Jeep Grand Cherokee 5,7 V8 HEMI

Lubimy mocne koktajle, dlatego pomysł, by HEMI i Jeep "w jednym stali domku" bardzo nam się spodobał. Baliśmy się tylko, czy ów domek w postaci nadwozia Grand Cherokee okaże się godną oprawą dla obu legend amerykańskiej motoryzacji
Każdy z nas jest nieco inny i po prawdzie nie całkiem chyba normalny. Powód, dla którego Lemski uparł się dać mi auto o 2:30 w nocy w pobliżu zakładów unieszkodliwiania odpadów komunalnych (tak oficjalnie określa się wysypisko), na zawsze pozostanie jego tajemnicą.

Choć wyobraźnia podsuwała mi najgorsze sceny, połyskujące nowością auto stoi pod latarnią jakby nigdy nic. Nawet kluczyki są w umówionym miejscu, niestety przyklejone gumą do żucia (fuj!). Pragnąc czym prędzej zmienić scenografię, wślizguję się do pachnącego skórą wnętrza. Ktokolwiek je projektował - musiał doceniać pierwsze wrażenie. Światło sączące się spod progów i deski rozdzielczej czyni je niemal wytwornym. Od razu przypomniał mi się film o handlarzach nieruchomości, którzy manipulując oświetleniem, potrafią uczynić ponętnym mieszkanie w zapuszczonym bloku. Czy to wnętrze olśni mnie także z dnia?

Uruchamiam ciepły jeszcze silnik. Wszystkie wskazówki budzą się do życia. Prócz jednej - poziomu paliwa. Lemski wyjeździł wszystko. To znak, że wóz przypadł mu do gustu. Najbliższa stacja? W przeciwną stronę. Na nawrotce odkrywam, że choć sporo dłuższy, nowy Grand Cherokee jest nawet bardziej zwrotny od starego. Inne różnice też są na plus. Najbardziej uderzająca - zachowanie na zakrętach. To, że będzie lepiej, wiedziałem po cyferkach: większa szerokość, mniejsza wysokość, sporo większy rozstaw osi i kół.

Jednak nie oczekiwałem aż takiej poprawy. Teraz wchodząc w ostry zakręt, nie musisz krzyczeć "Banzai!" ani wzywać anioła stróża. Ten Jeep szybciej zarzuci tyłem, niż podeprze się lusterkiem. Jest pewny i przewidywalny. Nowe, niezależne zawieszenie przednie i pięciodrążkowe tylne (w miejsce sztywnych osi) oraz zmieniony układ kierowniczy (zębatkowy zamiast kulkowego) są przepustką w rejony zarezerwowane dotąd przez niemieckie SUV-y. I choć BMW X5 pozostaje zwinniejsze - różnica nie jest już tak przepastna. Krętą drogą poprzez las dojeżdżam do stacji na Bemowie. Obok tankuje się Land Cruiser. Na pierwszy rzut oka japońska terenówka sprawia wrażenie dużo potężniejszej. Pozornie. Jest tylko wyraźnie wyższa. Skoro oba auta maja podobny prześwit... Zaniepokojony wsiadam do Jeepa i sprawdzam przestrzeń nad głową: wystarczająca. Rozwiązanie zagadki kryją siedziska foteli. Nie są tak wysokie jak w Toyocie. Kierowca siedzi za, a nie nad kierownicą. Co dalej? Rozłożyste oparcia lepiej trzymają na boki. Całość ma szeroki zakres regulacji, co w połączeniu z elektrycznie przesuwanymi pedałami powinno zadowolić każdego. Powodów do narzekań nie daje też Boston Acoustics - system audio, którym można sterować niewidocznymi przyciskami w ramionach kierownicy. Degustację Coldplay przerywa odgłos pistoletu. 333 zł? Nie pamiętam droższego tankowania. Uspokaja mnie myśl, że od niedawna w redakcyjnym garażu stoi auto, przy którym Grand wydaje się mały. Potwór mieszczący w baku 115 litrów benzyny. Co za jeden? Jak go dotrzemy, to opiszemy. Ekolodzy się załamią. A na razie sza!

Jadąc w stronę domu, zastanawiam się, co robić z tak pięknie rozpoczętą nocą. Spać czy testować? Upał zelżał, ruch zamarł... Wybieram to drugie. Ośmiocylindrowy 5.7 HEMI (po raz pierwszy w Jeepie) wypełnia ulice basem tak łagodnym, jakby nie chciał nikogo obudzić. W całym zakresie obrotów jest cichy, chyba nawet bardziej niż w Chryslerze 300C. 326 koni i 500 niutonometrów pozwala zapiszczeć czterema napędzanymi kołami, a 7,4 sekundy do setki - zapomnieć o ponad dwóch tonach masy.

W ogóle jazda tym wozem jest odprężająca. Nie boi się kolein, nie myszkuje po jezdni, nie buja na zakrętach, nie nurkuje przy hamowaniu. We wnętrzu nic nie trzeszczy, a twardsze niż u poprzednika zawieszenie daje po krzyżu tylko przy krótkich nierównościach, kiedy wstrząsy przenoszą się do kabiny. Poza tym spokój. Klimatyzacja z czujnikami podczerwieni dba, bym nie musiał myśleć o piwie. Pięciobiegowy automat robi swoje całkiem płynnie i szybko. Biorę przykład.

Ładuję wojskowe mapy i jadę za miasto. Mniej więcej 50 km za rogatkami jest miejsce, gdzie można rozpędzić auto, nie narażając się na więzienie. Jakimś cudem amatorzy palenia gumy i nocnych pościgów jeszcze go nie odkryli. Ja odkrywam, że do 180 km/h w Jeepie jest cicho. Potem szum wiatru i opon każą nieco przygłośnić radio. Być może zwiększenie skoku przedniego zawieszenia o 10 proc. przyczynia się do łagodnych wzdłużnych kołysań nadwozia. Wystarczy nieco zwolnić, by przestało swingować.

Zwalniam w samą porę: widzę leżący w poprzek konar - smętną pamiątkę po niedawnych wichurach. Robię coś w rodzaju testu łosia, tylko że przy dwukrotnie większej prędkości. Choć wydaje mi się, że Cherokee z gracją omija przeszkodę, słyszę, jak przeciążenia miotają z tyłu moim plecakiem od drzwi do drzwi. Podoba mi się wyważenie zawieszenia (masa nieresorowana mniejsza o 20 proc.) i powściągliwość ESP. Nieco mniej zużycie paliwa dochodzące chwilami do 99 litrów (wyświetlacz ma tylko dwie pozycje) na 100 km. Litr na kilometr! Uwielbiam silnik HEMI, doceniam jego 16 świec i system dezaktywacji połowy cylindrów, ale... w tej sytuacji zastanowiłbym się nad dieslem - ma jeszcze większy moment, jest tylko o 8 km/h wolniejszy i aż o 40 tys. tańszy...

Mam wrażenie, że ktoś mi się przygląda. O czwartej nad ranem? Cofam i celuję światłami w boczną drogę. Mimo że to nie ksenony (w Stanach wciąż niepopularne) namierzam przyczajonego Lanosa z agencji ochrony. Bardzo dobrze! Tu gdzieś jest żwirowisko. Może wiedzą? Ruszam, by spytać, ale chłopcy coś nierozmowni. Nim opuściłem szybę, zawinęli się i odjechali.

Zbieram myśli, co o tej porze trochę trwa. Moje mapy tu nie sięgają. Jadę tam, gdzie w razie czego mnie znajdą. Gdzie piach sypki i zbocza strome. Gdzie prześwit ważniejszy niż prędkość. Słowem, jadę w teren.

Tocząc się "krajową siódemką", konstatuję, ile zawdzięczam terenówkom. Dzielne auta i dokładne mapy pozwoliły mi poznać miejsca, do których nigdy bym się nie zapuścił. Wiem np. że ta dróżka prowadzi do chłopa na podwórko, a następna już nie. Skręcam i oszczędzam dobry kwadrans. Potem jeszcze dwa i jestem. Dźwignia zmiany biegów na N, chromowana manetka do góry. Tryb 4WD LOW. W systemie Quadra-Track II (standard) miałbym włączony reduktor i blokadę mostów. Tu mam jednak bardziej wyrafinowany Quadra-Drive z elektronicznym sterowaniem mechanizmów różnicowych o zwiększonym tarciu (ELSD). Gdy któreś z kół zaczyna obracać się podejrzanie szybko, ELSD przywołuje je do porządku, nagradzając dodatkowym momentem to, które ma większą przyczepność. W skrajnych przypadkach na jedno koło może trafiać absolutnie cały napęd. Jak spektakularny daje to efekt, przekonałem się już podczas prezentacji poprzedniego Granda. Auto wspinało się po specjalnej platformie siłą tylko jednego, w dodatku przedniego koła - pozostałe sunęły po rolkach. Najnowszy model potrafi to samo. Ma dużo więcej mocy, ale nieco mniejszy prześwit, kąty natarcia, zejścia i rampowy. No i jest o 200 kg cięższy. Jak wypadnie w terenie? Sprawdzenie tego zabrało mi trzy godziny. W tym czasie przejechałem 50 km, spaliłem 20 litrów benzyny, dokumentnie zakurzyłem auto i dwa razy uderzyłem głową w podsufitkę. Aha, no i ugrzęzłem.

Raz, jeden jedyny raz, zabrakło prześwitu. Grand osiadł podwoziem na piaszczystym garbie jak statek na mieliźnie. A jak osiadł... Prawdę powiedziawszy, nie wierzyłem, że zdołam go wydostać. Pocieszałem się, że zawsze mogę zadzwonić po naszego potwora, który, choć nie dotarty, z łatwością wyciągnie Jeepa. Przeważyło jednak nabyte w dzieciństwie upodobanie do stawiania babek z piasku. Nie miałem łopatki, ale zapału aż nadto. Przy okazji mogłem drobiazgowo poznać Granda od spodu. Choć akurat tu pakiet off-road (wzmocnione osłony przedniego zawieszenia, skrzynki rozdzielczej, zbiornika paliwa) nie zdał się na wiele, byłby na czele mojej prywatnej listy dodatków.

Przód - tył, przód - tył... centymetr po centymetrze Grand wyczołguje się z opresji. Instrukcja mówi, że po każdych pięciu próbach trzeba automat wyrzucić na luz (w innych sytuacjach niewskazane), by ochłonął. Wertując ładnie wydaną książeczkę, odkrywam w niej nieprawdopodobną ilość ostrzeżeń. Każą zachować ostrożność podczas cofania, zabraniają chowania czegokolwiek pod pedałami, informują, że spaliny nie są korzystne dla zdrowia itd. Bogatszy o tę wiedzę jadę do redakcji. Czas na podsumowanie. Nie podejmuję się stwierdzić, czy przewaga starego modelu nad nowym jest zauważalna na poligonie w takim stopniu jak na papierze. Oba auta musiałyby jechać błotnik w błotnik. Wyjąwszy ów nieszczęsny garb, nowy Grand Cherokee nie okazał na poligonie żadnej słabości. Zabrakło centymetrów, ale nie mocy, momentu, przyczepności czy sztywności (1,5 raza wzrosła wytrzymałość skrętna nadwozia). Niezbyt dotkliwy okazał się też brak elektronicznego ogranicznika prędkości podczas zjazdu. W wielu innych autach wystarczy wcisnąć guzik, w Grandzie od czasu do czasu trzeba wcisnąć hamulec. Drobiazg. Jest za to tradycyjny hamulec ręczny - rzecz już rzadko spotykana w amerykańskich (choć nie tylko) modelach. I dobrze, bo siłowanie się z blokadą pedału "nożnego-ręcznego" na skarpie mogłoby nie być dobre dla Jeepa.

Inwencja producenta powinna skupić się raczej na wykończeniu wnętrza. W ostrych promieniach słońca wyraźnie widać, na czym oszczędzono najbardziej. Na materiałach. Owszem, porównując ten model i poprzedni z początku produkcji, można zgodzić się z Jimem McCrawem, gwiazdą InternetGuide, że poprawa jest dramatyczna. Ale nie mogę oprzeć się wrażeniu, że w stosunku do Granda 2004 w wersji Overland nastąpił nieznaczny regres. Tu co prawda wnętrze jest dwukolorowe, ale tamten miał drewienka z lasu, a nie z wtryskarki. Czy chodzi o to, by nabywca bratniego Mercedesa ML wiedział, za co tyle dopłaca?

Zresztą, to co dla jednych belką w oku, dla innych ledwie ziarnkiem piasku. Wewnątrzredakcyjna ocena kabiny Granda oscylowała od negacji (Sołtysik) po aprobatę (Mroczek). Mnie bardziej od materiałów interesuje ich spasowanie. Potrafię przeżyć twarde plastiki (w końcu nie muszę ciągle ich dotykać), ale nie znoszę, gdy trzeszczą, wibrują i stukają. Te z Jeepa może nie cieszą oczu, ale i nie dręczą uszu. Lepiej tak niż odwrotnie. Choć oczywiście nie miałbym nic przeciwko temu, by całość zachwycała w równym stopniu i w nocy, i za dnia, cieszę się, że obie legendy znalazły godne opakowanie. Chciałbym dodać "w dodatku za przystępną cenę", ,ale to niestety nie prawda. Nie po tej stronie Oceanu. Szczególnie polscy nabywcy nowych Grandów do licznych jego przymiotów z czystym sumieniem będą mogli dodawać o jeden więcej: "elitarny".

Nasze pomiary

Przebieg na początku testu: 18 tys. km



Czasy przyspieszania.
0-100:7,78
0-130:12,85
Czas przyspieszania i hamowania.
0-130-0:17,01
Droga hamowania.
100-0:38,6/39,2
Czasy przyspieszania.
60-100:5,5**
80-120:6,7**
Obroty kierownicy2,7
Obroty silnika przy 100 km/h:2000


**z redukcją



Jeep Grand CherokeeKompendium
Dł./szer./wys. (cm)475/187/174
Rozstaw osi (cm)278
Masa własna (kg)2135 - 2175 (HEMI - Diesel)
Napęd4x4 Quadra-Drive II, elektronicznie sterowane mechanizmy różnicowe obu osi o zwiększonym tarciu wewnętrznym
Skrzynia5-biegowa automatyczna z opcją sekwencyjną
Zawieszenie przednieniezależne, wahacze trapezowe SLA, kolumny resorujące, amortyzatory gazowe dwururowe, stabilizator poprzeczny, skok zawieszenia 225 mm.
Zawieszenie tylneoś sztywna z prowadzeniem 5-drążkowym (podwójne wahacze górne i dolne oraz poprzeczny drążek ustalający), sprężyny śrubowe, amortyzatory gazowe jednorurowe, stabilizator poprzeczny, skok zawieszenia 22,4 cm.
Hamulcetarczowe (przód - wentylowane, tył - lite)
Średnica tarcz (cm)32 (przód), 32 (tył)
Ogumienie245/65R17 Goodyear Wrangler
Maks. głębokość brodzenia (cm)51
Maks. kąt natarcia (stopnie)34,1
Maks. kąt zejścia (stopnie)27
Kąt rampowy (stopnie)20,6
Średnica zawracania (m)11,2
Poj. bagażnika po dach (l)978/1909
Ładowność (kg)615
Maks. masa przyczepy (kg)3500


Silniki



RodzajV8 benzynowy 5,7 V8 HEMIdiesel Common Rail 3,0 V6benzynowy 4,7
Pojemność (ccm)565429874700
Liczba zaworów162416
Świece na cyl.2-1
Moc w KM (przy obr./min)326 (5000)218 (4000)231 (4500)
Moment (Nm przy obr./min)500 (4000)510 (1600-2800)410 (3600)
Prędkość maks. (km/h)208* (ogranicznik)200*200* (ogranicznik)
Przyspieszenie 0-100 km/h (s)7,4*9*9,5*
Rodzaj paliwabenz. 91/95ONbenz. 91/95
Średnie spalanie (l/100 km)15,4*10,2*14,9*
Ceny271 755 (Limited)205 326 - 235 521 (Laredo-Limited)235 521 (Limited)
* dane fabrycze

W standardzie

ABS, EVBP (Electronic Variable Brake Proportioning) - elektroniczny rozdział siły hamowania, system stabilizacji toru jazdy ESP, system przeciwdziałający przewróceniu się pojazdu, asystent parkowania tyłem, wielostopniowe poduszki przednie, kurtyny boczne dla dwóch rzędów siedzeń, system reakcji powypadkowej EARS (włącza oświetlenie wewnętrzne oraz odblokowuje zamki drzwi), dwustrefowa klimatyzacja automat. z czujnikami podczerwieni (Limited), radio CD/MP3 RDS zmieniacz na 6CD (Limited), sterowanie audio w kole kierownicy, elektrycznie otwierane szyby, czujnik deszczu, elektrycznie regulowane lusterka, skórzana tapicerka (Limited), elektrycznie regulowany (2 pamięci - Limited) fotel kierowcy w 8 i pasażera w 4 płaszczyznach, tempomat, komputer podróżny, otwierana szyba w klapie bagażnika, reling, alufelgi, kontrola ciśnienia powietrza w oponach

Ceny dodatków:



Odtwarzacz DVD, konsola z ekranem i zestaw słuchawek dla tylnych siedzeń (tylko Limited)9 344 zł
Nawigacja GPS oparta na DVD z pełnowymiarowym wyświetlaczem13 033 zł
Pakiet off-road: wzmocnione osłony baku, skrzyni biegów i przedniego zawieszenia1 148 zł
Pakiet luksusowy: elektrycznie otwierany dach i przydymiane tylne szyby (tylko Limited)7 541 zł
Elektrycznie regulowane pedały (standard Limited)1 230 zł
Lakier metaliczny lub perłowy3 033 zł
Gaz

Łatwo rozpoznawalna, rasowa sylwetka, udany sześciocylindrowy diesel i będący kwintesencją amerykańskiej ośmiocylindrówki silnik V8 5,7 HEMI, szybki i precyzyjny pięciobiegowy automat, precyzyjne prowadzenie na asfalcie i spora dzielność w terenie, niski poziom hałasu we wnętrzu, przydatne gadżety (uchylna tylna szyba, pojemnik wyłożony plastikiem na mokre i brudne drobiazgi), bardzo bogate wyposażenie standardowe, wysoki poziom bezpieczeństwa

Hamulec

Umiarkowana jakość tworzyw we wnętrzu, niewielka przestrzeń ładunkowa, ograniczona ładowność, stosunkowo skromna ilość miejsca na tylnych siedzeniach, wysokie koszty eksploatacji wersji benzynowych

Nasze noty



Wygląd zewnetrzny7,0Wyrazisty i harmonijny. Łatwo zidentyfikować i model i markę
Stylistyka wnętrza6,25Dużo lepsza niż u poprzednika, ale nie tak udana, jak choćby w Land Cruiserze
Parametry silnika6,25I HEMI i CRD gwarantują osiągi wyraźnie powyżej średniej w klasie
Układ kierowniczy6,0Dramatyczna poprawa względem poprzednika
Brzmienie silnika6,0Przyjemne i odrobinę... za ciche
Hamulce6,0W testach nieźle sobie radziły z dwutonową masą
Skrzynia biegów5,75Robi swoje dość szybko i gładko
Komfort/ergonomia5,75Dobra średnia
Zawieszenie6,0Ignoruje większość nierówności
Wykonanie5,0Gdyby było lepsze - Grand wysforowałby się przed konkurencję
Średnia z powyższych6,0-
Przyjemność z jazdy6,0-
Ocena Końcowa6,0-


Nowy Grand od starego różni się bardziej, niż na to wygląda. Inne zawieszenie, zmieniony układ kierowniczy i poprawione skrzynie biegów - wszystko to zapewnia nieporównanie wyższy komfort jazdy, precyzję prowadzenia (zwłaszcza na szybko pokonywanych zakrętach) i sporą dozę bezpieczeństwa (5 gwiazdek w testach NHTSA). Lepiej zaprojektowane i bardziej obszerne nie będzie już wpędzało w nastrój depresji i klaustrofobii podróżujących na dłuższych trasach.Ceną za to wszystko jest nieznaczne pogorszenie własności terenowych oraz ograniczenie przestrzeni bagażowej i ładowności. Prócz własności jezdnych największymi atutami nowego modelu są wyposażenie i silniki: 3.0 CRD i 5.7 HEMI. To dzięki nim nowy Jeep nie musi przesadnie obawiać się japońskiej konkurencji, która za podobne pieniądze oferuje o dwa cylindry mniej. Grand jest od nich dużo mocniejszy i szybszy. Jest też wyraźnie tańszy od oferujących podobne osiągi Mercedesów i BMW. W tej sytuacji jego najgroźniejszym rywalem pozostaje... Land Rover Discovery.

Który silnik wybrać?

Naszym faworytem jest

3.0 V6 CRD Następca pięciocylindrowego 2.7 CRD ma od niego o jedna trzecią wyższą moc i moment. Układ common-rail (ciśnienie przekraczające 1600 barów), turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek, cztery zawory na cylinder - wszystko razem pozwala tej ważącej 208 kg, mercedesowskiej konstrukcji dorównać mocą (218 KM) i przebić momentem (510 Nm) utytułowaną wysokoprężną rzędową szóstkę BMW. W odróżnieniu od tej ostatniej ma jednak cylindry w układzie V, w dodatku rozchylone pod nietypowym kątem 72 stopni.

Komu niestraszne ceny benzyny powinien zainteresować się 5.7 HEMI V8. Ta nieco zdławiona wersja ośmiocylindrówki montowanej w Chryslerze 300C ma tylko dwa zawory na cylinder, ale aż 16 świec i układ MDS (dezaktywacji czterech cylindrów - 1, 4, 6 i 7). Choć zdaniem producenta pozwala to zaoszczędzić 20 proc. paliwa, zużycie w mieście 95-oktanowej benzyny dochodzi do 21,5 litra. W zamian kierowca może delektować się najlepszym przyspieszeniem (7,4 s. do "setki") i najwyższą prędkością maksymalną (208 km/h).

4.7 V8 - mimo, że znany już silnik przeszedł pewne modyfikacje, niczym specjalnym nie imponuje. Może tylko tym, ze zadawala się nieoferowaną w Polsce benzyną 91-oktanową. A poza tym? Pali niemal tyle co HEMI, a osiągi zapewnia gorsze niż kosztujący tyle samo diesel. Stąd tylko trzecie miejsce.

Konkurenci

Land Rover Discovery

2.7 V6 HSE, 190 KM, 180 km/h, 57 700 euro

4.4 V8 HSE, 300 KM, 195 km/h, 68 500 euro

Jedna z najciekawszych premier ostatnich miesięcy. Ma bardziej obszerną i wygodną kabinę oraz nieco lepsze własności terenowe (zwłaszcza kąt rampowy). Słabsze silniki a przede wszystkim dużo wyższa masa czynią go wyraźnie wolniejszym i mniej zrywnym. Minusem jest też słaba sieć serwisowa (tylko 9 punktów w Polsce)

Co piszą inni

Jim McCraw, "AutoGuide"

Po prawdzie, stary Grand Cherokee nigdy nam się nie podobał. Głównie dlatego, że wbrew nazwie wcale nie był duży. Rozczarowywało zwłaszczca jego ciasne, smutne, ciemne i plastikowe wnętrze. Nowy model nie ma tych wad. Choć większy i bardziej komfortowy w terenie jest zwinny jak kozica.

Jeff Bartlett, "Motor Trend"

Dramatyczny postęp w stosunku do poprzednika. I nimo że wciąż nie jest tak zwinny jak BMW X5, ani tak wykończony jak Lexus RX300 naprawdę niewiele brakuje mu do najlepszych w klasie.

Oceń ten samochód
Więcej o: