Konfrontacje: BMW/Chrysler/Mini - kabriolety

Mają tylko jedną cechę wspólną. I jak dla mnie tę samą wadę
Dobrze pamiętam ten pierwszy raz. Ciekaw nowych wrażeń wciskam magiczny klawisz. Dach spływa do bagażnika, ja rozwijam skrzydła. Jadę, gdzie oczy poniosą. Gdy ulica przechodzi w szosę, ogarniają mnie wątpliwości: kto tak jeździ w listopadzie? Wciskam się w fotel, licząc na to, że jakoś mi ujdzie. Na próżno. Trzy dni zwolnienia i bolące gardło - kara za niedostosowanie do miejsca i czasu.

Mini Cooper Cabrio

Czas: czerwiec. Miejsce: Marsylia. Pogoda: aż za dobra. Czapeczka na głowę, kluczyki na rękę, zmiennik na drogę. Max już czeka w Mini. Obchodzę ich wkoło. Max się nie zmienił, Mini owszem. Jeździłem już Cooperem. Ale nie Cabrio. Mam wrażenie, że od zwykłego Coopera jest wyższe. I faktycznie, dwa milimetry. Złudzenie optyczne. A ten kolor? Unoszę przydymiane okulary: ni to czerwony, ni pomarańczowy - dziwny. Wrzucam, co tam mam, do bagażnika. Monstrualnej wielkości zawiasy przytrzymują klapę, która otwiera się jak w pikapie - do dołu. Maksymalny udźwig - 80 kg. Za mało jak na ławeczkę dla zakochanych. Zresztą zachody słońca można oglądać ze środka. Trzeba ustawić się bokiem, a potem opuścić dach i szyby. Czas? 15 sekund. - Just push on the button - zachęca pani z obsługi. Max kiwa głową. Jedno naciśnięcie i dach tworzy coś w rodzaju szyberdachu. Drugie - i nie ma go wcale. Schowany w bagażniku zajmuje 45 litrów. Zostaje 120 - znośnie jak na 3,63 metra długości, niewiele jak na cztery osoby. Jeśli komuś Mini tak zawróci w głowie, że stanie się jego jedynym autem (Mini One?), może opuścić oparcie, zyskując 440 litrów (w sumie 605 litrów). W sam raz na dwie osoby, bo więcej i tak nie wejdzie. Jedziemy. Max kieruje, ja nawiguję. Mijamy Menton - mekkę brydżystów. Zjeżdżają się tu jakoś teraz. - Grasz w brydża? - pytam Maksa. Gra. - No to... nie, nie zdążymy. Kiedy indziej. Tym bardziej że grają tu tylko o laury. Żeby zarobić na Mini, trzeba jechać do Vegas. I to nie jako brydżysta. Tamtejszy turniej Cavendish słynie z osobliwej praktyki kupowania par w przeddzień rozgrywek. Przelicytujesz innych - kupujesz. W tym roku najlepszy interes zrobił nabywca pary polsko-amerykańskiej: za Jacka Pszczołę i Sama Lva dał 35 tys., a zgarnął ćwierć miliona dolarów. Bo wygrali.

- Coś nie widać tej autostrady... - Max funduje mi powrót z Nevady. Pobłądziliśmy, mea culpa. Naprawienie błędu zabiera kwadrans, ale daje pretekst, by popędzić. Kilka minut jazdy z prędkością 160 km/h i nie słyszę myśli. Mała strata. Dość pionowa przednia szyba nieźle chroni przed wiatrem, ale stawia opór (Cx 0,37) i wzmaga hałas. Silnik też wtrąca swoje trzy grosze. Brak szóstki i niewiele wyższa prędkość maksymalna (193 km/h) zmuszają do galopu stadko 115 koni. Otępiałym wzrokiem lustruję wnętrze. Jak w zwykłym Cooperze, czyli bez zarzutu. Gdyby jeszcze aluminium nie było plastikowe... W końcu zwalniamy.

- Say again! - nalegam, bo nie słyszę. - Aa, przesiadka.

Jest jednak różnica - zamiast dwu dali trójramienną kierownicę (wciąż brak regulacji osiowej). Za nią te same, ko(s)miczne manetki i dwa "budziki": obrotomierz i prędkościomierz. Na środku zegar z Jelcza rodem, a na nim wskaźniki poziomu paliwa, temperatury cieczy chłodzącej oraz temperatury i ciśnienia oleju. Jak w jakimś Evo. Biorąc to wszystko we władanie, czuję, że i mnie ciśnienie rośnie. Ale... na krótko. Za mała moc, za niski moment albo za proste drogi, by zaspokoić sportowe żądze. Szkoda. Tym bardziej że zawieszenie tego Mini jest całkiem "maxi" i mogłoby znieść dużo więcej. Rozstawione po kątach koła i twarde "zawiasy" aż wołają o zakręty. Musieli to usłyszeć organizatorzy, bo za chwilę wpadamy w serpentyny. A skoro serpentyny, to i góry, a skoro góry, to wjazdy i zjazdy. I tu problem, bo żeby się na nich zatracić, Cooper Cabrio ma zbyt słaby silnik i zbyt słabe hamulce. Albo zbyt dużą masę (1175 kg), jak kto woli. 163-konny Cooper S z takim samym (1,6 litra), ale uskrzydlonym sprężarką silnikiem byłby tu jak znalazł.

- Co, szukamy? - Max kiwa głową. Zgodnie uznajemy, że zakręt nad przepaścią to dobre miejsce na fotkę. Stajemy, wysiadamy, ale kroki jakieś chwiejne. Lęk wysokości? Raczej upał i hałas. Ostra jazda w ostrym słońcu i ból głowy gotowy. Dalszą drogę pokonujemy już spokojnie. Nie ponaglam auta. Skoro woli kłus od galopu - niech mu będzie. Mam wrażenie, że nie tylko dach ma miękki, ale i charakter. W porównaniu ze zwykłym Cooperem wydaje się dziwnie ospały. Bardziej, niżby wynikało to z danych katalogowych. Ciekawe dlaczego? Przez te dodatkowe 50 kg?

- Co o tym sądzisz?

Max długo się namyśla. - Myślę, że nie lubisz kabrioletów.

Chrysler Crossfire Roadster

Czas: czerwiec. Miejsce: okolice Nicei. Dwa śmigłowce przysiadają na niewielkim lotnisku. Wyskakujemy na rozgrzaną płytę. Widzę je: stoją za palmami w równym rzędzie. Biorę pierwszy z brzegu. Start i jedziemy. Ja i mój zmiennik. Tym razem to... Bez obawy, Alex, nie zdradzę, o kogo chodzi. Wiem, już nigdy ze mną nie pojedziesz. Trudno, każdemu może się zdarzyć. Mówisz, że dotąd ani razu... Ja też nie czułem się najlepiej jako pasażer. Tego dnia. I w tym aucie. Ale od początku.

Nie powiem, żebym kipiał entuzjazmem, przekręcając kluczyk. Z Chryslerem Crossfire'em byłem już po słowie, ale rozmowa się nie kleiła. Był listopad, padało jak diabli - szyby parowały, wycieraczki skrzypiały. Do tego wnętrze rozczarowywało, a zawieszenie dawało po krzyżu. No i tych koni jakby z 50 mniej. Wsiadając do dwuosobowego auta, które "łyka" setkę w 6,5 sekundy i przekracza 240 km/h, oczekiwałem mocniejszych wrażeń.

Teraz drugie podejście. Przed nami 250 km. Swoim zwyczajem resetuję licznik i uprzedzenia. To roadster, więc zwijamy dach. Nie wystarczy przycisnąć guzika, trzeba energicznie pociągnąć rączkę nad przednią szybą, a potem odczekać 22 sekundy. Ale upał! Wrzucam kolejne biegi i coraz śmielej wciskam gaz. Ha, teraz już wiem, skąd brał się ten deficyt mocy. Automat - dość leciwa pięciostopniowa konstrukcja z dwoma wstecznymi (!) i drążkiem chodzącym w poprzek (tryb ręczny). Bóg raczy wiedzieć, ile pożerała koni, ale wersja z manualem wydaje się dużo żwawsza. Dziwne tym bardziej, że w katalogach nie widać żadnych różnic! Oto przykład, jak ostrożnie trzeba podchodzić do tabelek i danych. Dokonawszy tego odkrycia, mieszam sześcioma biegami, ile wlezie. W lusterku widzę, jak tylny spoiler to chowa się, to wysuwa. Droga meandruje coraz bardziej. ESP - mimo wyłącznika - daje się tylko znieczulić. Energicznie kręcąc kierownicą (aż 3,1 obrotu między skrajnościami), celuję długą ryflowaną maską w asfalt. Szerokie opony (255/35 ZR19 z tyłu) ani myślą piszczeć. Mocniej wciskam gaz, szybciej kręcę kółkiem. Niewiarygodne, ile ten roadster może znieść. Ma ostre hamulce, jest przysadzisty, szeroki, sztywny i bardzo twardo zawieszony. "Nie znam żadnego auta z amerykańską metką, które skręcałoby tak pewnie, chętnie i szybko" - pisałem pół roku temu. A skoro zwykła wersja pokonuje zakręty z przyspieszeniem bocznym 1,1 G, to ta ze składanym dachem (a więc i niżej położonym środkiem ciężkości) powinna być jeszcze szybsza. I chyba jest, bo... - Sorry, ale nie wyrabiam - Alex odkrywa karty. Całe szczęście, że nie jesteśmy parą brydżystów. Na turniejach wyższej rangi partnerzy się nie widzą, a jedyna dopuszczalna forma komunikacji to kartoniki przekazywane przez okienko w przegrodzie. Szarozielona twarz mojego kompana wyjaśnia wszystko. Zwalniam - za słabo. Staję - wciąż kiepsko. - Zmieńmy się - proponuję. Pomaga. Z początku prowadzi wolno, potem szybciej i szybciej. W końcu i jego Crossfire wciąga do zabawy. Teraz to mnie miota na zakrętach. Choroba lokomocyjna? A jednak. Dużo bym dał za rączkę nad drzwiami. Zamiast niej muszę trzymać poker-face. Wytrzymuję, ale na lunch nie mam już ochoty. Patrzę na Crossfire'a z rosnącym podziwem. Tę rundę wygrał on. Ale tylko dzięki lepszej skrzyni biegów i warunkom, do jakich został stworzony. Jest za to mniej funkcjonalny (po złożeniu dachu z bagażnika zostaje 104-litrowy schowek) i ekscytujący (szersza tylna klapa wygląda banalniej). A w dodatku sporo droższy (13 420 zł - obojętnie, z automatem czy bez). Mój wybór? Tradycyjna wersja, tyle że z manualem. Znowu? Może faktycznie nie lubię kabrioletów?

BMW 645Ci Cabrio

Czas: lipiec. Miejsce: Warszawa. Pogoda? Ciężkie chmury, a między nimi słoneczne dziury. Tych ostatnich, niestety, mniej niż tych na jezdni. Mam za to liczniejsze towarzystwo. Beata i Lena z tyłu, długonoga Martina z przodu. Jedziemy na sesję. Spóźnieni. Jak na złość korki na wylotówkach. A my do Zegrza. Uśmiech Martiny toruje nam drogę na zapchanym wiadukcie. Oszczędzamy dobry kwadrans. Za mało. Podkręcam tempo. Mimo że wciąż piekielnie zrywna, "szóstka" Cabrio rozpędza się nieco gorzej od Coupé. To wrażenie potwierdzą późniejsze pomiary: w sprincie do "setki" potrzebuje o pół sekundy więcej. Dlaczego? Zagadkę wyjaśni pan Maniek i jego waga: roadster okazuje się cięższy o... 200 kg! To chyba rekordowa różnica. Cena za komfort (wyjątkowo gruby dach uruchamiany jednym przyciskiem), funkcjonalność (solidne siłowniki) i bezpieczeństwo (choćby ochronne pałąki wyskakujące zza zagłówków). Ale to nie koniec. Cabrio spala o ponad litr paliwa więcej (zalecana - Super Plus) no i wymaga, bagatela, 36 400 zł dopłaty (równowartość Chevroleta Aveo 1.4). I za co? Za to, by pół miasta gapiło się na mnie? O nie! Podnoszę dach, który na chwilę opuściłem. Dużo lepiej, choć dziewczyny markotnieją. Wreszcie jesteśmy. Hotel 500 nad Zalewem. Fotograf już czeka. Martina przymierza sukienki, Albercik obiektywy, a ja obchodzę auto. To już trzecia "szóstka", którą testujemy. O poprzednich napisaliśmy tyle, że nie warto się powtarzać. A więc krótko: rewelacyjne V8 (osiągi, praca i dźwięk) oraz układ kierowniczy. Niezłe skrzynie (auto, manual i zautomatyzowany manual - wszystkie sześciobiegowe), zawieszenie i hamulce. Kontrowersyjny wygląd tyłu i deski rozdzielczej. Problematyczna funkcjonalność systemu iDrive (jedno pokrętło do wszystkiego). Dużo miejsca z przodu, mało z tyłu. No i skłonność do jazdy długimi poślizgami, która niebezpiecznie łatwo wchodzi w krew. A prócz tego... tak, pierwsza modernizacja! Krytykowana przez niektórych za nadmierną grubość kierownica (podgrzewana) doczekała się cieńszego wieńca. Bagażnik Cabrio, choć względem Coupé poważnie zmniejszony, wciąż ma sporą pojemność 300 litrów (a po podniesieniu dachu - 350). Całość świetnie się prowadzi i przyciąga spojrzenia... Otóż to. - Ochrona hotelu? Zapraszamy na plan! Panie Hubercie, panie Tomaszu - oto Martina, Albercik i nowa "szóstka". Prosimy o uśmiech!

Uff, kocham kabriolety...



Czwarty do brydża?

Co wybrać: Mini, Chryslera czy BMW? Bez sensu, proszę o inny zestaw pytań. A w funkcji ceny? Teraz lepiej. Drugie z aut jest dwa razy droższe od pierwszego i dwa razy tańsze od trzeciego. Złoty środek? Chyba nie. Choć tak charakterystyczny, w tym towarzystwie Crossfire wypada trochę nijako. Z jednej strony małe, zgrabne Mini - bożyszcze kobiet (żaden pojazd nie zachwyca ich tak bardzo), z drugiej wielkie, mocne BMW - typowo męski wóz (nawet w działkowiczu obudzi Solberga). Jedno wyzwala żądzę posiadania, drugie chęć prowadzenia. Oba apelują do emocji. A Chrysler? Trudno zatracić się w jego trącącej myszką i plastikiem konsoli. Czy pokochać za zbyt twarde zawieszenie oraz drętwy jak szczęka po znieczuleniu układ kierowniczy. A jednak... to rozsądny wybór: dużo szybszy od Mini, sporo tańszy od BMW. Doprawdy nie wiem...

W brydżu sprawa jest prosta. Najlepszy gracz? Oczywiście ON. Nieprzerwanie od 1985 r. Nie wie, co znaczy być drugim. Amerykanin Bob Hamman - brydżowy cyborg. Kto go zdetronizuje? Może jakiś Polak? Tu akurat jesteśmy potęgą. W tym roku zgarnęliśmy już siedem medali (w tym cztery złote), nasi juniorzy podbijają świat...

Wiem! Wybrałbym Coopera, ale podlanego testosteronem: Mini Coopera S Cabrio za 115 000 zł. Nie dość, że sporo tańszy od Chryslera, to jeszcze ma większy bagażnik, mieści cztery osoby, jest niemal równie zrywny i prowadzi się prawie jak BMW. Chce się go mieć i chce się nim jeździć. To najpiękniejszy gokart świata. Bez dwóch zdań.

I... bez dwóch lew. Czuję się jak gracz, który dobrze licytuje, tylko jakoś ugrać nie może. W tym rozdaniu nawet trzy bez atu - najczęstszy kontrakt brydżowy - przerasta moje możliwości. Za słabe karty czy może za niskie nominały?

Niech już będzie, że nie lubię kabrioletów...

Konsultacja: kapitan reprezentacji Polski w brydżu sportowym, arcymistrz Wojciech Siwiec



Mini Cooper





Mini Cooperkompendium:
Dł./szer./wys.363,5/168,8/141,5 cm
Rozstaw osi246,7 cm
SilnikR4, 16 zaworów
Pojemność1598 ccm
Moc115 KM/6000
Moment150 Nm/4500
Skrzynia5-bieg. manualna
Poj. baku60 l
Paliwo91-95 RON
Śr. zawracania między kraw.10,4 m
Opony175/65 R15
Rozkład mas (przód/tył)60/40 proc.


Gaz

Wymarzony prezent dla kobiety, sylwetka budząca powszechną sympatię, klimatyczne wnętrze, dobre właściwości jezdne, dość wysoka (przy tych rozmiarach) funkcjonalność, klapa bagażnika z funkcją rampy, możliwość dokupienia wielu stylowych dodatków

Hamulec

Brak regulacji osiowej kierownicy, brak klimatyzacji i zbyt male felgi w standardzie, przeciętne osiągi, nieprecyzyjny mechanizm odchylania foteli, nie najlepsze hamulce i zwrotność, spora masa, zbyt duże zawiasy klapy bagażnika





.Cabrio.Chili*
Czas rozkładania dachu15 s..
Masa1175 kg>50 kg>1125 kg
V maks.193 km/h<7 km/h<200 km/h
Przyspieszenie 0-1009,8 s>0,6 s>9,2 s
Śr. spalanie7,3 l/100 km>0,6 l>6,7 l/100 km
Spalanie w mieście10,1 l/100 km>0,7>9,4 l/100 km
Poj. bagażnika (dach złożony)165 l (120 l)<5 l (50 l)<170 l
Cena98 500 zł>10 390>88 110 zł


*Pełny test w numerze 3 (16.10.2003)



Mini Cooper Cabrio - podsumowanie

Jeśli nie chcesz mojej zguby, to Coopera kup mi luby... - trudno wskazać samochód cieszący się podobnym zainteresowaniem wśród kobiet. I nie tylko. Zadziwiająco dobre wyniki sprzedaży, o jedną trzecią wyższe od zakładanych, to głównie zasługa mężczyzn. Powód? Mini to chyba najlepiej prowadzący się spośród małych samochodów. Rezerw tkwiących w zawieszeniu nie jest w stanie wyczerpać 115-konny silnik (zwłaszcza że całość waży zaskakująco dużo). Dużo lepiej udaje się to 163-konnemu silnikowi napędzającemu Coopera S. Składany dach (w trzech kolorach do wyboru) tylko nieznacznie ogranicza jego funkcjonalność, i tak większą niż nieco roślejszego Chryslera. Za to odbiera mu trochę uroku.



Chrysler Crossfire





Chrysler Crossfirekompendium:
Dł./szer./wys.405,8/176,6/131,5 cm
Rozstaw osi240 cm
SilnikV6, 18 zaworów, 12 świec
Pojemność3199 ccm
Moc218 KM/5700
Moment310 Nm/3000
Skrzynia6-bieg. manualna
Poj. baku60 l
Paliwo95 Super
Śr. zawracania między kraw.9,8 m
Opony225/40 ZR18 - przód, 255/35 ZR19 - tył
Rozkład mas (przód/tył)53/47 proc.


Gaz

Bardzo bogate wyposażenie standardowe, muskularna sylwetka o klasycznych proporcjach, wyrazista linia, mała powierzchnia szyb, bardzo pewne zachowanie na zakrętach, neutralna charakterystyka, równomierny rozkład ciężaru na osie, dobre osiągi, skuteczne hamulce, przyjemny dźwięk silnika, wysoka sztywność nadwozia, dobra zwrotność, chowany spoiler

Hamulec

Tandetnie wykończona konsola środkowa, kierownica regulowana tylko osiowo, niezbyt pasujące do reszty wskaźniki i kierownica, ergonomia wymagająca przyzwyczajenia (np. okna otwierane z tunelu środkowego), twarde zawieszenie, duża podatność na koleiny, mało czuły układ kierowniczy, niewyłączalne ESP, niewygodne w obsłudze audio, bardziej kłopotliwa niż u konkurencji obsługa dachu, a po jego złożeniu mała pojemność bagażnika





.Roadster.Coupé*
Czas rozkładania dachu22 s..
Masa1410 kg>11 kg>1399 kg
V maks.242 km/h=242 km/h
Przyspieszenie 0-1006,5 s=6,5 s
Śr. spalanie10,4 l/100 km>0,3 l/100 km>10,1 l/100 km
Spalanie w mieście15,4 l/100 km>1,1 l>14,3 l/100 km
Poj. bagażnika (dach złożony)190 l (104 l)<25 l (111 l)<215 l
Cena202 520 zł>13 420>189 100 zł


*Pełny test w numerze 12 (18.12.2003)



Chrysler Crossfire Roadster - podsumowanie

Kształty prawie tak niezwykłe jak "zwykłej" wersji, niezłe podzespoły i banalne wnętrze. Wykonanie całości lepsze niż wykończenie detali. Dotyczy to zwłaszcza konsoli - nie dość, że zapożyczonej ze starszej wersji Mercedesa SLK, to jeszcze pomalowanej srebrzanką (przynajmniej takie sprawia wrażenie). Po odnowieniu konsoli i wymianie układu kierowniczego byłby to samochód nie tylko udany, ale wręcz ekscytujący. Dodatkowym atutem jest kompletne wyposażenie standardowe (opcja obejmuje tylko nawigację i lakier metalik). Jako jedyny w tym zestawieniu mieści tylko dwie osoby. Osiągi wersji z twardym i miękkim dachem najbardziej zbliżone. Niewielki rozstaw osi (mniejszy niż Mini) w połączeniu z szerokimi oponami czyni go bardzo czułym na koleiny (zwłaszcza podczas hamowania).



BMW 645 Ci





BMW 645 Cikompendium:
Dł./szer./wys.482,0/185,5/137,3 cm
Rozstaw osi278 cm
SilnikV8, 32 zawory
Pojemność4398 ccm
Moc333 KM/6100
Moment450 Nm/3600
Skrzynia6-bieg. manualna
Poj. baku70 l
Paliwo98 Super Plus
Śr. zawracania między kraw.10,8 m
Opony (przód/tył)245/45 ZR18
Rozkład mas (przód/tył)52,5/47,5 proc.


Gaz

Rewelacyjny układ kierowniczy, świetne osiągi, robiące wrażenie wygląd i gabaryty, nienaganna pozycja za kierownicą, niewrażliwość na koleiny, równomierny rozkład ciężaru na osie, świetne wyciszenie wnętrza, ekscytujące brzmienie silnika, pojemny bagażnik, niezłe audio, opony RSC (uodpornione na uszkodzenia), bogate wyposażenie

Hamulec

Bardzo wysoka cena, zbyt ciasne tylne fotele (brak miejsca na nogi), duża masa, wielopoziomowe menu systemu iDrive, kontrowersyjna stylizacja deski rozdzielczej, bulwiasty tylny spoiler, wymagający przyzwyczajenia włącznik kierunkowskazów, zbyt delikatna osłona przed wiatrem (windshot)





.Cabrio.Coupé*
Czas rozkładania dachu25 s..
Masa1890 kg>200 kg>1690 kg
V maks. 250 km/h=250 km/h.
Przyspieszenie 0-1006,1 s>0,5 s>5,6
Śr. spalanie12,8 l/100 km>1,1 l/100 km>11,7 l/100 km
Spalanie w mieście18,5 l/100 km>1,3 l/100 km17,2 l/100 km
Poj. bagażnika (dach złożony)350 l (300 l)<100 l (150 l)<450 l
Cena500 500 zł>36 400 zł>464 100 zł


*Pełny test w numerze 3/15 (22.01.2004)



BMW 645Ci Cabrio - podsumowanie

Techniczny majstersztyk za kolosalne pieniądze.

Ma najlepszy na świecie układ kierowniczy (Active Steering) i powalający dźwięk. Z całej trójki jest największy, najwygodniejszy, najszybszy, najzrywniejszy, najpojemniejszy i najnowocześniejszy. Ale też najdroższy, najcięższy i najbardziej paliwożerny. Po Chryslerze Sebringu to największy kabriolet na rynku. Fakt, że niemal dwutonowe auto oferuje osiągi na poziomie Imprezy WRX, świadczy o klasie jego 4,4-litrowego silnika. Co nie zmienia tego, że niemal pod każdym względem ustępuje dużo lżejszej, tańszej (i zgrabniejszej) wersji coupé.

Więcej o: