką o niezłej jakości. Tu silnik może pokazać, co potrafi. Pierwsze dwa przełożenia są dość krótkie, ale kolejne pozwalają rozwinąć przyzwoite prędkości. W dodatku nowoczesny turbodiesel nie kończy rozmów przy 4000 obrotów, przeciągając negocjacje do 4500. Komputer pokładowy wskazuje zużycie ON na poziomie 8 litrów, ale wskazówka paliwomierza przechyla się w lewo tak szybko, jakbym miał do czynienia z wersją 2.5 V6, a nie 1.9 JTD. Dopiero dane techniczne wyjaśniły tę zagadkę. Zabudowanie w podwoziu tylnego mostu zmusiło do okrojenia baku z 63 do zaledwie 50 litrów. I tu mamy wyjaśnienie, dlaczego do napędu wersji Q4 można wybrać tylko silnik wysokoprężny!

Co więcej, tej pseudoterenowce musi wystarczyć wąskie, dojazdowe koło zapasowe. Alternatywa to zestaw naprawczy albo... poświęcenie sporej części 360-litrowego bagażnika na pełnowymiarowy zapas. Oj, nieładnie. Dla porównania dodam, że nowa Octavia 4x4 Adventure ma pełnowymiarowy zapas i zbiornik paliwa powiększony dodatkowo o 5 litrów. Ale nie ma zaawansowanego układu napędu 4x4 z centralnym mechanizmem różnicowym Torsen C. To wisienka w torcie ze znaczkiem Crosswagon Q4. Przez cały czas układ napędza wszystkie koła, jednak z większym akcentem na tylną oś. W razie zbyt szybkiego wejścia w zakręt i doprowadzenia do podsterowności na tył przeniesione może zostać nawet 80 proc. mocy. Przy nadsterowności rozkład napędu przód/tył wynosi 60/40. Co z tego, skoro niewyłączalny układ VDC (czyli odpowiednik ESP) odbiera całą frajdę z precyzyjnie działającego napędu 4x4. Jedyne, co można zrobić, to odłączyć kontrolę trakcji, pozwalając na buksowanie przy ruszaniu. Widzieliście zdjęcia reklamowe, na których kierowca Crosswagona z szerokim uśmiechem tnie poślizgiem szutrowy zakręt? Zostały zrobione na ułamek sekundy przed tym, jak VDC powiedziało arrivederci, zamrugało pomarańczowym trójkątem na desce rozdzielczej i ustawiło samochód prosto do kierunku jazdy. Pewnie i bezpiecznie, ale bez pasji i emocji, jaka do niedawna towarzyszyła samochodom Alfa Romeo. Na szczęście w modelu 159, następcy 156 ESP, można wyłączyć i na własną odpowiedzialność, ale nie bez uciechy eksplorować granice przyczepności.

Mobilny poligon

Dla kogo zatem wymyślono Alfę Crosswagon? Nie potrafię odpowiedzieć na to pytanie, ale na pewno nie jest to samochód dla ludzi, którzy w przeszłości mieli do czynienia ze znaczkiem Q4. Alfisti pamiętają do dziś wersję 155 zbudowaną na podwoziu Lancii Delty Integrale wyposażoną w doładowany, niemal dwustukonny silnik benzynowy. Pamiętają też 164 Q4 z V6 o mocy 231 KM i bodaj najbardziej zaawansowanym (i skomplikowanym) napędem 4x4 lat 90. Wolę potraktować Crosswagona jako poligon doświadczalny dla rozwoju napędu wszystkich kół z mechanizmem różnicowym Torsen C, który pojawi się w kolejnych modelach Alfy (jeździliśmy już 159 Q4). Tym bardziej że cena Crosswagona w najbogatszej wersji wydaje się absurdalnie wysoka. Za 170 tysięcy (z dodatkami) można przecież kupić Subaru Legacy Outbacka, o Octavii nie wspominając. Alfę stać na więcej i wierzę, że kolejny pseudoterenowy model, o ile się pojawi, będzie bardziej dopracowany.







Alfa Crosswagon Q4kompendium
Silnikwysokoprężny R4, 1910 ccm
Skrzynia biegów6 manual
Moc150 KM przy 4000 obr./min.
Maks. moment obrotowy305 Nm przy 2000 obr./min.
Prędkość maksymalna192 km/h*
Przyspieszenie 0-100 km/h10,5 s.*
Rodzaj paliwaON
Napęd4x4 (stały, Torsen C)
Nadwozie (cm)444/176,5/150 cm
Rozstaw osi259,5 cm
Poj. bagażnika360/1180 litrów
Poj zbiornika paliwa50 litrów
Masa/ładowność1530/495* kg
Zawieszeniedwa wahacze, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator(przód), kolumny MacPherson, drążki poprzeczne o nierównej długości, sprężyny, amortyzatory stabilizator (tył)
Opony225/55 R17
Przeglądyco 20 tysięcy
Gwarancja mech.2 lata/100 000 km
Cena150 000 zł (Distinctive)
Dostępny od130 000 zł (Progression)
*dane producenta







NASZE POMIARY.
0-130-021,6 sek.
0-1009,9 sek.
0-13017,2
100-040/41 m (hamulce zimne/rozgrzane)
60-100 na IV7,0 sek.
80-120 na V9,0 sek.
Średnie spalanie7,8 l/100 km
Obroty silnika przy 100 km/h na VI biegu2050


Wybrane elementy wyposażenia seryjnego (Distinctive): 6 airbagów, VDC (ESP), reflektory ksenonowe, klimatyzacja automatyczna, skórzana kierownica, tempomat, czujniki parkowania z tyłu, radioodtwarzacz CD, aluminiowe felgi

Summa Summarum

Alfę Crosswagon oceniliśmy surowo, bo aby aspirować do segmentu premium trzeba mieć mocne argumenty, zwłaszcza przy tej cenie. Crosswagon ich nie dostarcza. Nie łudźmy się: nie jest tak wszechstronny jak wiele SUV-ów ani tak wygodny jak nieliczne, uterenowione kombi. Jego baza, czyli Sportwagon to już starzejąca się konstrukcja. Podniesione zawieszenie uwypukliło jej dotychczasowe mankamenty przyćmiewając świetny układ kierowniczy i nie mniej rewelacyjny napęd 4x4. Trudno natomiast przyczepić się do prezencji Crosswagona, jednak jak głosi ostatnie hasło reklamowe Alfy: "Beauty is not enough"...



Gaz

mocny i oszczędny silnik, dobre hamulce odporne na przegrzanie, skuteczny napęd na wszystkie koła, precyzyjny układ kierowniczy, atrakcyjny wygląd, bogate wyposażenie (Distinctive)

Hamulec

Oceń ten samochód
Więcej o: