Konfrontacje: Mitsubishi Lancer Evo VIII/Subaru Impreza WRX STi Solberg Edition

Mitsubishi Lancer i Subaru Impreza są jak heavymetalowy koncert i techno party. Oba ogłuszają, porywają i doprowadzają do euforii. Jeśli lubisz mocne brzmienie, nie ma nic lepszego pod słońcem. A jednak to dwie całkiem inne drogi do tego samego uzależnienia
Dwa samochody - jeden czerwony, drugi niebieski - toczą się leniwie na pierwszym biegu, czekając na sygnał do startu. Gaz! Silniki nabierają powietrza, dotleniając cylindry, dzioby unoszą się do góry. Opony skrobią asfalt, by dokopać się do przyczepności, a samochody zostawiają za sobą rozgrzane, falujące powietrze. Na prowadzenie wychodzi czerwony. Przewaga nie jest duża, ledwie o połowę długości auta, wskazówki na licznikach śmigają nad setkami, czerwony ciągle na przedzie, ale już nie powiększa prowadzenia. Powyżej 150 km/h niebieski łapie drugi oddech i zbliża się do czerwonego. 220, jadą dziób w dziób i nagłe ostre hamowanie - kończy się pas startowy. Teraz stoją obok siebie i wyglądają jak nastroszone koguty, agresywne i gotowe do rewanżu. Impreza spogląda na Evo okrągłymi ze zdumienia oczami. Nic dziwnego, pod maską ma 305 KM, czyli o 40 więcej od swojego rywala. A Lancer spokojnie studzi swoje rozgrzane tarcze, metalicznie postękując katalizatorem i chłodząc się wentylatorem. W sprincie remis. Czerwony i niebieski do 220 km/h rozpędzają się tak samo szybko.

Dźwiękowa pocztówka

Zaczęło się od Audi Quattro. Napęd na cztery koła, mocny silnik turbo, a przede wszystkim koneksje rajdowe wyznaczają odrębną i unikalną kategorię samochodów. Po Audi były jeszcze Lancia Delta Integrale i Ford Escort Cosworth. Wszystkie o totalnie niesportowych bryłach karoserii, zawdzięczające uznanie osiągom, a sławę rajdowym laurom. Obecnie kilka firm buduje samochody WRC, ale jedynie dwie proponują ich cywilne wersje. Jeśli Subaru Impreza, to niebieska, jeśli Mitsubishi Lancer, to czerwony. To są ich rodowe, a raczej rajdowe kolory, bo właśnie w takich ścigają się odcinkami specjalnymi. W tegorocznych zmaganiach na OS-ach dużo lepiej wypada Subaru, a na ulicach... W naszym uliczno-torowym porównaniu z Lancerem spotkała się limitowana Impreza Solberg Edition z regulowanym centralnym dyferencjałem. A to dlatego, by miała większe szanse z Evo VIII, który ma aż trzy aktywne układy różnicowe.

W jednym miejscu stoją dwa najbardziej rajdowe spośród oferowanych w Polsce samochodów. Nie zdziwiłbym się, gdyby podjechała policja i nakazała: "Rozejść się!".

Basowe uderzenie

Wróćmy do początku. Kiedy odbierałem Mitsubishi, usłyszałem: "Mamy tylko jedno Evo!". Ton głosu i wymowne spojrzenie niosły jasny przekaz: to auto dla kogoś, kto panuje także nad sobą... Zgadzam się. Ułańską fantazję najlepiej schować do bagażnika, bo o przygodę nietrudno.

Dwa dni później pełen respektu oswajam się z najmocniejszą i najbardziej wyrafinowaną z dostępnych u nas Imprez. Powstała, by uczcić tytuł rajdowego mistrza świata zdobyty w 2003 r. przez Petera Solberga. Takie auto można kupić tylko w... Polsce. W Anglii występuje pod inną nazwą. Najciekawszą w niej innowacją jest regulowany centralny mechanizm różnicowy (DCCD-Driver Central Control Differential). Po zapaleniu silnika wyświetla się kontrolka z napisem: "auto", wtedy napęd rozdzielany jest według uznania komputera. Za pomocą przycisku na tunelu środkowym możemy wybrać stały napęd na cztery koła i pokrętłem zmieniać proporcje przeniesienia napędu. Do chwili, aż na tył trafi 65 proc. momentu obrotowego. Oczywiście Solberg Edition różni się od zwykłego STi również osiągami. Swoje 305 KM i 405 Nm zawdzięcza zestawowi PPP (Prodrive Performance Package), w skład którego wchodzi nowe oprogramowanie silnika oraz układ wydechowy. Z zewnątrz można go rozpoznać po chromowanych siatkach osłaniających chłodnicę, a w środku po aluminiowej gałce dźwigni biegów, czarnych fotelach oraz oczywiście grawerowanym emblemacie z autografem Pettera Solberga i numerem samochodu. Mój egzemplarz to dziesiątka. Seria jest mocno limitowana, bo liczy tylko 14 sztuk.

Snuję się ulicami, by przywyknąć do samochodu. Trudno mi się skoncentrować. Przede mną sterczy wielka budka intercoolera, a za mną jeździ coś niebieskiego. Co chwilę muszę powtarzać sobie, że to tylko spoiler.

Choć niektórym podróżowanie Imprezą w tym wydaniu kojarzy się z agroturystyką, to dla mnie STi bez wielkiego skrzydła na bagażniku byłaby jak piwo bez gazu. W Subaru trudno wtopić się w tłum. Po pierwsze - wygląd, po drugie - dźwięk. To bojowe bulgotanie elektryzuje wszystkich miłośników motoryzacji w promieniu stu metrów. Odgłosu boxera przepuszczonego przez wydech Prodrive'u nie sposób pomylić z niczym innym. I nie sposób się nim znudzić. Rozpędzasz auto, zmieniasz biegi, odpuszczasz gaz i znów dodajesz. Robisz to bez sensu i bez końca. Dajesz koncert, który łagodzi uliczne obyczaje. Jest wielu, którzy chętnie pójdą na imprezę zwabieni takimi dźwiękami.

Metalowe dźwięki

Czerwone auto też trudno przeoczyć. Co prawda trafiła się nam wersja z mniejszym skrzydłem, ale i tak agresywności jej nie brakuje. Przód to jeden wielki wlot powietrza - przyozdobiony światłami i zepchniętą na bok tablicą rejestracyjną. W EVO VIII najważniejszy jest AWC (Active Wheel Control). Elektroniczny mózg zarządza układem różnicowym o zwiększonym tarciu LSD (Limited Slip Differential) zamontowanym pomiędzy kołami przedniej osi, aktywnym centralnym układem różnicowym ACD (Active Centre Differential) oraz trzecim ulokowanym z tyłu AYC (Acive Yaw Control). Elektronika jest tu nie po to, by ubezwłasnowolnić kierowcę, ale by auto mogło jechać jeszcze szybciej. Zdrowy rozsądek? W świecie Lancera bardzo się przydaje. Już chwytając za klamkę, podejmujesz ryzyko, że skończysz tam, gdzie klamki nie istnieją. I jeśli poczujesz potrzebę szaleństwa, jeśli jego słodki smak skłoni cię do beztroskich zabaw gazem - wyłącz silnik i zaczerpnij świeżego powietrza. Daj sobie spokój, przynajmniej na początku. A jeśli twój instynkt samozachowawczy nie zadziała, jeśli nie włączy się lampka ostrzegawcza, to znak, że nadajesz się na oddział, gdzie piżamy mają za długie rękawy.

To niebezpieczna zabawka. Do setki przyspiesza w 6 sekund. Ma niesłychanie czuły układ kierowniczy. Jest pioruńsko twardy. I potrafi brać zakręty z zawrotnymi prędkościami. Długo, długo nic się nie dzieje. Ale nagle... może dziać się za dużo. Siła odśrodkowa i dźwięk silnika to sygnały, których tu nie wolno ignorować. Lancer brzmi przy Imprezie jak komar przy szerszeniu. EVO bzyka ciszej, ale drażniąco i potrafi ukąsić tak samo dotkliwie. Tego wysokiego dźwięku obawia się nawet zaprawiona w bojach Impreza. Solberg najpierw zastrasza ofiarę armatnimi grzmotami z układu wydechowego i nastroszonymi spoilerami, a dopiero potem rzuca się do walki. Strategią dyskretniejszego Mitsubishi jest atak z zaskoczenia. Potem już tylko syk pompowanego przez sprężarkę powietrza dumnie obwieszcza triumf.

Muzyka dla wybranych

Dzikie. Pozbawione ogłady, subtelności i skromności. Nawet wyglądają tak, jakby szukały zaczepki. To nie BMW M3, Audi S4 czy Volvo S60R, do których można się stroić w garnitur. Przy Imprezie czy Lancerze lepiej nie zgrywać eleganta. Równie dobrze mógłbyś zjawić się na stoku narciarskim w klapkach plażowych. EVO i Impreza nie są autami na każdą okazję, choć świetnie radzą sobie na każdej drodze i w każdych warunkach. Dlatego też mogą upokorzyć niemal wszystko, co napotkają na trasie. Od młodych ścigantów w GTI ze spoilerami szurającymi po ziemi niczym jamnik brzuchem po krawaciarzy w limuzynach za 100 tys. euro. Ich przewaga jest tym większa, im gorsze warunki. Mokro, ślisko? Wtedy są w swoim żywiole. Poczynając od pokazowego sprintu spod świateł. A kiedy się rozpędzają, masz wrażenie, jakby zjadały drogę kęsami. Jeden bieg - jeden kęs. Mitsubishi wystarczy pięć kęsów, a Subaru potrzebuje sześciu, by dobić do końca prędkościomierza. Żwir, szuter? Wtedy dokazują jak pawiany w małpim gaju - nikt im nie podskoczy.

5 tys. obrotów, puszczasz sprzęgło. Nie ma pisku opon, za to potężna siła wciska cię w fotel. Poślizg czterech napędzanych kół jest niezauważalny. W tylnonapędówkach z miejsca czułbyś swąd palonych gum. Tu co najwyżej gryzący zapach sprzęgła.

Już po kilku kilometrach zauważasz różnice. W Lancerze przypływ mocy jest mniej brutalny, ale silnikowi przybywa wigoru niemal do maksymalnych obrotów. Co innego w Imprezie: kiedy przy 3 tys. obr./min do akcji wkracza sprężarka - dostajesz kopniaka w plecy. W Solbergu nie musisz kręcić silnika do czerwonego pola.

Inaczej działają też skrzynki biegów. Dźwignia niebieskiego, mimo że niespecjalnie krótka, ma wyjątkowo krótkie skoki. Dzięki temu zmiana biegów przypomina przeładowywanie broni. Za to przełożenia w czerwonym są krótsze, a praca lewarka surowa i bardzo precyzyjna.

Pora sprawdzić, jak spisują nasi się okrutnicy na zakrętach. Wsiadam za kierownicę Lancera. To, co wydobywa się spod podziurawionej maski, jest takie jak cały samochód - dzikie i nieujarzmione. Wchodzisz w kolejne łuki - ani śladu podsterowności. EVO VIII zmienia kierunek niemal równocześnie z ruchem kierownicą. By zerwać przyczepność, musisz zapomnieć o reakcjach, do jakich przywykłeś. Lancer w prowadzeniu bardzo mocno przypomina samochody wyczynowe. Wystarczy kilka modyfikacji związanych z bezpieczeństwem, by można było mu nakleić numer startowy na drzwiach. Dopiero gdy pokonasz granice zdrowego rozsądku, pojawiają się pierwsze poślizgi. Z pomocą spieszy ci AWC, błyskawicznie przerzucając moment obrotowy na to koło, które go najbardziej potrzebuje. Dzięki temu Lancer wygasza poślizgi i prowadzi się bardzo posłusznie. Jego układ kierowniczy zabija Subaru precyzją i szybkością (dwa obroty od oporu do oporu). Kiedy przesiadasz się do Imprezy, zaczynasz machać kółkiem niczym kierowca autobusu (2,6 obrotu od oporu do oporu) i czujesz się tak, jakbyś egzaminował studenta naszpikowanego środkami uspokajającymi. Na pytania odpowiada z opóźnieniem, ale na szczęście poprawnie. Miłe zaskoczenie. W Solbergu brak podsterowności znanej z WRX'a i STi. A wszystko dzięki aktywnemu centralnemu mechanizmowi różnicowemu. Wystarczy jeden ruch pokrętłem (65 proc. momentu obrotowego na tył), by auto zarzucało tyłem jak byczek podczas rodeo. Jeśli przesadzisz, ciężko będzie wyprowadzić Imprezę z głębokiego poślizgu. Więcej napędu na przód i jest łatwiej, ale mniej zabawnie. Po tych doświadczeniach WRX i STi wydają się nudne. W Lancerze też możesz sterować rozdziałem momentu. Masz do wyboru trzy ustawienia - śnieg, szuter i asfalt. Na śniegu preferowane są przednie koła - auto staje się bardziej podsterowne. Z podsterownością najtrudniej poradzić sobie, kiedy masz do pokonania ciasny nawrót i nie chcesz korzystać z ręcznego. By wywołać efektowny poślizg, nie wystarczy jak w BMW M3 zaatakować zakręt ze zduszonym gazem, po czym wdepnąć pedał do oporu. W EVO czy Solbergu trzeba w zakręt wchodzić na granicy przyczepności lub wpierw rozhuśtać samochód, by potem ze zdwojoną siłą napaść podsterowność. Jeśli nie poskąpisz czasu i opon, masz wrażenia jak z odcinka specjalnego. Jedynie na śliskiej nawierzchni i przy niewielkich prędkościach Lancer bardziej opornie skręca od Imprezy i płuży przodem. Poza tym w każdych warunkach okazuje się posłuszniejszy kierowcy. Nie oznacza to, że Impreza jest zła, nie. Lancer jest po prostu lepszy, bardziej sportowy.

Czułe nuty

Subaru i Mitsubishi to auta specjalnej troski. Ogromna moc i przyczepność narażają na niespotykane przeciążenia całą ich mechanikę. Niektóre elementy mogą nie wytrzymać brutalnego traktowania. Najłatwiej zniszczyć sprzęgło. Podczas codziennej jazdy dopiero po całkowitym puszczeniu lewego pedału powinniśmy wciskać gaz do oporu. Podobnie z biegami, trzeba je precyzyjnie przerzucać, by nie palić sprzęgła. No i turbosprężarka - nie wolno gasić motoru zaraz po ostrej jeździe, ani zmuszać go do wysiłku, zanim się porządnie rozgrzeje.

My mamy gorący silnik i stosunkowo zimne sprzęgło. Po kilku godzinach spędzonych na krętym torze górą jest Lancer - szybciej pokonuje zakręty. Na prostej - remis. Do 220 km/h oba samochody idą łeb w łeb i nie wiadomo, co byłoby dalej (niestety, boczny pas lotniska okazuje się za krótki). A na co dzień?

Gdy wieczorem zbieraliśmy się do powrotu, wszyscy chcieli prowadzić... Subaru. Choć przegrało na torze, poza nim oferuje więcej. Przede wszystkim komfortu. Przy twardym jak beton Lancerze wydaje się przyjemnie miękkie. Na wybojach nie daje tak po krzyżu, nie jest tak nerwowy w prowadzeniu i brzmi dużo milej. Podczas dłuższej jazdy mniej męczy. Ale z drugiej strony... czy po to powstają takie auta, by przymilały się kierowcy?

Impreza w stylu techno w towarzystwie Solberga jest rewelacyjnym sposobem na spędzenie weekendowych wieczorów, ale czy jesteś w stanie utrzymać się w jej tempie przez cały tydzień? Jeszcze gorzej jest z Lancerem, przy którym musisz być skoncentrowany niczym chirurg podczas operacji. Poza tym heavymetalowe brzmienie z wnętrza potrafi zmęczyć jeszcze bardziej niż wygładzone, choć bardzo donośne rytmy techno z Imprezy.

Obydwa auta dostarczają innych wrażeń zza kierownicy niż fotela obok. Ty będziesz widział w swoim aucie rasową rajdówkę, a pasażer niezbyt wygodne, niezbyt piękne i nie najlepiej wykończone auto klasy średniej. No, chyba że dysponujesz umiejętnościami, które natychmiast nasuną skojarzenia z rajdami. Wtedy jednak, opuszczając auto, będziesz się czuł, jak wychodząc z kina po filmie katastroficznym. Lekko zmasakrowany. Tylko która hollywoodzka produkcja trwa cały dzień i w której możesz wpływać na przebieg akcji? Te samochody potrafią wycisnąć ostatnie soki. Szczepan Mroczek

[Mitsubishi Lancer Evo VII]

Silnik - benzynowy R4/16, 1997 ccm,

Skrzynia - ręczna/5 biegów

Moc -265 KM przy 6500 obr./min

Moment obrotowy - 355 Nm przy 3500 obr./min

Prędkość maks. - 245 km/h

Przysp. 0-100 km/h - 6,1 s

Zużycie paliwa - 10,9 l/100 km

Napęd - na cztery koła

Nadwozie - 449/177/145 cm (dł./szer./wys.)

Rozstaw osi - 262,2 cm

Poj. bagażnika - 430 litrów

Poj. zbiornika paliwa - 55 litrów

Masa/ładowność - 1470/420 kg

Stosunek moc/masa - 180 KM/tonę

Przeglądy - co 7,5 tys. km

Gwarancja - mech. 3 lata lub 100 tys km, perforacyjna - 6 lat

Cena: ok. 189 tys. zł



Nasze pomiary: + nieźle, (-) kiepsko, = przeciętnie

0-130-0: 13,0 s ++

0-100: 5,9 s. ++

100-0: 36/37 (zimne/ciepłe) m ++

60-100 na IV - 5,0 s ++

80-120 na V - 8,0 s ++

Prędkości maksymalne na poszczególnych biegach

I - 66 km/h przy 7600 obr./min

II - 105 km/h przy 7600 obr./min

III - 148 km/h przy 7600 obr./min

IV - 202 km/h przy 7600 obr./min

V - 245 km/h przy 5900 obr./min ++

Średnie spalanie - 14,0 l/100 km (-)

Obroty silnika przy 100 km/h na V biegu - 2600 =

Obroty kierownicy (od oporu do oporu) - 2,1 ++

Średnica zawracania - 11,8 m (-)

Prześwit statyczny - 14 cm ++

Prześwit dynamiczny - 12,5 cm ++

Rozkład nacisku na osie (przód/tył) - 60/40% =

Maksymalne szczeliny między blachami karoserii - 3,5 mm =

* dane fabryczne



Gaz

Pełen wigoru silnik, rewelacyjne osiągi, niespotykana radość z jazdy, świetnie trzymające fotele, świetne hamulce, precyzyjny układ kierowniczy, niespotykane prowadzenie na luźnych nawierzchniach, świetnie trzymające ciało fotele, skuteczny i bardzo szybki układ rozdziału napędu (AWC), wyczynowy charakter, odporne na przegrzanie hamulce, przyczepność na śliskich nawierzchniach.

Hamulec

Twarde zawieszenie, metaliczne dźwięki we wnętrzu, surowy dźwięk silnika, krótkie okresy międzyprzeglądowe, brak regulacji osiowej kierownicy i wysokości fotela, tylko pięć biegów, stosunkowo krótkie ostatnie przełożenie, niewielki zbiornik paliwa.



[Subaru Impreza WRX STi Solberg Edition]

Silnik - benzynowy, boxer 4/16, 1994 ccm,

Skrzynia - ręczna/6 biegów

Moc - 305 KM przy 6000 obr./min

Moment obrotowy - 405 Nm przy 4000 obr./min

Prędkość maks. - 250 km/h

Przysp. 0-100 km/h - 4,9 s

Zużycie paliwa - 11,1 l/100 km

Napęd - na cztery koła

Nadwozie - 441,5/174/144 cm (dł./szer./wys.)

Rozstaw osi - 252,5 cm

Poj. bagażnika - 395 litrów

Poj. zbiornika paliwa - 60 litrów

Masa/ładowność - 1490/410 kg

Stosunek moc/masa - 204 KM/tonę

Przeglądy - co 15 tys. km

Gwarancja - mech. 3 lata, 100 tys. km, perforacyjna - 12 lat

Cena: ok. 192 tys. zł



Nasze pomiary: + nieźle, (-) kiepsko, = przeciętnie

0-130-0: 12,8 s ++

0-100: 5,8 s ++

100-0: 36/36 (zimne/ciepłe) m ++

60-100 na IV - 3,8 s ^^

80-120 na V - 5,7 s ^^

Prędkości maksymalne na poszczególnych biegach

I - 65 km/h 7800 obr./min

II - 98 km/h 7800 obr./min

III - 130 km/h 7800 obr./min

IV - 173 km/h 7800 obr.min

V - 245 km/h 7800 obr./min

VI - 250 km/h przy 6250 obr./min ++

Średnie spalanie - 15 l/100 km (-)

Obroty silnika przy 100 km/h na V/VI biegu - 3100/ 2400 +

Obroty kierownicy (od oporu do oporu) - 2,7 +

Średnica zawracania - 11 m =

Prześwit statyczny - 15,5 cm ++

Prześwit dynamiczny - 12,5 cm ++

Rozkład nacisku na osie (przód/tył) - 58/42% (-)

Maksymalne szczeliny między blachami karoserii - 4 mm =

* dane fabryczne



Gaz

Niepowtarzalny dźwięk boxera z wydechem Prodrive'u, regulowany centralny układ różnicowy (Solberg Edition), niespotykana radość z jazdy, stosunkowo komfortowe zawieszenie, znakomite osiągi, rewelacyjna elastyczność, dobrze trzymające fotele, kultowy charakter, przyjemnie pracująca skrzynia biegów, niskie obroty silnika na szóstym biegu, przyczepność na śliskich nawierzchniach.

Hamulec

Spóźnione reakcje na ruchy kierownicą, brak regulacji osiowej kierownicy i wysokości fotela, pochylająca się na zakrętach i przy hamowaniu karoseria, minimalnie mniej od Subaru odporne na przegrzanie hamulce, duże zużycie paliwa.



[KOMENTARZ]

W przypadku STI Solberg i Evo VIII badania stanowią problem. Ze względu na dużą moc silnika i napęd na cztery koła wielokrotne próby pomiaru przyspieszenia mogą zakończyć się spalonym sprzęgłem. Dlatego porównywaliśmy przyspieszenia z tzw. startu lotnego w równoległym wyścigu. Kolejne próby rozpędzania do 220 km/h kończyły się różnicą do 0,5 s. Na czasy sprintu ze startu zatrzymanego do 100 km/h bardzo duży wpływ ma stan samochodu.



[NASZE NOTY]

skala 0-8



-SubaruMitsubishi
Wygląd zewnętrzny5,56,7
Stylizacja wnętrza5,05,0
Brzmienie silnika7,76,0
Zawieszenie6,07,0
Wykonanie5,55,5
Parametry silnika7,07,2
Układ kierowniczy5,07,0
Skrzynia biegów6,86,6
Komfort/ergonomia4,84,0
Hamulce7,57,2
Średnia z powyższych6,16,2
Przyjemność z jazdy7,77,4
Ocena końcowa6,96,8


[SUMMA SUMMARUM]

Co wybrać? Evo VIII lepiej się prowadzi, jest nowocześniejsze i bardziej wyczynowe. Na torze rządzi niepodzielnie. Patrząc na czasy przejazdów, sprawa wydaje się jasna. Murowany zwycięzca? Nie tym razem. Nie w konfrontacji z Solbergiem. Wszystko zależy do tego, czego oczekujesz. Jeśli satysfakcję daje ci tylko zwycięstwo na torze, wybierzesz Lancera. Jeśli jednak zwracasz uwagę też, w jakim stylu to zrobisz i ile frajdy z tego wyniesiesz, kompromisowe Subaru będzie górą. Evo VIII ma tylko to, co potrzebne do błyskawicznego przemieszczania, a Solberg... działa nie tylko na emocje, ale również na uczucia. Szkoda, że w polskiej ofercie Mitsubishi nie ma tunigowanych wersji Lancera Evo VIII.

Więcej o: