Citroën C4

Wreszcie! Po latach stylistycznej nijakości Citroën wraca do formy. Awangardowej formy. C4 nie tylko uwodzi formą ale imponuje pomysłowymi rozwiązaniami
Królowa Plaż, Plaża Królowych". Złoty piasek obmywany wodami Atlantyku to ponoć wizytówka Biarritz, miasta leżącego na południu Francji, blisko Hiszpanii. Ponoć, bo paskudna pogoda nie pozwoliła mi wychynąć poza parking hotelu du Palais, bazowe miejsce prezentacji najnowszej "cytryny". Temperatura plus siedem. Na morzu też siódemka. W oddali błyskawice, wokół nawałnica. Biegnę skulony w zacinającym niemal poziomo deszczu. Nie zazdroszczę królom, którzy bawili tu w listopadzie. Pogody wybrać nie mogłem, auto - owszem. Dwa litry, benzyna, Coupé, 180 koni. OK. Już z daleka szczerzy się do mnie szeroki wlot powietrza. A te reflektory! Pamiętacie "Lśnienie" z Jackiem Nicholsonem? Jego zmarszczone w złości brwi przypominają trochę kształtem przednie światła C4. Notabene wyposażone w skrętne bi-ksenony przeczesujące okolicę zimnym światłem. Przemoczony do suchej nitki wskakuję za kierownicę bordowego auta. Wskakuję i... główkuję.

Przez nozdrza do serca?

Nie pamiętam, kiedy ostatnio tak długo zwlekałem z odpaleniem silnika. Już na konferencji prasowej usłyszałem o licznych nowinkach we wnętrzu, a teraz mam je przed oczami. Przede wszystkim - kierownica. Niby zwykła, okrągła, do kręcenia. Ale kręcić można tylko wieńcem. Środek - nieruchomy. Pewnie dzięki temu wokół pokrywy airbagu znalazło się miejsce na całą armię przycisków. Dywizję podzielono na cztery baterie: do obsługi audio, komputera pokładowego (i nawigacji), tempomatu oraz pomniejszych dodatków typu telefon. W sumie ponad tuzin guzików i cztery potencjometry. A, i klakson. Ponoć unieruchomienie centralnej części kierownicy zaowocowało zamontowaniem poduszki lepiej chroniącej kierowcę w razie - odpukać - "czołówki". Wierzę na słowo.

Obrót kluczyka budzi do życia elektroniczny wyświetlacz pod przednią szybą. "Wielkie zero" to moja prędkość. Po lewej słupek ze stanem paliwa, po prawej - temperatura silnika. Jeszcze jeden obrót i na wyświetlaczu za kierownicą pojawiają się kreski robiące za obrotomierz. Jedynka i powoli wytaczam się z parkingu. Ktoś zażartował, że tym razem sprawdzać będziemy głównie szczelność francuskich kompaktów. Oj, nie tylko! Na pierwszych światłach dopada mnie grad wielkości groszku. Przednie i tylne czujniki parkowania wariują, ostrzegając o niewidzialnej przeszkodzie. A przede mną 130 kilometrów po krętych, baskijskich drogach za kierownicą najmocniejszej wersji silnikowej!

Mimo dramatu za oknami czuję się bezpiecznie i komfortowo. Ciepłe powietrze szybko wypełnia kabinę. Oparcie fotela można ustawić pionowo, a zagłówek daje się nawet pochylić. Do tego dwupłaszczyznowa regulacja kierownicy i miłe w dotyku materiały. Trochę za dużo różnych faktur (naliczyłem co najmniej pięć rodzajów plastiku), ale wszystko wygląda na dobrze poskładane. Ach, i ten zapach. Na wieść, że C4 ma uwodzić jadących zapachem, pomyślałem, że to ryzykowna strategia. A co będzie, jeśli chybi, jeśli nie wstrzeli się w gusta?

Nabieram powietrza i czuję, że z wysuwanego przy centralnym nawiewie sztyftu dochodzi woń przypominająca trochę CK One. Obok Menthe Musc dostępnych jest jeszcze osiem innych kompozycji. Trzy z nich otrzymuje się przy zakupie samochodu. Pozostałe są dostępne w serwisie. Gdyby wśród nich znalazł się New Car, nowy Citroën byłby hitem wśród taksówkarzy. Na razie pozostaje im tradycyjna choinka w Xsarze kombi, produkowanej przynajmniej przez cały 2005 rok.

Po paru kilometrach wydostaję się z miasta i wjeżdżam na autostradę. Czas podkręcić tempo.

Czarny koń na C4

Na pierwszych trzech biegach dokręcam silnik do czerwonej kreski. A właściwie do zmiany koloru elektronicznego obrotomierza na czerwony. Szkoda, że następuje to dokładnie w chwili odcięcia dawki paliwa, czyli odrobinę za późno. W skrzyni biegów pracującej z umiarkowaną precyzją irytuje brak szóstki, którą obdarzono jedynie najmocniejszą wersję wysokoprężną 2,0 Hdi. Przy 130 km/h na piątce obrotomierz wskazuje ponad 4000 obrotów. Trochę za dużo. Na szczęście wyciszenie jest na dobrym poziomie. Podwójne, laminowane szyby o grubości 3,8 mm (opcja) i zakotwiczone poniżej opływowe lusterka dodatkowo ograniczają hałas. Wśród nowinek technicznych pojawił się też kolejny skrót. AFIL, czyli system ostrzegający o niezamierzonym przekroczeniu linii. Gdy, jadąc z prędkością powyżej 80 km/h, zaczniemy bez kierunkowskazu przecinać namalowaną na jezdni linię, fotel kierowcy wpada w wibracje. Jeśli to prawa linia, zadrży prawy pośladek. Jeśli lewa - lewy. Już widzę uśmiechy na ustach pań myszkujących po całej szerokości jezdni. Jeśli zauważycie przed sobą tak jadące C4, na pewno będzie miało AFIL na pokładzie. Czy konstruktorzy przewidzieli, że dla niektórych kara może być nagrodą?

Z autostrady (po uprzednim włączeniu migacza) zjeżdżam na bardziej wymagające, kręte drogi, a liczne ronda to dobry poligon dla sprawdzenia ESP (wyłączalnego tylko w tej wersji). Po kilku okrążeniach na mokrej nawierzchni wyraźnie czuć, że system pozwala na spory uślizg samochodu, a jego ingerencja nie jest zbyt gwałtowna. To raczej pomocna dłoń niż zaborcza niania. Nawet Micheliny Exalto o rozmiarze 205/50/17 nie są w stanie ukryć wyraźnej tendencji do wyjeżdżania przodem. Po karuzeli czas na deser, czyli kręte drogi pomiędzy Urt a Hasparren. Ulewny deszcz odsłania pewną słabość C4. Przy ciasnych, lewych zakrętach widzę, że wycieraczka po mojej stronie nie całkiem sobie radzi. Tak, jakby bała się zbliżyć do bardzo pochyłego słupka. Na domiar złego siła odśrodkowa spycha dopiero co odgarniętą deszczówkę prosto przed moje oczy. A jak to będzie zimą, gdy spadnie śnieg? I przy słupku zacznie się tworzyć biały wałek? Ogrzewana szyba raz, poproszę!

Za mną sto szybkich, krętych i deszczowych kilometrów, a wciąż nie czuję ani odrobiny zmęczenia. Zawieszenie (to samo co w liczącym już trzy lata Peugeocie 307) zestrojono bardziej komfortowo niż sportowo. Tylnej belce brakuje nieco precyzji prowadzenia wielowahaczowych rozwiązań Golfa czy Focusa, ale w codziennej eksploatacji mało kto wychwyci różnice. Co więcej, lider w klasie, czyli Golf V, jest przy C4 równie efektowny jak Święty przy Bondzie (no, przesadzam, w końcu jest Golf GTI). Tak czy siak Citroën oferuje dużo fajerwerków w dobrym opakowaniu. Taka mieszanina zawsze dawała efekty. Nie sądzę, by C4 okazało się niewypałem.

[Summa summarum]

Citroen powraca do stylu, który pozyskał mu kiedyś rzesze wielbicieli. Cierpliwość czekających na samochód pokroju DS-a, CX-a czy choćby XM-a została nagrodzona. Oprócz ciekawej formy dostaną bogatszą treść: materiały i wykończenie są dużo lepsze niż w siłą rzeczy porównywalnej Xsarze. Jeśli tylko usterki nie wkradną się między liczne układy scalone, a cena pozostanie na konkurencyjnym poziomie, możemy mieć do czynienia z rywalem godnym Focusa, Astry i Golfa. To odważna propozycja dla szukających odmienności w czasach nudnej unifikacji. Czy nie za odważna? Czy klienci są już gotowi na ekstrawagancję w klasie kompakt? Sukces Renault Megane sugeruje, że już tak.

[Jeździliśmy też]

C4 Berline 2,0 Hdi 138 KM

Pięciodrzwiowa wersja ma zupełnie inny, bardziej konwencjonalny (ale nie mniej zgrabny) tył. We wnętrzu jest tyle miejsca, ile w wersji Coupé. Dodatkowe zalety to łatwiejszy dostęp do drugiego rzędu i szerszy otwór bagażnika. Co ciekawe, za sprawą bardziej wydatnego, tylnego zderzaka Coupé jest dłuższe od wersji Berline o 1,3 cm. Oba samochody różnią się też nieznacznie współczynnikiem Cx (0,28 w przypadku Coupé i 0,29 dla Berline). Dwulitrowy turbodiesel pracuje zaskakująco cicho. Nie czuć też dodatkowego obciążenia przedniej osi. Ciekawostką może być tu inne przełożenie elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego. Podczas gdy wszystkie wersje silnikowe mają niemal trzy obroty kierownicy pomiędzy skrajnymi położeniami kół, wersja 2,0 Hdi wymaga ledwie 2,6 obrotu. Dzięki temu jazda po krętych drogach nie wymaga takich wygibasów, a i na prostych układ kierowniczy sprawia wrażenie bardziej precyzyjnego.

Promocyjne ceny C4 Coupé (3d):

  • 1,4i 16V X - 53 500 zł

  • 1,6i 16V VTR - 62 000 zł

  • 1,6 Hdi 110 KM VTR - 75 500 zł

  • 2,0i 16V 180 KM VTS - 89 000 zł

    Berline (5d):

  • 1,4i 16V X - 54 500 zł

  • 1,6 Hdi 90 KM X - 63 000 zł

  • 1,6i 16V SX - 63 000 zł

  • 1,6 Hdi 110 KM SX Pack - 79 500 zł

  • 2,0 Hdi 138 KM SX Pack - 88 000 zł

  • 2,0i 16V 138 KM Exclusive - 84 100 zł

    Ceny obowiązują do końca roku. Od 1 stycznia będą wyższe o 4000 zł (z wyjątkiem benzynowych wersji 2,0)

    W wyposażeniu seryjnym:

  • ABS + BAS + EBD

  • Obrotomierz elektroniczny

  • Wspomaganie kierownicy

  • Poduszki czołowe kierowcy i pasażera

  • Tempomat z ogranicznikiem prędkości

  • Centralny zamek

  • Elektryczne szyby z przodu

  • Felgi stalowe 15" z kołpakami

    Dużo lepsze wrażenie od Xsary: lepsza jakość materiałów, staranniejsze wykończenie, wyższy komfort

  • Więcej o: