Chrysler 300C 5.7 V8

Drugi tak udany debiut w ciągu paru lat? Chrysler wypływa na szerokie wody. Po nostalgicznym PT Cruiserze wypuścił najszybszy i najpiękniejszy prostopadłościan świata
Są miejsca, w których odżywamy. Coco Chanel tak służył paryski Ritz, że spędziła w nim całe 37 lat. Z wanny miała widok na ogród, a z tarasu - na plac Vendome. Za rogiem Luwr i muzeum d'Orsay. Dziś nocleg w trzypokojowym Coco Chanel Suite kosztuje 4300 dol. Dużo? Dopiero dziesiąte miejsce na liście top hoteli*

Zerkam przez płaskie okienka. Dlaczego niektóre miejsca stają się modne? Po lewej najsłynniejszy hotel na wybrzeżu. Warto tu bywać, gdy coś znaczysz w biznesie. Absencja może oznaczać niepowodzenia, a wtedy... Skręcam w prawo. W lśniących felgach przeglądają się przedwojenne pensjonaty. W długiej masce - niebo, świerki i modrzewie. Toczymy się bezgłośnie. W każdej chwili mógłbym wypełnić uliczkę ośmiocylindrowym basem. Ale po co? Czetwertyńscy, Potoccy, Tyszkiewiczowie. Beck, Bodo, Kiepura, Kossak, Sikorski. Pomieszkiwali tu w letnich rezydencjach, celebrowali wieczory w Lido, Juratce czy Café Cassino. Więc i ja się nie spieszę. Boulevard cruising.

Od 1923 r. można się tu dostać pociągiem, a od 1935 - automobilem. Korzystam z tej drugiej możliwości. Spojrzenia wczasowiczów wyrażają aprobatę. Nikt nie protestuje, kiedy wjeżdżam na molo. Właściwe auto we właściwym miejscu.

Nie muszę pytać, czy się podoba. Spośród znanych mi ludzi tylko dziennikarz Keith Naughton kręcił nosem. - Co to, Plymouth Gran Fury rocznik '71? - szydził zdegustowany monstrualnym grillem 300C. Ale i tak potem zmienił zdanie.

Cab forward? Never again

Egzotyczny, mocarny, szykowny... Słysząc komplementy, jakimi spacerowicze obsypują Chryslera, stylista Trevor Creed pokraśniałby z zadowolenia. Choć skorzystał ze sprawdzonej trójskładnikowej recepty, nieco zmienił proporcje - w PT Cruiserze przeważa nostalgia, tu zaś dominuje moc i elegancja. I jeszcze coś - całość musi tchnąć klasyką. Dlaczego? Bo to cecha ponadczasowa i kojarzona z luksusem. To nie przypadek, że poza imitującym żaglowiec Burj Al Arab w Dubaju (6800 dolarów za noc - szóste miejsce na liście) wszystkie najdroższe hotele są do bólu klasyczne. Niewiele ryzykuje twierdząc, że klasycznymi proporcjami nadwozia 300C zapewnił sobie dużo lepsze widoki na komercyjny sukces niż jego poprzednik. 300M miał dwie niewybaczalne cechy - krótką maskę (cab forward) i przedni napęd. Czy był brzydki? Nie. Niewygodny? Nie. Źle się nim jeździło? Też nie. Ale pięciometrowej amerykańskiej limuzynie takie rzeczy nie przystoją. Musi mieć klasyczny napęd i wygląd. Inaczej jest... nieautentyczna.

Rękodzieło czy tandeta

Do 300C można wsiadać w stetsonie; cokolwiek pretensjonalny poza Stanami, tu akurat nie razi. Jeśli nie nasunięcie go zbyt głęboko na oczy, szybko dostrzeżecie coś, co odróżnia tę limuzynę od innych: połać dachu ciągnącą się hen do przodu. Z początku czułem się jak brzdąc ukryty pod stołem w zabawie w chowanego. Mniej zabawnie było mi na skrzyżowaniach, gdzie musiałem mocno wyciągać szyję, by dostrzec sygnalizator. Trzeba się przyzwyczaić, a w skrajnych przypadkach szukać pomocy u pasażera po prawicy. Lub też zerkać przez szyberdach, który - chcecie czy nie - otrzymacie wraz z autem. A skoro przy wyposażeniu jesteśmy... Zatrzymując się w londyńskim The Lanesborough (5837 dol. za noc - miejsce siódme), prócz trzech sypialni, jadalni, kuchni i salonu z panoramicznym oknem na Hyde Park Corner dostaniecie też osobistego lokaja. The Peninsula Hong Kong (4875 dol. - miejsce ósme) dorzuca przejażdżkę Rolls--Royce'em wokół miasta. A The New York Palace (10 000 dol. za noc - miejsce czwarte) osobną windę, olbrzymi salon (140 m kw. powierzchni, siedem wysokości) oraz pokoje gościnne z wielkimi garderobami, tarasami i zapierającą dech panoramą miasta.

Uciekając się do analogii hotelowo-turystycznej, nabywca 300C 5.7 Hemi korzysta z opcji all inclusive: w cenę wliczono prawdziwą skórę i drewno, pełną elektrykę foteli i okien, dwustrefową klimę z czujnikami podczerwieni, ksenony, czujniki parkowania oraz przyzwoicie brzmiący Boston Acoustics System ze zmieniarką, subwooferem i 380-watowym wzmacniaczem. Zdecydowanym pójść na całość zostaje jedynie drewienko na kierownicy i dźwigni biegów oraz dość drogi (14 700 zł), ale i przydający szyku system nawigacji.

W broszurce doszukacie się pewnie wzmianki o imitacji skorupy żółwia, ale bez obawy - przypomina drzewo sekwoi. Miłą niespodzianką jest elektryczna regulacja pedałów. Niemiłą - brak elektrycznie składanych lusterek i zdalnie otwieranego bagażnika. Kontrowersyjną pozostaje kwestia jakości wykonania: spektrum opinii rozciąga się od zachwytu ("na tle poprzednika czy choćby Sebringa wnętrze 300C wygląda na rękodzieło") po totalną negację ("większość elementów kokpitu daje się obluzować palcami") zależnie od tego, czy ich autorzy brali za punkt wyjścia limuzyny amerykańskie, czy europejskie.

Naszym skromnym zdaniem prawda leży pośrodku. Wnętrze 300C ani nas nie zachwyciło, ani specjalnie nie zraziło. Przez pół godziny poruszaliśmy, pocieraliśmy i naciskaliśmy z Lemskim wszystko, co tylko się dało. Lista uwag nie jest długa: zastrzeżenia wzbudziła tabliczka okalająca dźwignię zmiany biegów (nieco ruszała się na boki) i imitacja aluminium na konsoli środkowej (gdzieniegdzie uginała się pod palcami). Przyciski sterowania radiem na wielgachnej kierownicy też z wolna zaczynały się łuszczyć, a chromowane ringi wokół zegarów zanadto pachniały plastikiem. Nie zachwycił nas też tylny podłokietnik tak przaśny, jakby trafił tu z farmerskiego pick-upa. Na szczęście żadna z tych rzeczy nie kłuje w oczy na tyle, by przysłonić to, czego próżno szukać w wielu współczesnych autach: klimatu. Tak, to proste, dwukolorowe wnętrze z masywną konsolą ma swój charakter. Może dlatego czuję się w nim jak Coco Chanel w Ritzu. Nie tylko ja. Spośród kilkunastu osób, które dotąd "przepuściłem" przez 300C, ani jedna nie była zdegustowana. Tu na molo w Juracie - podobnie - pełna aprobata. Zwłaszcza gdy zdradzam cenę - 250 tys. zł? Wygląda na więcej...

A gdzie konkurenci?

Cóż, w tej kategorii cenowej żadna limuzyna nie oferuje równie dużego silnika, obszernego wnętrza i... zgrabnego nadwozia. A propos. Choć trudno w to uwierzyć, kanciasty 300C jest nawet ociupinkę krótszy i węższy od swego naleśnikowatego poprzednika. Jednak pokaźniejszy rozstaw osi (305 wobec 287 cm) pozwolił na lepsze rozplanowanie kabiny pięcioosobowej nie tylko z nazwy. Środkowemu pasażerowi tylnej kanapy może nieco doskwierać tunel biegnący pod nogami, ale na pewno nie brak miejsca na ramiona. Bagażnik, choć nie tak przepastny jak w 300M, ma pojemność wystarczającą (504 litry), tym bardziej że tylna kanapa daje się składać, co akurat w amerykańskich autach nie jest regułą.

Bardziej interesujące rzeczy dzieją się po przeciwnej stronie. V8 HEMI Magnum nie jest ostatnim krzykiem techniki i nie zmienia tego system MDS (odłączający połowę cylindrów, gdy tylko przestają być potrzebne). Niedobór zaworów (tylko dwa na cylinder) nadrabia świecami (aż dwie na cylinder). Najważniejsze jednak, że nie brakuje mu ani pojemności, ani mocy, ani momentu. 340 KM i 525 Nm wystarczy, by ważącą 1825 kg całość rozpędzać w 6,4 s do setki. Pierwsze 400 metrów pokonuje w 14,5 s, a i prędkość 250 km/h (ograniczona elektronicznie) nie stanowi problemu, o czym przekonałem się, testując 300C za granicą. Jedna dłuższa prosta i widzisz, że ten bulwarowy tygrys jest chyży jak gepard. Parę następnych i zaczynasz wierzyć, że to najszybszy prostopadłościan świata. Pewny swego sunie prosto do celu - nie myszkuje nawet na koleinach.

A zakręty? Też mu niestraszne. Potrafi pokonać je w zdecydowanie europejskim stylu - całkiem szybko, całkiem precyzyjnie i bez nadmiernych przechyłów. Dyskretnie włączające się ESP nie odbiera kierowcy poczucia panowania nad pojazdem. Lemski podążający za mną utwardzonym Accordem dziwił się, widząc, jak gładko łykamy łuk za łukiem.

Nie, z łóżkiem wodnym 300C nie ma nic wspólnego. To raczej materac ortopedyczny rozłożony na murawie. Czasami uwiera zbyt mocno. Niektóre nierówności (zwłaszcza gwałtowne i krótkie, a tych ci u nas dostatek) potrafią zmącić panujący w kabinie spokój. Tak jakby zawieszenie nie nadążało z reakcjami. I jeśli wówczas przesadzimy z prędkością, podniesie larum. Do wtóru z wpadającą w drgania kierownicą. Zwalniamy i wszystko wraca do normy. Jednak pozostaje refleksja, że europejskie limuzyny są bardziej komfortowe. Tak, to chyba największe zaskoczenie i rozczarowanie - nie zakręty, nie koleiny, ale dziury, studzienki i tory okazały się największym wrogiem "trzysetki". Miejmy nadzieję, że jej mercedesowskie zawieszenie zostanie poprawione. A może po prostu nie radzi sobie z tak dużą nieresorowaną masą? Żadna limuzyna z gwiazdą w herbie nie ma kół o ponad 70-centymetrowej średnicy (18-calowe felgi + opony Pirelli P7 o profilu 60). American size.

Kurs na Piątą Aleję

O ile najbardziej komfortowe samochody są chlubą Europy, o tyle najbardziej luksusowe apartamenty pozostają domeną USA. A ściślej - Nowego Jorku. Tu mieści się finałowa czwórka hotelowej top listy: prócz wspomnianego The NY Palace, także The Four Seasons, St. Regis i...

200-metrowy, dwupoziomowy salon, dwie bawialnie, jadalnia, biblioteka, sześć sypialni, siedem łazienek, cztery balkony, zastęp pokojówek, główny lokaj, szofer z Rolls-Royce'em i szef kuchni uzgadniający menu. Bezpośrednie wyjście na dach-taras oraz osobna piwniczka na wino (choć to 18. piętro). Presidential Suite hotelu The Plaza (Piąta Aleja przy Central Parku) niegdyś służący Alfredowi Vanderbiltowi za garsonierę, dziś stanowi Mount Everest hotelowej galanterii. Oczywiście zmieniono to i tamto, a najbardziej cenę, która wzrosła z 25 tys. dolarów za rok (AD 1907) do 15 tys. dol. za noc. I choć trzy doby kosztują tu więcej niż najdroższy Chrysler - bez obawy: 300C na hotelowym parkingu wstydu wam nie zrobi.

[NASZE POMIARY]

+ nieźle, (-) kiepsko, = przeciętnie

0-130-0: 14,9 +

0-100: 6,7 +

0-130: 11,1 +

100-0: 35,8/36,6 m [zimne/ciepłe] ++

V maks.: 250 km/h ++

Średnie spalanie: 14,8 l/100 km (-) (-)

Obroty silnika przy 100 km/h na V biegu: 1800 km/h ++

Obroty kierownicy (od oporu do oporu): 2,7 ~

Średnica zawracania: 11,8 m (-)

Prześwit statyczny: 14 cm +

Prześwit dynamiczny: 11,5 cm ~

Rozkład masy: 55/45 proc. [przód/tył] +

Maksymalne szczeliny między blachami karoserii: 3,5 mm

*dane fabryczne



[KOMPENDIUM]









Silnikbenzynowy V8, 5654 ccm, OHV, 16 zaworów
Skrzyniaautomatyczna, 5 biegów
Moc340 KM przy 5000 obr./min
Moment obrotowy525 Nm przy 4000 obr./min
Prędkość maks.250 km/h*
Przysp. 0-100 km/h6,4 s*
Zużycie paliwa11,4 l/100 km*
Napędna tył
Nadwozie500/188/148,3 cm (dł./szer./wys.)
Rozstaw osi305 cm
Współczynnik Cx0,343
Opony225/60R 18W, Pirelli P7
Hamulce tarczowe34,5/32 cm średnicy (przód/tył)
Poj. bagażnika504 litry
Poj. zbiornika paliwa71 litry
Masa1835 kg
Stosunek moc/masa185 KM/tonę
Przeglądyco 15 tys. km
Gwarancjamech. 2 lata bez limitu km
Cena244 tys. zł
* dane fabryczne



[DLACZEGO HEMI]

Od hemisferycznych, czyli półkolistych komór spalania. Choć to nie Chrysler wymyślił ten prosty sposób zwiększenia mocy bez podnoszenia stopnia sprężania, nikt inny nie wdrażał go na taką skalę. Zadebiutował w V16 - samolocie z okresu II wojny światowej, a pełnię świetności osiągnął pół wieku temu pod maską protoplasty i imiennika w jednej... osobie? Obecnego Chryslera 300C. Choć "oryginał" z 1955 r. (chyba tylko po to, by oba modele rozdzieliło okrągłe półwiecze, przy nowym Chrysler uparcie stawia datę 2005 r.) miał skromne 5426 ccm imponował formą (gaźnik przypominający minę przeciwczołgową + chromowane dekle zaworów), a przede wszystkim mocą - był w końcu pierwszym 300--konnym silnikiem oferowanym w seryjnym amerykańskim aucie.

[ZA PROGIEM DIESEL]

W przyszłym roku w ofercie ma pojawić się również wersja CRD z czterolitrowym silnikiem wysokoprężnym V8 o mocy ok. 250 KM

[Test zderzeniowy]

Przeprowadzony w ramach amerykańskiego rządowego programu oceny skutków zderzenia 300C przeszedł celująco, zdobywając komplet pięciu gwiazdek

[GAZ]

WYGLĄD, STYL, OSIĄGI, CENA, klasyczny napęd, obszerne i dobrze wyciszone wnętrze, niemal kompletne wyposażenie, regulowane pedały, niezłe audio, spora funkcjonalność, brzmienie silnika

[HAMULEC]

Niedostatki wykończenia, nadwrażliwość zawieszenia na krótkie nierówności, nieco ograniczona widoczność do przodu, zbyt duża kierownica, dwuzaworowa technika, kiepski Cx, spore zużycie paliwa, częste przeglądy, niemożność elektrycznego składania lusterek i zdalnego otwierania bagażnika (brak nawet uchwytu do jego zamykania), przaśny podłokietnik

[ALTERNATYWY CZTERY]

Właścicielem 300C można stać się już za niecałe 170 tys. zł. Wersja 2,7 V6 wygląda podobnie, jednak jej silnik o połowę mniejszy od HEMI zapewnia też o połowę gorsze osiągi. 193 KM i 258 Nm konie przepuszczone przez czterobiegowy automat pozwalają osiągnąć setkę dopiero po 11,1 s.

Bardziej sensownym, ale jednak kompromisem będzie kosztująca 193 tys. zł wersja z 3,5-litrowym silnikiem V6 High Output znanym z poprzednika (300M). Warto dopłacić za pięciobiegowy automat. Wówczas 253 KM i 339 Nm przełożą się na satysfakcjonujące 9 s do setki.

A może AWD? Tę wersję można rozpoznać po pięcioramiennych kołach oraz zwiększonym o 25 mm prześwicie. Układ napędowy rozdziela moment obrotowy przód/tył w proporcji 62/38 proc. i zwiększa ciężar auta o 38 kg. AWD ucieszy mieszkańców górskich okolic, gdzie z racji opadów i stromizm tylnonapędowym wersjom groziłyby częste poślizgi. Wszędzie indziej właścicielom 300C w zupełności wystarczy jego klasyczny napęd.

Nawet ci, co nie przepadają za kombi, przyznają, że Chrysler 300C Touring wygląda powalająco z tylnymi okienkami przypominającymi otwory strzelnicze. Zdaniem wielu nawet lepiej niż sedan. Jeśli zamówisz go teraz, już w listopadzie staniesz się właścicielem największego kombi na polskim rynku. Wahasz się? Tylko Touringa można zamówić z napędem na cztery koła (z silnikami 3.5 V6 i 5.7 V8 HEMI). Tylko on ma w standardzie amortyzatory Nivomat gwarantujące stały prześwit tylnej osi bez względu na obciążenie. Dodatkowym atutem jest bagażnik o pojemności 630 (sedan 504), a po złożeniu siedzeń 1602 litrów, którego załadunek ułatwiają zachodzące daleko na dach drzwi.

[NASZE NOTY]

skala 0-8



Wygląd zewnętrzny - 7,5

Parametry silnika - 6,25

Hamulce - 6,25

Komfort/ergonomia - 6,15

Stylizacja wnętrza - 6,0

Hamulce - 6,0

Brzmienie silnika - 6,0

Skrzynia biegów - 5,75

Układ kierowniczy - 5,75

Wykonanie - 4,75

Zawieszenie - 4,5

Średnia z powyższych - 6,5

Przyjemność z jazdy - 6,9



[OCENA KOŃCOWA] - 6,7

300C to jest to: długa maska, mocny silnik i tylny napęd. Kawał auta w starym dobrym stylu. Robi dużo większe wrażenie niż na zdjęciach. Imponuje i budzi zaufanie. I trudno stwierdzić, czy to kwestia linii, proporcji, czy rozmiarów. Gdyby jeszcze poprawiono zawieszenie i wykończenie...

Ale i tak należy mu się czerwone pole - przyjemnie wygląda, przyjemnie brzmi, przyjemnie się nim jeździ.

Dodatkowe gratulacje za umiarkowaną cenę i pełne wyposażenie.

Więcej o: