Toyota Avensis 2.2 D-4D

Wszystko zależy od punktu widzenia. Dla jednych to po prostu kolejny silnik. Dla innych - jeden z najbardziej zaawansowanych technicznie diesli, jakie kiedykolwiek produkowano w Polsce
Niewątpliwie Polska nie jest samochodowym sercem Europy Środkowo-Wschodniej. Kolejne duże inwestycje omijają nasz kraj, trafiając do południowych sąsiadów. To w słowackim Żylinie będą powstawać nowe Hyundaie i Kia, w Trnavie - pojazdy koncernu PSA Peugeot-Citroën. Z kolei w czeskim Kolinie od niedawna produkuje się trojaczki Toyoty, Peugeota i Citroëna. To nie jedyne nasze porażki. Od 2001 r. ominęło nas co najmniej 3,5 mld dolarów motoinwestycji. Nie wspominając o kilkunastu tysiącach nowych miejsc pracy.

Polska jest jednak dieslowskim sercem tej części Europy. To właśnie u nas produkowane są diesle, które lądują pod maskami różnych modeli Fiata, Lancii, Opla i Suzuki. Zresztą nie tylko diesle - w Wałbrzychu powstają litrowe benzyniaki, które trafią do czeskich trojaczków Citroëna, Peugeota i Toyoty.

No właśnie, Toyoty. Japończycy niedawno zaczęli u nas produkcję diesla, który znajdzie się w luksusowym samochodzie. To jest Lexusowym. Nim jednak 2,2-litrowy motor z Jelcza-Laskowic trafi do nowego Lexusa IS, pojawi się w Toyocie Avensis. Z obojgiem spotkałem się w Hamburgu.

Jeśli nie spojrzysz na oznaczenia, nigdy nie odgadniesz, że w tym Avensisie znajduje się polski diesel - karoseria wygląda na niezmienioną. Samo nadwozie nie należy do rzadkich widoków. Ze 145 tys. sprzedanych w 2004 r. sztuk Avensis jest piątym autem klasy średniej w Europie. Gdyby brać pod uwagę sprzedaż tylko benzynowych wersji, Toyota byłaby numerem jeden. No właśnie, benzynowych...

Jak na dieslowski boom Avensis nie mogła pochwalić się szeroką gamą tych silników. Jeden dwulitrowy diesel, jakkolwiek byłby udany, nie załatwiał sprawy. Teraz jednak Avensis może podskoczyć w rankingach. Powód? Diesel z Jelcza-Laskowic. Jeden, ale w dwóch wersjach mocy.

Hamburg wita mnie rześkim powietrzem, zachmurzonym niebem i rządkiem nowiutkich Toyot. Jedna z nich - beżowy sedan - na kilka godzin jest tylko dla mnie i dwóch innych dziennikarzy. Z duetu 150 i 177 KM decyduję się na słabszą wersję.

Słabszą? Pierwsze kilometry wcale na to nie wskazują. Nawet jeśli trzymam się miejskich limitów prędkości.

Dźwignia zmiany biegów porusza się precyzyjnie i lekko. To jeszcze nie ideał, ale nie jest do niego daleko. 6-biegowa ręczna przekładnia jest zupełnie nową konstrukcją.

Przejeżdżam mostek (w Hamburgu jest ich 2000, pół tysiąca więcej niż w Wenecji czy Amsterdamie), mijam znak ostrzegający o wybojach. Jakich wybojach? Gdyby w Polsce znaki miały przestrzegać przed takim nierównościami, trzeba by je było rozstawiać co parę metrów. Te i następne niewielkie ubytki w nawierzchni obnażają naturę zawieszenia łączącego komfort i sprężystość, z przewagą tego pierwszego.

Koniec miasta, początek rozpędzania. Ten diesel to nie przelewki. Jest żwawy i cichy. Charakterystyczny klekot pojawia się rzadko. To jeden z najlepiej wyciszonych diesli w tej klasie. W ogóle to jeden z najprzyjemniejszych silników wysokoprężnych, z jakimi ostatnio miałem do czynienia.

Drugi z silników ma identyczną pojemność, ale nieco większą moc. W mieście trudno dostrzec korzyści dodatkowych 27 koni. Poza nim już tak. Poprawiono też układ kierowniczy, który wyraźnie zyskał na precyzji.

Nie ma co, udał się nam ten diesel. Nam, czyli Japończykom i Polakom z Jelcza-Laskowic. Teraz tylko czekać, aż diesel made in Poland zagra w następnych modelach Toyoty. Mówi się o Corolli, Corolli Verso i RAV4. Nie wspominając o wspomnianym Lexusie.

TECHNIKA PRZEDE WSZYSTKIM

Satysfakcjonujące przyspieszenia i cicha praca nie biorą się z niczego. Japończycy nie od dziś znani są z zamiłowania do nowoczesnych technologii. Widać to w nowym dieslu.

Silnik ma najniższy stopień sprężania ze wszystkich motorów wysokoprężnych na świecie (15,8:1). Oznacza to obniżoną emisję szkodliwych tlenków azotu, nie wspominając o cichszym działaniu i mniejszych wibracjach. Z kolei zastosowanie aluminiowego bloku z motorów benzynowych 2.0 i 2.4 zaowocowało niższą masą (o 15 proc. w porównaniu do mniejszego 2-litrowego diesla).

Silnik wyposażono w nową generację ceramicznych świec żarowych. Dla Toyoty to nic nowego - Japończycy byli pionierami tej wdrożonej w 1982 r. technologii. Efekty? Szybsze zapalanie zimą, wyższa trwałość (ceramiczne tworzywa są bardzo odporne na wysokie temperatury). Nowy silnik ma także piezoelektryczne wtryskiwacze generujące ciśnienie 1800 barów. Takie wtryskiwacze są bardzo szybkie - na jeden cykl mogą wstrzyknąć aż pięć porcji paliwa, co przekłada się na wyższą sprawność i cichszą pracę.

W POLSCE: już

CENY:







150 KMod 100 400 zł
177 KMod 113 700 zł
TOYOTA AVENSIS 2.2 D-4D

KOMPENDIUM







Silnik150 KM177 KM
RodzajR4R4
Poj. (ccm)22312231
Liczba zaworów1616
Moc (KM przy obr./min)150/3600177/3600
Moment (Nm przy obr./min)310/2000-3200400/2000-2600
Napędprzedniprzedni
Skrzynia biegówsześciostopniowa, ręcznasześciostopniowa, ręczna
Prędkość maks. (km/h)210220
Przysp. 0-100 km/h (s)9,38,6
Średnie spalanie (l/100 km)*5,96,1
*dla wersji sedan

Oceń to auto
Więcej o: