Toyota Prius II

W nocy z 15 na 16 listopada właściwie nic się nie zmieniło. Z jednym wyjątkiem. Gdy wieczorem zostawiałem w garażu czarną Toyotę Prius, nie sądziłem, że nazajutrz będę wyprowadzał z niego Samochód Roku 2005
Choć trudno mówić o pełnym zaskoczeniu. Spośród finałowej siódemki konkursu Car Of The Year (COTY) Toyota najlepiej pasowała do roli jaskółki motoryzacyjnych zmian. Tylko Lemski przebąkiwał coś o Suzuki, ale okazało się, że nie o samochód, ale o motocykl mu chodzi, i nie o konkurs, ale o wyścig. Cóż, pewnie popadł biedak w zimową melancholię. Został przegłosowany i po paru dniach testowy Prius, jeden z kilku w Polsce, zajechał pod redakcję.

Nie powiem, z przyjemnością odebrałem rozkaz służbowy zajęcia się tym przypadkiem. W końcu samochody hybrydowe to u nas nowość. I wygląda na to, że przyszłość. A któżby nie chciał zajrzeć w głąb szklanej kuli?

Poprawiona dwójka

Właściwie z Priusem poznaliśmy się już pod koniec lat 90., gdy w swym pierwszym wcieleniu pojawił się na targach w Poznaniu. Nie była to statyczna prezentacja. Przeciwnie! Błękitna Toyota krążyła bezszelestnie jak duch po targowych uliczkach. Za punkt honoru postawiłem sobie wówczas przejażdżkę na jej prawym fotelu. Wskoczyłem do auta, zaraz jak wysiadł z niego Tadeusz Syryjczyk, i po chwili siedziałem na dobrze wygrzanym przez ministerialne ciało fotelu. Pamiętam, że większą część krótkiej podróży spędziłem, podziwiając przepływ energii z silnika spalinowego do elektrycznego i z elektrycznego do kół, który pokazany był na ciekłokrystalicznym monitorze pośrodku deski. To dopiero coś! Jak w filmach science fiction, tylko na żywo. Nie przypuszczałem, że po kilku latach będę miał kolejną generację Priusa do wyłącznej dyspozycji na kilka dni. A jednak!

Zacznijmy od tego, że hybrydowa Toyota to zupełnie normalny, pełnowartościowy samochód. Tyle że bardziej skomplikowany i zaawansowany technologicznie. Z zewnątrz nic nadzwyczajnego, choć i tak widać poprawę w stosunku do poprzedniej wersji produkowanej do zeszłego roku. Najważniejsze, że nie przypomina już ohydnego żelazka, jak wiele ekowozów przed nim (czyżby ich twórcy chcieli wystawić na próbę siłę proekologicznych przekonań potencjalnych klientów?). Nowe nadwozie typu liftback znacznie lepiej przystaje do współczesnych standardów. Tylne lampy z diodowymi światłami stopu podkreślają nowoczesny charakter Priusa. Podobnie jak podłużne przetłoczenia na dachu i wyprofilowane zakończenie tylnego zderzaka. Wszystko po to, by nadwozie stawiało powietrzu jak najmniejszy opór. Cx jest rekordowo niski i wynosi zaledwie 0,26. Najciekawsze kryje się jednak pod karoserią. A ściślej - pod maską. Toyota dorzuciła w promocji do silnika benzynowego jeszcze jeden - elektryczny. Oba zmieściły się pod przednią pokrywą i wygląda na to, że sobie nie przeszkadzają. Powiem więcej - jeden niemal nie może żyć bez drugiego.

Nazwa "hybryda" wzięła się właśnie od podwójnego rodzaju napędu. Początkowo to połączenie traktowane było dość sceptycznie. Poprzednik produkowany od końca 1997 roku trafił do stu tysięcy klientów. Po gruntownych poprawkach nowa wersja okazała się prawdziwym hitem. Japończycy i Amerykanie wprost zwariowali. Zanim samochód pojawił się w sprzedaży, po obu stronach Pacyfiku zebrano 27,5 tys. zamówień na nową hybrydę. Fabryka w Tsutsumi musiała zwiększyć produkcję aż o jedną trzecią. Nawet w Europie Prius II został przyjęty przychylniej od poprzednika. Do kupna ekologicznego pojazdu zachęcają między innymi refundacje w wybranych krajach Unii Europejskiej. Dzięki temu na przykład Brytyjczycy oszczędzają kilkaset funtów i za darmo mogą wjeżdżać Toyotą do centrum Londynu. Opłata dla pozostałych "normalnych" osobówek to 5 funtów dziennie. Ale dość teorii. Pora na przejażdżkę.

Witamy na pokładzie

Prius II jest wyposażony w kluczyk bez tradycyjnych "zębów". To raczej pilot wielkości pudełka od zapałek. Wystarczy mieć go przy sobie, zbliżyć się do auta, pociągnąć za klamkę i wślizgnąć do wnętrza. Siedzenia obite są miękkim welurem, trochę w amerykańskim stylu, ale dobrze podtrzymują ciało i są wystarczająco duże. Zakres regulacji uwzględnia europejskie rozmiary pasażerów. Skoro jednak samochód przyjął się w Stanach, to raczej oczywiste. Martwi tylko jednopłaszczyznowa regulacja kierownicy; góra - dół (regulacja osiowa dla Japończyków to najwyraźniej cymes godny limuzyn za nie mniej niż 300 tys. zł). Zresztą bardzo oryginalnej kierownicy. Jej kształt przypomina nieco logo Toyoty. Ale jajo! A gdzie skórka na kierownicy i siedzeniach? No tak, mamy przecież do czynienia z samochodem ekologicznym. 90 proc. materiałów nadaje się do powtórnego wykorzystania. Producent obiecuje średnie zużycie paliwa na poziomie niespełna 5 litrów. Przy samochodzie mierzącym niemal 4,5 metra i zabierającym pięciu pasażerów wraz z (ograniczonym) bagażem? Tu musi być jakiś kruczek.

Procedura uruchomienia hybrydy nie jest tak prosta. Ale spokojnie. Po kilku odpaleniach wchodzi w krew. Najpierw wciskasz hamulec. Potem przycisk "Start/Stop". Pilot może pozostać w kieszeni, od razu zostanie rozpoznany przez system. Wyświetlacz pod przednią szybą budzi się do życia. Monitor na środkowej konsoli też. Następnie rozbrojenie opcjonalnego antynapadu i jeszcze raz guzik "Start/Stop". Obok prędkościomierza pojawia się napis "Ready" sugerujący gotowość do jazdy. Jeszcze tylko ruch dźwigni automatycznej skrzyni na pozycję D i gotowe. USS "EnterPrius" bezgłośnie toczy się po asfalcie. Kapitanie Picard, proszę przejąć dowodzenie! W rzeczywistości Prius ma więcej wspólnego ze statkami powietrznymi. Choćby system kontroli hamulców, silnika czy skrzyni biegów. Wszystko odbywa się z pominięciem mechaniki i działa na zasadzie elektrycznych impulsów. Drive-by-wire. Zupełnie jak w Airbusie. Po 10 sekundach pracy silnika elektrycznego włącza się spalinowy, chyba że sobie tego wyraźnie nie życzymy. Wówczas wystarczy nacisnąć guzik "EV" po lewej stronie pod kierownicą i samochód porusza się, wykorzystując wyłącznie energię elektryczną. Przy pełnym naładowaniu 28 ogniw niklowo-wodorkowych umieszczonych za tylną kanapą, w absolutnej ciszy można pokonać do dwóch kilometrów z prędkością nieprzekraczającą 45 km/h. Jeśli tylko komputer stwierdzi wyczerpanie energii, włącza się (a jednak) poczciwy silnik spalinowy. Jest on również potrzebny w czasie gwałtownych przyspieszeń lub przy jeździe z dużymi prędkościami. Jego 78 koni to żadna rewelacja, choć przy połączonych siłach obu motorów można liczyć już na 110 KM i aż 478 Nm. Ale tylko do 1200 obrotów silnika elektrycznego, bo to właśnie on wytwarza tak potężny moment. Wszystko dzieje się automatycznie, bez ingerencji kierowcy. Wystarczy wygodnie ustawić fotel i obserwować przepływ energii w zespole hybrydowym. No i oczywiście prowadzić samochód. Automatycznego pilota jeszcze w opcji nie ma.

Ist das Kraftwerk?

Jazda w ruchu miejskim początkowo budzi niepewność. Gdy dojeżdżam do świateł z wciśniętym hamulcem, silnik spalinowy gaśnie, a we wnętrzu robi się podejrzanie cicho. Czy zapali na zielone? A jak nie? Obtrąbią mnie, że tamuję ruch... Przekładam prawą stopę na pedał gazu i po ułamku sekundy silnik spalinowy znów wspomaga elektryczny we wspólnym wyścigu do kolejnego skrzyżowania. Kto włączył odkurzacz? Nie, to silnik spalinowy. Wkręcony na obroty wydaje dość dziwne odgłosy. Efekt zastosowania bezstopniowej skrzyni biegów. Po kilku minutach przestaję się przejmować. W końcu Toyota daje gwarancję na cały zespół napędowy. I to na osiem lat lub 160 tys. km. A jak będzie z trwałością zawieszenia na naszych drogach? Na razie nie ma zastrzeżeń, choć praca układu nie jest idealna. Mam wrażenie, jakbym ciągle jechał z dużym obciążeniem. Zawieszenie ma ograniczony skok i czasami "zamyka się" na większych nierównościach. Początkowo sądziłem, że to wina sporej masy pojazdu. W końcu dwa silniki i ciężkie baterie... Wizyta na wadze obaliła te przypuszczenia. Tylko 1290 kg? To wynik na poziomie dobrze wyposażonej Corolli, a przecież mamy do czynienia z pojazdem o gabarytach Avensisa. Jakaś diabelska sztuczka! Co więcej, przy rozstawie osi równym 270 cm (tyle samo co Avensis) udało się stworzyć bardzo obszerną kabinę. Dobre materiały, długa gwarancja, przestronne wnętrze, małe zużycie paliwa. Kandydat na idealną taksówkę? Nie do końca. Przeróbka na gaz raczej nie przejdzie. Pojemność bagażnika też nie powala. Co prawda pod właściwą podłogą znajdziemy tu pokaźny schowek, ale 408 litrów na papierze w rzeczywistości nie wygląda tak dobrze. Ratunku można szukać w dzielonych siedzeniach. A jak to jest z tą oszczędnością?

W jeździe miejskiej komputer pokładowy pokazywał 5,5-6,5 litra na setkę. To nieźle! Poza miastem podobnie, w zależności od ruchu i tempa. Ogólnie udało się zejść poniżej 6 litrów, ale dalsze oszczędności w polskich warunkach wymagałyby poważnych wyrzeczeń. Muskanie pedału gazu, jazda bez nawiewu czy ograniczenie prędkości podróży. To wszystko jest możliwe, ale czy konieczne? Prius potrafi jednak coś, czego inne samochody jeszcze się nie nauczyły. Potrafi robić coś z prawie niczego: odzyskiwać energię podczas hamowania lub toczenia bez wciśniętego pedału przyspieszenia (zamienia energię kinetyczną w elektryczną). Małe symbole w kształcie zielonego samochodu wyświetlane na monitorze symbolizują każde 50 Wh odzyskanej energii. W czasie godzinnej jazdy po mieście wygenerowałem dziesięć takich samochodzików. To znaczy, że odzyskałem energię potrzebną do zasilenia dziesięciu 50-watowych żarówek w ciągu jednej godziny. Od razu poczułem się lepiej.

COTY na to?



Czy Priusowi można coś zarzucić? Uhonorowano go tytułami najlepszego auta w Stanach i Europie. Hybrydowa jednostka została okrzyknięta mianem Międzynarodowego Silnika Roku 2004. Bogato obdarzony przez fabrykę w zakresie wyposażenia. Oszczędny. Ekologiczny. Stosunkowo niedrogi jak na innowacyjną technologię i listę dodatków. Dobrze wykonany. Poprawny aż do bólu. I... nudny. Fascynacja tym pojazdem w moim przypadku trwała parę dni. Gdy na kolorowym monitorze po raz kolejny wyświetlono ten sam film, a monotonny dźwięk silnika zaczął usypiać w czasie jazdy, doszedłem do wniosku, że Prius nie ma duszy. Doceniam innowacje techniczne i wciąż uważam, że zasłużył na miano Samochodu Roku 2005, ale ten samochód mnie nie kręci. Jazda nim jest jak obcowanie z lodówką. Otwierasz drzwiczki, światełko się zapala. Zamykasz drzwiczki, światełko gaśnie. Zero emocji. Przyznaję, że nie zawsze segreguję śmieci, mam w domu tylko parę żarówek energooszczędnych i kupuję napoje w jednorazowych opakowaniach. I nie traktuję auta jak dalekobieżnego wózka na zakupy. Oczekuję od niego czegoś więcej niż funkcjonalności. Tak jak miliony Europejczyków jeżdżących zwykłymi samochodami, którzy uśmiechają się za każdym razem, gdy przekręcając kluczyk w stacyjce, słyszą dźwięk rozrusznika i pracującego silnika.



Dziękujemy dyrekcji Elektrowni Szczytowo-pompowej w Żarnowcu za pomoc przy realizacji zdjęć

[Nasze pomiary]

Przebieg na początku testu 13 500 km

0-130-0 24,8 s (-)

0-100 12,1 s (-)

100-0 40 m =

V max 170 km/h* (-)

Średnie spalanie 5,9 l/100 km ++

Obroty kierownicy (od oporu do oporu) 3,5 (-)

Średnica zawracania 10,2 m +

Prześwit statyczny 14 cm +

Prześwit dynamiczny 11,5 cm +

Masa własna 1290 kg +

Rozkład nacisku na osie (przód/tył) 55/45 +

Maksymalne szczeliny między blachami karoserii 3,5 mm +

Stosunek moc/masa 85 KM/t (-)

+ dobrze (-) kiepsko = przeciętnie

*dane fabryczne



[Kompendium]







Silnik spalinowybenzynowy, rzędowy 1497 ccm
Moc78 KM przy 5800 obr./min
Moment obrotowy115 Nm przy 4000 obr./min
Silnik elektrycznynapięcie 500 V
Moc68 KM przy 1200-1540 obr./min
Moment obrotowy400 Nm przy 0-1200 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, bezstopniowa
Prędkość maks.170 km/h
Przysp. 0-100 km/h10,9 s
Zużycie paliwa4,3 l/100 km
Napędna przednie koła
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona, tył - belka skrętna
Nadwozie445/172,5/149 cm (dł./szer./wys.)
Rozstaw osi270 cm
Poj. bagażnika408 litrów
Poj. zbiornika paliwa45 litrów
Masa/ładowność1300/425 kg
Przeglądyco 15 tys. km
Gwarancja mech.3 lata, bez przebiegu kilometrów, na napęd hybrydowy 8 lat lub 160 tys. km
Wyposażenie seryjne:6 poduszek powietrznych, ABS, VSC+, automatyczna klimatyzacja (elektryczna), system audio JBL, 9 głośników, automatyczna skrzynia biegów
Za dopłatą:system nawigacji satelitarnej, zestaw głośnomówiący z funkcją Bluetooth, lakier metalik


[Nasze noty]

skala 0-8









Wygląd zewnętrzny5
Stylizacja wnętrza5
Brzmienie silnika2
Zawieszenie5,5
Wykonanie6,25
Parametry silnika5,5
Układ kierowniczy4,75
Skrzynia biegów5,25
Komfort/ergonomia6,5
Hamulce6
Średnia z powyższych5,2
Przyjemność z jazdy4,25
Ocena końcowa4,75


Toyota Prius II wśród samochodów jest niczym android wśród ludzi. Niby taki sam, prawie doskonały, wszechstronny i prosty w obsłudze, a jednak pozbawiony emocji. Wręcz bezpłciowy. Mimo to należy docenić starania inżynierów i efekt końcowy. Dla nas (mamy nadzieję, że nie tylko) wciąż jednak liczą się wrażenia związane z brzmieniem silnika, mocą, przyspieszeniami. Może dlatego koronowany Prius nie podbił małego państewka zwanego "Wysokimi Obrotami".

[Gaz]

Ekologiczny napęd, przestronna i funkcjonalna karoseria, niska masa, duży zasięg, niekłopotliwa eksploatacja, dobre materiały we wnętrzu, bogate wyposażenie, dobre warunki gwarancji, stosunkowo niska cena, możliwość obsługi w każdym autoryzowanym serwisie Toyoty.

[Hamulec]

Zawieszenie o krótkim skoku i ograniczonym tłumieniu, płytki bagażnik, przeciętne osiągi, mało bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego, oszczędna jazda wymaga powściągliwości.

[Konkurent]

Honda Civic IMA

83 KM + 61 KM, 177 km/h

Dostępny na zamówienie

Nadwozie znanego Civica kryje pod spodem technologię hybrydową podobną do zastosowanej przez Toyotę. Nieco mocniejszy silnik benzynowy zapewnia minimalnie większą prędkość maksymalną i zużywa trochę więcej paliwa. 4,9 litra na setkę to jednak żadna rewelacja, biorąc pod uwagę ponaddwukrotnie wyższą cenę niż analogicznej wersji 1,6. Dla zatwardziałych ekologów.

Więcej o: