Chrysler 300C Touring V8 5,7 AWD

Zaraz, zaraz, przecież jeden 300C już był! Sedan. Jesienią zrobiliśmy nim 1500 km. Chyba dość, by obedrzeć go z wszelkich tajemnic... Też tak myśleliśmy. Ale już pierwsza przejażdżka Touringiem wyprowadziła nas z błędu
A zatem: kombi. Na jego widok (Genewa, 2004 r.) wielu znawcom Chryslera brwi musiały unieść się ze zdziwienia. Cóż, takie czasy. Dziś w Europie aż cztery na dziesięć sprzedawanych aut klasy średniej wyższej to kombiaki. Aż trudno uwierzyć, że dumni Amerykanie stworzyli coś specjalnie dla nas. Za wielką wodą z takim nadwoziem oferowany jest jedynie bliźniaczy Dodge Magnum, a Touring w przypadku 300C oznacza tam jedynie standard wyposażenia. W Europie zarówno sedan, jak i Touring (kombi) mają powstawać w Austrii. To akurat może wyjść 300C na dobre. Wprawdzie nie tak jak kiedyś, ale auta "made in USA" odstają od niemieckich jakością. A to?

Cel - Belweder

Trochę muszę się nachodzić, żeby obejrzeć monstrualne nadwozie ze wszystkich stron. Blachy dobrze spasowane, szczeliny nieznaczne, lakier równo położony. No i ta linia. Z przodu trochę retro, z tyłu trochę modnych ostatnio kantów. Wszystko okraszone odrobiną chromu. I oczywiście w rozmiarze XXL. Patrząc na te dwie tony kształtnej blachy, czuję ulgę. 300C to jeżdżący dowód na to, że w dziejach amerykańskiej motoryzacji kończy się epoka stylistycznej zapaści - pozbawionych wyrazu obłych przednionapędówek konstruowanych z myślą o emerytach cierpiących na nadwagę i zanik zmysłu estetycznego.

300C wyraża wszystko to, czego nie ma np. Buick Park Avenue - a więc styl, szyk i moc. W ilościach i proporcjach, które jeśli nie zniewalają, to intrygują i otwierają bramy najbardziej niedostępnych rezydencji. Sprawdziliśmy. 18-calowe koła pokonują nawet bardzo wysokie progi. Ciekawie, ile kombi przekroczyło bramy Belwederu? Pięciometrowe 300C komponuje się z siedzibą prezydenta na tyle zgrabnie, by nikt nie pomyślał, że należy do krawca czy zaopatrzeniowca. Jest zbyt dostojny, egzotyczny i rosły. Tak, już z daleka widać, że to przybysz zza oceanu. Odróżnia się od otoczenia niczym koszykarz NBA w miejskim autobusie. A to za szeroki, a to za długi. Łatwo go dostrzec na parkingu, bo wystaje prawie metr przed szereg. A wyjazd z podziemnych kazamatów redakcyjnego biurowca to mała operacja logistyczna. Na szczęście tylny zderzak kryje czujniki parkowania. Przydałyby się i z przodu. Co prawda płaska maska kończy się stromizną jak południowe wybrzeże Wielkiej Brytanii, ale zderzak wysunięty jest jeszcze o dobrych kilka centymetrów. A i składane lusterka byłyby wskazane.

Lans i bauns

Za rogatkami jest lepiej. O ile w mieście trzeba uważać, by nie zaliczyć obcierki, o tyle poza nim rozmiary Touringa przestają przerażać. Jadę 75 mil, o, przepraszam - 120 km/h - i gdybym traktował auta na wskroś racjonalnie, dziwiłbym się, po co mi tyle cylindrów i koni. Choć to najwyższy dopuszczalny limit na amerykańskiej autostradzie, wskazówka obrotomierza ledwie dotyka cyfry 2. Dlaczego więc najmocniejszy silnik wybiera aż 43 proc. nabywców 300C? Odpowiedź jest prosta - bo mogą. W kraju, gdzie galon benzyny (3,785 l) kosztuje 2,35 dol. (połowę tego, co u nas) kupno Chryslera z silnikiem HEMI to jak w Polsce, powiedzmy, kupno Mondeo z dwulitrowym benzyniakiem. Żaden wyczyn. Skąd więc wyjątkowość 300C z tym napędem? Z prostej matematyki. Osiem (cylindrów) to cztery plus cztery. Terytorium zarezerwowane dla limuzyn z wysokiej półki - mocnych, drogich, szybkich. Jak ten Chrysler. Przy tym aspekt ceny jest tu najmniej zaakcentowany. Po prawdzie to jeden z najtańszych V8 na polskim rynku, nawet biorąc pod uwagę znacznie wyższą niż w USA cenę. Ciekawe, na ile wyceniony zostanie najmocniejszy wariant - SRT8, o ile w ogóle trafi na ten brzeg Atlantyku. Po tamtej stronie żądają za niego 40 000 dolarów, a jego 425 KM, poprawione fotele i jeszcze precyzyjniejsze prowadzenie zrobiły wrażenie na amerykańskich dziennikarzach. Zresztą nie ma się czemu dziwić. Poza rozwierconym do 6,1 litra silnikiem SRT8 szczyci się całkowicie przekonstruowanym zawieszeniem. Grubsze stabilizatory, zmienione sprężyny, amortyzatory Bilsteina i felgi o średnicy 20 cali - wszystko to brzmi bardzo obiecująco. Niestety, najmocniejszy Chrysler 300C dostępny będzie tylko w opakowaniu sedan z napędem jednej osi. Jeśli jednak cena w Polsce zmieściłaby się w granicach 300 tys. złotych, to mielibyśmy najtańsze na rynku auto o mocy (sporo) przekraczającej 400 KM!

Bacz na bak

Wracając do paliwa - nie sądzę, by ktoś kupujący HEMI V8 liczył każdy jego litr. 16 w trasie czy 22 w mieście - pewnie nie robi mu wielkiej różnicy. Chrysler co prawda wyposażył ten silnik w MDS - system odłączania czterech cylindrów podczas jazdy z małym obciążeniem - ale mimo dobrych chęci nie udało mi się usłyszeć jego działania ani tym bardziej zauważyć 20-proc. oszczędności paliwa. Ale zużycie benzyny jeszcze nie stanowi problemu. Zasięg na baku to coś całkiem innego. Wyjeżdżając ze stacji z portfelem chudszym o ponad 250 zł (jedno tankowanie do pełna), z jękiem odczytałem komunikat: zasięg 343 km. To jeden z większych minusów tego auta - ledwo opuścisz stację, już rozglądasz się za następną. 71 litrów w samochodzie przystosowanym do długich podróży z tak potężnym silnikiem to zdecydowanie za mało. Chyba że ktoś lubi przemieszczanie się w spacerowym tempie z prawą stopą lekko muskającą gaz. Można wówczas zaobserwować ciekawe zjawisko przenikania promieni słonecznych przez ozdobne wykończenie kierownicy, które w odróżnieniu od opcjonalnego "kalifornijskiego orzecha włoskiego" wygląda jak "bałtycki jantar polski". Mniejsza o nazwy. Choć nie do końca. Chrysler jest tak dumny ze swojego nowego V8, że postanowił półtora raza powiększyć oznaczenie HEMI na klapie bagażnika. Amerykanie chyba mają jakąś manię...

Prowadząc 300C Touring w leniwym tempie, szybko zapominasz o problemach doczesnych, ciesząc się klimatyzowanym powietrzem, zapachem skóry i brzmieniem zestawu Boston Acoustics. Ale... Czegoś tu wciąż brakuje... No tak! Przydałby się szofer, bo to jedno z tych aut, na których prowadzeniu nie zależy ci tak bardzo jak na romantycznym wieczorze przy dobrym winie i świecach z kobietą swojego życia. Z tyłu jest wygodnie i przestronnie, więc nic nie stoi na przeszkodzie, by wieczór pozostał przyjemny aż do momentu dotarcia do celu. A nawet jeszcze dłużej.

Ukryte przeznaczenie

Już po wszystkim warto zadać sobie pytanie: w jakim celu stworzono tak duże kombi 4x4? Wyobraź sobie, że masz ciekawą świata czteroosobową rodzinę, a przy okazji dopadła cię alergia na wszelkie skróty typu SUV czy MPV. Kombi Chryslera wykona to samo co liczne pseudoterenówki czy minivany, robiąc to w zupełnie unikalnym stylu:

a. dostarczy rodzinę nawet do zasypanego śniegiem kurortu narciarskiego lub domku wysoko w górach (stały napęd 4x4 w proporcjach 38 proc. przód, 62 proc. tył)

b. pomieści wakacyjny ekwipunek na dwutygodniowy urlop (imponujące 630 litrów pojemności bagażnika do poziomu okien)

c. zabierze box dachowy do przewozu długich przedmiotów lub bagażnik na rowery (dopuszczalne obciążenie opcjonalnych relingów dachowych to 68 kg)

d. pociągnie przyczepę z łodzią, motocyklem czy domkiem na kołach (maksymalna masa przyczepy z hamulcem to 1750 kg)

e. po dotarciu do celu nie będziesz musiał leczyć dolegliwości żołądkowych spowodowanych bujaniem ani odwiedzać laryngologa, by zbadać nadwerężony hałasem słuch (pod warunkiem, że nie przekraczałeś 160 km/h)

Komfort jazdy to mocna strona 300C Touring. A pamiętam, że sedan nie miał tak dobrego zawieszenia. Pół roku temu, patrząc na jego olbrzymie koła, oczekiwałem Bóg wie jakiego komfortu. Cóż. Może to kwestia egzemplarza, ale na poprzecznych nierównościach sedan lubił wstrząsać swoją zawartością. Na jego tle Touring prezentuje się korzystniej - znacznie lepiej izoluje od krótkich pofałdowań. A może to kwesta podniesionego o cal (2,5 cm) zawieszenia i wyposażenia tylnych amortyzatorów w układ samopoziomowania? Trudno powiedzieć. 300C kombi jest bliższy europejskiej sprężystości niż amerykańskiemu bujaniu. Plus dla konstruktorów. Jedyne, co przeszkadza, to masa nieresorowana. Jeśli dodać ciężar czterech potężnych kół, równie masywnych tarcz hamulcowych, elementów zawieszenia czy wreszcie półosi napędowych, mamy prawie dziesiątą część masy całego auta. Wpadając w głębsze dziury, zawieszenie potrafi nieprzyjemnie zadudnić, przypominając o tym, że zastosowanie lekkich materiałów do budowy tych wszystkich elementów zdecydowanie popłaca. Pora na deser, czyli...

...HEMI w akcji

Już uruchamiając mocarne V8, nastawiam ucha, oczekując szczególnych doznań dźwiękowych. Silnik najlepiej słychać w podziemnych parkingach. Ma brzmienie ciut za wysokie jak na tę pojemność, ale to bez wątpienia prawdziwe amerykańskie V8. W czasie spokojnej jazdy silnik nie męczy głośną pracą. Pomrukuje z cicha, zmieniając barwę w zależności od głębokości wychylenia prawej stopy. Wszystko zmienia się przy przekroczeniu 4000 obrotów. Z podwójnego wydechu wydobywa się gardłowy ryk, który dobrze słychać na tylnych siedzeniach, a jeszcze lepiej - stojąc za autem. Pięciobiegowy automat pracuje przy tym dość miękko, choć zbyt ospale redukuje biegi. Poza tym przy ręcznej redukcji z III na II bieg zdarza mu się szarpnąć. Lepiej więc pozostawić dźwignię w trybie D.

Zaskakująco dobrze działa jakże prosty układ napędu na wszystkie koła. Wielka szkoda, że w Europie otrzymać go można wyłącznie z nadwoziem kombi. Samochód gładko rozpędza się nawet na bardzo śliskiej nawierzchni. Na szybkich zakrętach też trudno wytrącić go z równowagi. System kontroli trakcji można wyłączyć, ale tylko częściowo. ESP czuwa. Pewnie i bez niego wprawny kierowca nie miałby problemu, nawet gdy przeszacuje możliwości 300C. Najbardziej zaskakujący jest brak typowej dla samochodów z ciężkimi silnikami wiszącymi nad przednią osią podsterowności. Wojtkowi Cołoszyńskiemu tak przypadł do gustu układ kierowniczy i hamulce (patrz ramka), że trzeba go było wyciągać z Touringa. A nas z Mroczkiem z płyty poślizgowej przegonił dopiero stanowczy komunikat komputera pokładowego nakazujący natychmiastową wizytę na stacji benzynowej. A tam... Właśnie. Nóż się człowiekowi w kieszeni otwiera, gdy pomyśli o cenach paliwa za oceanem. To chyba jedyna rzecz, która nie musi być tam największa na świecie.

Ale wspaniałomyślni Amerykanie przewidzieli wszystko. Niebawem zza horyzontu wyłoni się 300C z silnikiem Diesla. Szkoda tylko, że zamiast starego sprawdzonego 4.0 V8 będzie to 3.0 CRD. Owszem, supernowoczesna, oszczędna, mercedesowska konstrukcja. Ale czemu tylko sześć cylindrów? Tak wielki wóz zasługuje na więcej. Trzeba mu ośmiu cylindrów. Tylko wtedy będzie "amerykański w każdym calu"...

Kompendium

Silnikbenzynowy V8, 5654 ccm
Skrzynia biegów5 automat
Moc340 KM przy 5000 obr./min
Maks. moment obrotowy525 Nm przy 4000 obr./min
Predkość maks.250 km/h, ograniczona elektronicznie*
Przyspieszenie 0-100 km/h6,7 s*
Rodzaj paliwaPb 95
Napęd4x4
Nadwozie (cm)499,9/188,1/150
Rozstaw osi (cm)304,8
Poj. bagażnika (l) 630/1602
Poj zbiornika paliwa (l)71
Masa (kg)1969
Zawieszenie przóddwa wahacze poprzeczne, sprężyna śrubowa, amortyzator, stabilizator
Zawieszenie tyłwielowahaczowe, sprężyna śrubowa, amortyzator, stabilizator
Opony225/60 R18
Przeglądyco 15 tysięcy km
Gwarancja mech.2 lata/60 000 km
Gwarancja perforacyjna3 lata
Cena264 130 zł
GAZ

Potężna, budząca respekt karoseria skrywająca obszerne i całkiem dobrze wykonane wnętrze, bardzo pojemny bagażnik, poprawna praca zawieszenia, dość precyzyjny układ kierowniczy, mocny silnik z odpowiednio dobraną skrzynią biegów, skuteczny napęd 4x4, bogate wyposażenie

HAMULEC

Mały bak przy dużym zużyciu paliwa daje ograniczony zasięg, duża masa własna i duża masa nieresorowana, niewyłączalne ESP, brak elektrycznie składanych lusterek i (choćby w opcji) czujników parkowania z przodu, fotele niezbyt dobrze trzymają na zakrętach, szum powietrza przy wysokich prędkościach

KONKURENCI

Audi A6 Avant 4,2 V8 Quattro

335 KM, 250 km/h, od 325 500 zł

Najświeższy z całej paczki A6 Avant niemal dorównuje wymiarami 300C, ale zdecydowanie przewyższa go bogactwem wyposażenia dodatkowego oraz jakością wykonania. Najmocniejszy silnik tylko w tandemie ze słynnym napędem Quattro.

BMW 530xi Touring

258 KM, 245 km/h, od 229 900 zł

Tylko 3 litry i tylko 6 cylindrów? Napęd xDrive w BMW serii 5 nie występuje z mocniejszym silnikiem. Mimo to, piątka kombi z napędem 4x4 niemal dorównuje osiągami konkurencji, pozostając od niej wyraźnie tańsza.

Mercedes E 500T 4Matic

306 KM, 250 km/h, od 344 300 zł

Konkurent z własnego obozu, ale tylko na pierwszy rzut oka. Mercedesa wybiorą ci, którzy nie mają ochoty na eksperymenty ze znaczkiem na masce. Silnik to najstarsza jednostka w tym zestawieniu, ale to akurat ma swój urok. Niewyczerpane pokłady momentu obrotowego już od samego dołu!

NASZE POMIARY

Przebieg na początku testu: 2050 km

0-130-0: 14,8 s.

0-100: 6,78 s.

0-130: 11,2 s.

100-0: 37/39 m (hamulce zimne/rozgrzane)

Średnie spalanie: 17,1 l/100 km

Obroty silnika przy 100 km/h na V biegu: 2000

Obroty kierownicy (od oporu do oporu): 2,9

Rozkład mas przód/tył: 54/46

Stosunek moc/masa: 169 KM/t

Średnica zawracania: 11,8 m

Prześwit statyczny: 16,5 cm

Prześwit dynamiczny: 14 cm

Maks. szczeliny między blachami karoserii: 3,5 mm

CO PISZĄ INNI

www.carreviewsonline.com

Napęd 4x4 to uproszczona wersja mercedesowskiego rozwiązania 4Matic. Mimo, że nie jest szczególnie wyrafinowany działa bez zarzutu i przenosi moc na wszystkie koła w mgnieniu oka.

Justin Couture

Autoexpress

Pasażerowie mają mnóstwo miejsca na nogi i nad głowami, a bagażnik jest przyzwoitej wielkości. Jego powierzchnię można podzielić na praktyczne segmenty, dzięki czemu małe przedmioty nie będą po nim fruwać.

James Foxall

NASZE NOTY

<i>skala 0-8</i>

Wygląd zewnętrzny - 7,0

Parametry silnika - 6,25

Komfort/ergonomia - 6,15

Hamulce - 6,0

Stylizacja wnętrza 6,0

Brzmienie silnika - 6,0

Skrzynia biegów - 5,75

Układ kierowniczy - 5,5

Wykonanie - 4,75

Zawieszenie - 5,0

Średnia z powyższych - 5,85

Przyjemność z jazdy - 6,9

OCENA KOŃCOWA - 6,25

Podsumowanie

300C Touring AWD nie jest ideałem, bo ideałów nie ma. Biorąc jednak pod uwagę, że to pierwsze kombi w historii marki, trudno wyobrazić sobie bardziej udany debiut. Podwozie i układ przeniesienia napędu świetnie radzą sobie z dużą mocą i olbrzymim momentem napędowym. Poskromiono dające się we znaki w sedanie nerwowe reakcje na krótkie poprzeczne nierówności. Touringiem nietrudno trafić w asfalt nawet po mocnym wdepnięciu gazu. Niewątpliwie jest to zasługa adaptacji rozwiązań pochodzących z Mercedesa klasy E, które znalazły się pod kanciastą karoserią 300C. Jakość wykonania też nie budzi zastrzeżeń, choć w tej klasie nikt już nie używa w kokpicie tak gładkich i twardych plastików. Mówiąc krótko - pretty good car!

ZDANIEM MISTRZA

Wojciech Cołoszyński - wielokrotny mistrz Polski w wyścigach torowych prowadzący Akademię Jazdy na terenie Automobilklubu Polski

Aż nie chciało mi się wysiadać z tego kloca. Coś niesamowitego! Prowadzenie na przyzwoitym, europejskim poziomie pomimo potężnych gabarytów i masy. Skuteczne hamulce, przyjemny układ kierowniczy i bardzo mocny silnik to główne atuty tego kombi. Ukrytą zaletą jest napęd na wszystkie koła, który wprowadza neutralność w zachowaniu samochodu. ESP co prawda nie daje się odłączyć, ale powyżej 70 km/h samochód można brutalnie zmusić do poślizgu na mało przyczepnej nawierzchni. Łatwo go wówczas kontrolować gazem, ale potrzeba na to bardzo dużo miejsca. Z chęcią zatrudniłbym się jako kierowca takiego Chryslera!

Oceń to auto
Więcej o: